26 августа 1945 года ГКО принял постановление №9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности». Этим постановлением, в частности, предусматривалось на базе автосборочного завода «…построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей». Через два года Минский автозавод должен был выпускать по 15000 самосвалов на базе грузового автомобиля ЯАЗ-200 в год, а до окончания строительства — освоить выпуск автомобильных прицепов.
В конце сентября 1945 года решением коллегии НКСМ главный конструктор ЯАЗа, один из создателей ЯАЗ-200, Г.М. Кокин был назначен главным конструктором Минского автозавода. Из его воспоминаний: «…отправлял в Минск техническую документацию, необходимый минимум справочной литературы, кое-какую мебель и оборудование, которые на первых порах требовались теперь уже моему конструкторскому хозяйству. С этими материалами я отправил выпускницу механического техникума Аню Горчакову. На Минском заводе ты полномочный представитель нашей службы, а следовательно, будешь исполнять обязанности первого главного конструктора!.. Анна Степановна Горчакова и по сей день работает на МАЗе ведущим конструктором головного специализированного бюро по прицепам…» Тут уместно сказать, что А.С. Горчакова, недавняя выпускница Ярославского автомеханического техникума, по табельному учёту стала первым конструктором на Минском автозаводе.
Г.М. Кокин приехал в Минск 20 ноября 1945 года. Главным энергетиком был назначен бывший командир партизанской бригады «Смерть фашизму» Иван Михайлович Дёмин (в октябре 1957 года был избран секретарем парткома завода, а позднее, стал пятым директором МАЗа и генеральным директором объединения «БелавтоМАЗ»), главным механиком — Василий Алексеевич Кривошеев. В мае 1946-го с Ярославского автозавода прибыли главный технолог М.Ю. Канэ и главный инженер Б.В. Обухов (заменил В.В. Белокриницкого), опытные специалисты Брейтовский и Карпов. Несколько позже на завод пришли молодые выпускники институтов Максимов, Апухтин, Плотников, Нильде, Уханов. Слесарем-сборщиком тогда начал работать «смышленый и напористый рабочий, комсомольский вожак» Михаил Степанович Высоцкий (позднее — главный конструктор МАЗа, главный конструктор-начальник управления главного конструктора производственного объединения «БелавтоМАЗ», генеральный конструктор по автомобильной технике Республики Беларусь, лауреат Государственных премий, академик).
С 1 октября 1945 года начались подготовительные работы по выпуску автоприцепов. Для серийного выпуска своих, отечественных прицепов потребовались конструкторские и технологические разработки, пришлось создавать специальное конструкторское бюро, привлекать новые инженерные кадры, готовить специалистов на заводе. Был создан автоприцепный цех во главе с Алексеем Леонтьевичем Корсаковым (позднее — главный диспетчер МАЗа). Весной 1946 года были изготовлены первые образцы простейший трехтонных прицепов У2-АП-3, в которых народное хозяйство испытывало острую нужду. Производство рессор для них было налажено на заводе металлоконструкций.
К этому времени были построены инженерный корпус и экспериментальный цех. Цех возглавили «способный практик Паутов и зисовец Боголюбов». Конструкторский отдел был укомплектован и уже мог обеспечивать документацией выпуск прицепов и будущий автомобиль. Сначала отдел планировалось подчинить главному конструктору Ярославского автозавода, но в конечном итоге конструкторские службы МАЗа под руководством их основателя Г.М. Кокина отстояли свою независимость. «После совещания в министерстве с участием представителей ЦК КП(б)Б были четко разграничены "сферы влияния" Минского и Ярославского автомобильных заводов. Ярославцы получили задание освоить производство бортовых автомобилей общетранспортного значения ЯАЗ-200 и дизельных двигателей с коробками передач. Нам поручили выпуск самосвалов ЯАЗ-205. Кроме того, нам было предложено расширить ассортимент и увеличить производство автоприцепов», — вспоминал Г.М. Кокин.
В скором времени был создан второй автоприцепный цех, появились усовершенствованные шести- и восьмитонные прицепы, малогабаритные прицепы для нужд сельского хозяйства, двадцатитонники и полуприцепы-бензозаправщики самолетов. Ещё до этого, на МАЗе были набраны должные темпы — в 1948 году завод выпустил 2796 автоприцепов У2-АП-3, а в скором времени здесь торжественно отметили выпуск 5-тысячного прицепа.
