Москвич-410 / -410Н/ -411 (1957—1961)

Москвич-410 — советский полноприводный автомобиль, выпускавшийся в 1957—1961 гг. на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Фактически был полноприводным вариантом седанов с усиленным несущим кузовом и прочими доработками, ориентированным для нужд сельских жителей.

Производство полноприводного седана на МЗМА было начато в первом квартале 1957 года, чуть больше года спустя на смену ему пришел «Москвич-410Н», а еще через некоторое время модельный ряд полноприводников пополнился универсалом «Москвич-411». Это семейство считалось весьма перспективным и востребованным, и в будущем можно было ожидать появления новых модификаций, однако смена руководства отечественного автопрома привела к закрытию проекта. За пять лет было выпущено 7580 экземпляров М-410 и М-410Н и 1515 М-411.

«Методика адаптации» легкового автомобиля к полноприводному шасси в то время была очень простой: кузов водружали на два ведущих моста с зависимой рессорной подвеской. Нагрузки на несущие элементы кузова возрастали, их следовало усилить, для чего были частично изменены основание кузова, подмоторная рама и передние подкрылки. На этой машине впервые в практике МЗМА были применены подвесные педали.

Кузов не претерпел принципиальных изменений, чего не скажешь о салоне. Поскольку рулевое управление полноприводной «Москвич» унаследовал от М-73, а горьковчане в свою очередь использовали этот механизм от «Победы», пришлось установить усиленный руль «без излишеств », как на вездеходе. Рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на пол. Улучшилась герметизация салона, сиденья обивались не тканью, а кожзаменителем. Все остальные элементы комфорта, унаследованные от базового «Москвича», радиоприемник, пепельницы, «бардачок» и прочие приятные мелочи остались на своих местах.

Передний и задний мосты и переднюю рессорную подвеску сконструировали заново, правда иногда «поглядывая» на аналогичные узлы М-73. В переднем мосту использовали шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». Телескопические амортизаторы базовой модели уступили место рычажным, более приспособленным для эксплуатации на плохих дорогах.

Двухступенчатую раздаточную коробку, которая проектировалась с нуля, логично было бы сблокировать с КПП, однако при таком ее расположении карданный вал на переднюю ось выходил бы из «раздатки» под слишком большим углом, что могло пагубно повлиять на работу карданных шарниров. Для уменьшения угла раздаточную коробку перенесли ближе к центру колесной базы, соединив ее с КПП небольшим промежуточным валом. Интересно, что в отличие от привычных схем подобных трансмиссий, карданный вал на задний мост выходил из раздаточной коробки не соосно КПП, а сбоку. За счет несимметричного расположения дифференциала на переднем мосту передний карданный вал соединялся с главной передачей параллельно продольной оси кузова, а задний карданный вал шел к заднему дифференциалу наискосок, по диагонали днища. Благодаря иному, нежели на «Москвиче-402», подбору передаточных отношений силовой передачи улучшились тяговые качества (при этом снизилась максимальная скорость).

Управление раздаточной коробкой, то есть подключение переднего моста и включение понижающей передачи, осуществлялось одним рычагом. Поскольку предполагалось, что движку предстоит часто работать в форсированном режиме, система смазки была оснащена масляным радиатором это единственное отличие от базового мотора. Во всем остальном полноприводной «Москвич», получивший индекс «410», повторял своего «донора» М-402.

У машины была действительно хорошая проходимость. Дорожный просвет под мостами составлял не менее 220 мм, а расстояние от днища до земли в пределах колесной базы и вовсе равнялось 430 мм. Столь высокая посадка позволяла М-410 преодолевать брод глубиной до полуметра. Широкие шины с мощными грунтозацепами в сочетании с небольшим весом автомобиля компенсировали недостаточную для джипа мощность двигателя на бездорожье. МЗМА вряд ли удовлетворял запросам механизаторов-целинников, зато аудитория потенциальных «пользователей» такой машины существенно расширилась за счет обычных автомобилистов. Серийное производство «Москвича-410» было освоено МЗМА в первом квартале 1957 года.