9 июля 1946 года Совет Министров СССР принимает постановление №1527 «О мероприятиях по обеспечению строительства Минского автомобильного завода Министерства автомобильной промышленности», после выхода которого строительство завода развернулось по-настоящему широко. Был создан строительно-монтажный трест «Автопромстрой». Его управляющим стал Кузьма Данилович Дурнов, в годы войны возглавлявший Уральский автозавод. Центральный комитет комсомола Белоруссии объявил строительство МАЗа ударной комсомольской стройкой, и её потребности считались первоочередными. Механические и инструментально-штамповые цехи развертывались на базе реконструкции существовавшего головного корпуса, все горячие цехи строились вновь. Из Ярославля была передана необходимая техническая документация, часть уникального оборудования, оснастки. Некоторая часть оборудования поступила из Германии в счёт репараций.
19 сентября 1946 года появился приказ директора №434, согласно которому с 1 октября на заводе прекращалась сборка импортных машин. Оставшиеся экземпляры передавались в армию и в народное хозяйство. Всего до 1 октября 1946 года было выпущено более 18 тысяч иномарок. В конце ноября 1946 года новым руководителем МАЗа был назначен Григорий Борисович Мартиросов. До начала 1947 года были введены в эксплуатацию ремонтно-литейный, монтажный, шасси и термический цехи.
В январе 1947 года из Ярославля прибыли опытные образцы бортового автомобиля ЯАЗ-200 и самосвала ЯАЗ-205. Используя последний за образец, в октябре 1947 года в экспериментальном цехе минчане собрали первые пять «минских ЯАЗов». В день 30-й годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1947 года эти машины возглавили праздничную колонну автозаводцев. Проезжая по центральному проспекту Минска, украшенные цветами самосвалы просалютовали подъёмом кузовов руководству республики, знаменуя рождение новой для Белоруссии отрасли промышленности. После праздников шофер-испытатель Дмитрий Тамбовцев привёл одну из машин в Москву, где Государственная комиссия дала ему оценку «отлично». В дальнейшем, все пять первых самосвалов МАЗ-205 были переданы строителям МАЗа — тресту «Автопромстрой».
Конструктивно ЯАЗ-205 и МАЗ-205 были полностью подобны, и внешнее различие заключалось в решетке радиатора: на ярославской машине она имела горизонтальные щели, на минской — вертикальные. Символом Минского автозавода стало изображение беловежского зубра. Капотной фигуркой зубр был лишь на выставочных и подарочных экземплярах автомобилей, серийные же машины довольствовались хромированными барельефами, закрепленными на боковинах моторного отсека. В среде шофёрской братии эти изображения иногда именовали «окороками». (Сейчас пластиковый зубр украшает облицовку радиатора самосвалов и тягачей «Волат», которые выпускает Минский завод колесных тягачей.)
В 1947 году было изготовлено всего 18 автомобилей МАЗ-205, но уже на следующий год — 206. При этом надо учесть, что до конца 1948 года, когда первая очередь предприятия официально вступила в строй и началось серийное производство самосвалов, на заводе занимались только сборкой машин, а так же изготовлением для них деревянных кабин, передних осей и карданных валов. Почти три четверти комплектующих агрегатов тогда поступало в Минск с ЯАЗа и других заводов страны. Объёмы производственной программы из года в год росли. Например, выпуск самосвалов МАЗ-205 ежегодно удваивался — в 1949 году с заводского конвейера сошли уже 500 самосвалов. Всего же с 1947 года по конец 1950 минчане построили 3825 автосамосвала.
За создание и освоение новых тяжёлых грузовых авомобилей и самосвалов, группе специалистов ЯАЗа и МАЗа в 1949 году была присуждена Сталинская (Государственная) премия, в том числе троим мазовцам: главному инженеру Б.В. Обухову, главному конструктору Г.М. Кокину и главному технологу М.Ю. Коне. Группа работников Минского завода во главе с директором Г.Б. Мартиросовым была награждена орденами и медалями.