Комфортабельный вездеход пришелся по вкусу и работникам сельского хозяйства, и любителям активного отдыха. Однако массовая эксплуатация полноприводника выявила серьезные недочеты конструкции. Во-первых, за счет высоко расположенного центра тяжести при узкой колее автомобиль имел склонность к опрокидыванию как при боковых кренах на откосах и косогорах, так и при прохождении поворотов на высокой скорости.
Во-вторых, «легковой» кузов оказался недостаточно жестким: передние рессоры крепились на самый конец лонжеронов, практически под бампер, и силовые элементы несущей конструкции кузова груженой машины часто лопались при движении по проселочной дороге. Кроме того, четырехдверный несущий кузов не выдерживал нагрузок на кручение, его перекашивало, стойки вело.

В апреле 1958 года МЗМА освоил новую базовую модель «Москвич-407», отличавшуюся от предшественницы, прежде всего, новым 45-сильным двигателем и четырехступенчатой КПП. Обновленные агрегаты автоматически унаследовали и все модификации базового седана, в том числе полноприводной «Москвич», получивший довесок к цифровому индексу «410» литеру «Н».

Передаточное число редуктора главной передачи заднего моста было уменьшено (при этой силовой диапазон трансмиссии вырос с 8,25 до 8,9),В общей сложности до 1960 года АЗЛК изготовил 9340 автомобилей модели «410Н» . Годы выпуска – 1958 -1960. Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы базовой модели «Москвич-407». Сами "Москвичи-410Н" на экспорт не поставлялись.

Основными слабыми местами этих моделей были недолговечность конструкции, связанная с изначальной неприспособленностью базовых кузовов к полному приводу, и невысокая управляемость автомобиля на больших скоростях (из-за значительного перемещения вверх центра тяжести), ведущая в ряде случаев к опрокидыванию.

Заместителем главного конструктора МЗМА А.Ф.Андронова в те годы работал Игорь Александрович Гладилин. Еще в период разработки «Москвича-410» ему удалось убедить заводское руководство, что автомобиль для села должен строиться по совершенно иным принципам. Гладилин принял, на первый взгляд, парадоксальное решение: установить на полноприводное шасси кузов от «Москвича-423Н» универсала на базе М-407.

Многие ошибочно полагают, что получившийся в результате этого опыта полноприводной универсал «Москвич-411» возник как бы автоматически, в результате «пересечения» линейки модификаций кузова (модели М-407 М-423Н) с линейкой модификаций шасси (модели М-407 М-410Н). На самом деле это был смелый опыт Гладилина нельзя забывать, что универсал на базе «Москвича-410» не выпускался. Результат, пусть и не стопроцентный, был достигнут - за счет более длинной крыши и задних стоек как дополнительного силового элемента кузов универсала обладал гораздо большей, по сравнению с седаном, жесткостью на излом и кручение.

Всего было выпущено 1515 экземпляров данной модели.

Проходимый, вместительный и комфортабельный «Москвич-411» опередил время на два десятка лет: по такой же схеме впоследствии начали строить большие гражданские джипы все мировые производители. Как оказалось, именно полноприводной универсал соответствует требованиям, предъявляемым к малолитражному многоцелевому автомобилю для села.

Выпуск полноприводных автомобилей на МЗМА был свернут в начале 60-х из-за недостатка у завода производственных мощностей в связи с ростом экспортной программы «Москвича-407».

Модификации:

* Москвич-410 (1957—1958) — базовый седан с кузовом и двигателем от «Москвич-402»;
* Москвич-410Н (1958—1961) — модернизированный седан с кузовом и двигателем от «Москвич-407»;
* Москвич-411 (1959—1961) — универсал с кузовом от «Москвич-423Н»;
* Москвич 430 4х4 (встречается ещё индекс - Москвич-431, но он достаточно спорный (1960) — фургон с кузовом от «Москвич-430», был изготовлен единственный опытный образец.

Москвич-410