Один из источников приводит интересную информацию: «Первый образец серийного МАЗ-200А был отправлен в Москву для утверждения в Министерстве автомобильной промышленности СССР 16 февраля 1948 г. Он стал родоначальником…». К сожалению, о МАЗ-200А более ничего не известно, но так или иначе, в том же году была выпущена опытная партия автомобилей МАЗ-200, которые уже ничем (кроме «родовых» признаков) не отличались от ЯАЗ-200. Эти машины были отправлены на строительство Волго-Донского канала, где получили высокую оценку строителей. В 1948 году было выпущено 498 комплектов узлов к бортовому автомобилю МАЗ-200, а план 1949 года предусматривал удвоение выпуска МАЗ-200 по сравнению с МАЗ-205. Грузовик МАЗ-200 был проще и дешевле самосвала — не требовалась гидроаппаратура для подъема кузова. Так как завод уже выпускал автомобильные прицепы, не явилось проблемой изготовление деревянных кузовов с тремя открывающимися бортами.
В конце 1950 года вступила в строй вторая очередь МАЗа — заработали большинство цехов основного производства, и 10 февраля 1951 года с конвейера МАЗа сошёл первый серийный МАЗ-200. Большинство источников утверждают, что уже в 1951 году МАЗ выпустил 25 тысяч «двухсотых» машин против 15 тысяч плановых. В тоже время, по данным журнала «За рулём», главный конвейер достиг проектной мощности только в 1953 году. На самом деле, и этого не могло быть, так как Ярославский автозавод ещё не достиг аналогичного уровня выпуска двигателей.
В процессе производства грузовые автомобили семейства МАЗ-200 неоднократно подвергались модернизации: появились совмещённые с подфарниками указатели поворота, ветровые окна перестали быть открывающимися, стал устанавливаться ручной тормоз ленточного типа, аккумуляторные батареи были перемещены под сиденье пассажиров и заменены на 6-СТМ-128, генератор — на Г-25Б (20 а, 250 вт, реле-регулятор РР-20В или РР-25), стартер — на более мощный СТ-26 (11 л.с.). Позднее, напряжение всего электрооборудования было переведено на 24 в (генератор — Г-106 (10 а, 250 вт), реле-регулятор — РР-106).
В передней подвеске появились гидравлические рычажные амортизаторы двухстороннего действия, заимствованные от ЯАЗ-210. Контрольные приборы получили иное оформление и расположение. Например, вместо воздушного манометра и амперметра правой батареи появились масляный манометр и два амперметра (для обеих батарей). Жалюзи радиатора, которые на ЯАЗ-200 не устанавливались, управлялись рукояткой, размещённой с правой стороны под панелью приборов.
Первое время серьёзную проблему вызывало отсутствие отопителя. Многие водители прорубали окно в перегородке моторного отсека, чтобы тепло от двигателя поступало в кабину. В скором времени кабины автомобилей, поставляемых в районы с холодным и умеренным климатом, стали оборудоваться отопителем и устройством для обдува ветровых стёкол тёплым воздухом. Позднее вагонку стали сверху прикрывать листами черной жести с последующей окраской.
В редукторе главной передачи МАЗ-205 ещё более увеличили передаточное число — до 9,81, при этом максимальная скорость снизилась до 52 км/ч. Из-за случавшихся на самосвалах первых выпусков поломок надрамника, МАЗ впоследствии усилил его путём введения добавочной передней поперечины и косынок. К концу 1952 года в конструкцию автомобиля были внесены следующие существенные изменения: стальная литая ступица переднего колеса заменена усиленной ступицей, литой из ковкого чугуна; усилено крепление фланца полуоси к ступице, осуществляемое на 14-ти шпильках без конусных втулок вместо 8-ми шпилек с тремя конусными втулками; усилено крепление задних рессор к балке заднего моста; два каданных вала с промежуточной опорой заменили одним удлинённым (1923 мм) без опоры; воздух к компрессору тормозной системы стал подводиться по трубке из полости воздушной камеры блока двигателя; карданные сочленения в карданной передаче привода маслянного насоса опрокидывающего механизма получили игольчатые подшипники (аналогичные подшипникам из карданной передачи автомобиля «Москвич»).
В середине 50-х на автомобили семейства МАЗ-200 стали устанавливать более мощный двигатель модели ЯМЗ-204А мощностью 120 л.с. при 2000 об/мин. Интересно, что в это время шофёры-стахановцы, ради увеличения производительности труда, научились приспосабливать на «двухсотые», также двухтактные, созданные в 1951 году ярославские «шестёрки» ЯМЗ-206 мощностью 165 л.с. Для того чтобы уместить этот двигатель, созданный для трехосного семейства грузовых автомобилей ЯАЗ-210, в гаражном порядке (в основном, на различных автопредприятиях) на «двухсотых» надстраивали капотное пространство и раму. Эти достаточно широко распространённые автомобили с двигателем ЯМЗ-206 иногда называли МАЗ-206.
В октябре 1961 года в Ярославле началось серийное производство нового четырёхтактного V-образного 6-цилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и с этого времени его стали устанавливать на часть автомобилей «двухсотого» семейства. Грузовик с бортовой платформой и новым двигателем получил обозначение МАЗ–200П («П» — переходный). Смена двигателя повлекла за собой и замену стартера — на СТ-103. В рамках перехода на «пятисотое» семейство, первые опытные образцы которого появились ещё в ноябре 1958 года, часть «двухсотых» в процессе дальнейшего производства стали комплектоваться новыми узлами. После двигателя на них поменяли подвеску, потом поставили новое рулевое управление. Следующим шагом стала замена традиционных дисковых колес на бездисковые. В конечном итоге снаряжённая масса МАЗ-200П по сравнению с МАЗ-200 уменьшилась на 100 кг, а максимальная скорость увеличилась до 65 км/час.
19 мая 1959 года в Минске был выпущен 100-тысячный автомобиль. Юбиляром оказался самосвал МАЗ-205. На 1964 год пришёлся выпуск 200-тысячного автомобиля «двухсотого» семейства. С марта 1965 года «двухсотые» на главном конвейере постепенно замещаются бескапотными машинами семейства МАЗ-500. Последние «двухсотые» были выпущены 31 декабря 1965 года, хотя некоторые источники полагают, что сборка «двухсотых» продолжалась и в 1966 году, правда, вне конвейера. Всего было выпущено около 230 тысяч машин «двухсотого» семейства.
За период выпуска автомобилей семейства МАЗ-200 на МАЗе сменилось несколько директоров: с 1949-го по 1955 год — В.Д. Майборода, с 1955-го по 1959 год — С.М. Кишкин. И, наконец, с 1959-го по 1982 год предприятие возглавлял И.М. Дёмин.
Автомобили «двухсотого» семейства, особенно самосвалы МАЗ-205 — легендарные автомобили. Продержавшийся на конвейере семнадцать лет МАЗ-205 — непременный участник практически любой кинохроники, снятой на стройках 50-х, 60-х и даже 70-х годов. В отдельных автохозяйствах эти машины проработали до начала 80-х! Эту машину любили и эксплуатационники, и водители, которые тепло отзывались о своём автомобиле: «МАЗ-205 хорошая машина, даже отличная. МАЗ-205 имеет грузоподъёмность 6 тонн, но на нём приходится возить по 9 тонн. Это как раз два замеса бетономешалки. Не гонять же автомобиль недогруженным… Я до сих пор помню звук его двигателя…» Сейчас единичные экземпляры сохраняются как коллекционные машины у энтузиастов автостарины и в виде автопамятников.
В 1969 году отмечалась 25-я годовщина создания автозавода. К этому событию было решено открыть мемориал, увековечивающий память первых строителей МАЗа. И в августе того же года на территории завода появился один из последних самосвалов МАЗ-205, установленный на постаменте с надписью: «Первый автомобиль, созданный коллективом завода. Выпускался с 1947 по 1965 годы». Производственные площади расширялись, и памятный комплекс пришлось вынести за пределы предприятия. В год 40-летия автозавода соорудили новый постамент, отреставрировали автомобиль, а надпись убрали. За прошедшее время памятник неоднократно ремонтировали.
МАЗ-200
МАЗ-205
