С 1957 г. на Ярославском автозаводе велись опытно-конструкторские работы по созданию перспективного семейства автомобилей ЯАЗ-226, призванных прийти на замену машинам ЯАЗ-219. Семейство включало в себя бортовой автомобиль с цельнометаллическим кузовом ЯАЗ-226, шасси для установки кранового оборудования ЯАЗ-226К, автомобиль-самосвал ЯАЗ-227, седельный тягач ЯАЗ-229 и полноприводный автомобиль повышенной проходимости ЯАЗ-230.
На автомобилях нового семейства предполагалось установить дизельный двигатель ЯАЗ-226 мощностью 225 л.с. Мотор имел размерность 130х140 мм и отличался применением петлевой продувки, т.е. работал также по двухтактному циклу, но не имел клапанов - ни впускных, ни выпускных. В этом отношении мотор чем-то напоминал мотоциклетный двухтактный двигателъ, но воспламенение горючей смеси осуществлялось не от свечи зажигания, а от сжатия и впрыск дизельного топлива в цилиндр осуществлялся через форсунку. Несмотря на кажущуюся простоту и отсутствие подвижных деталей механизма газораспределения, дизель с петлевой продувкой оказался не таким уж простым. Забегая вперёд, отметим, что дальнейшие работы привели к созданию дизельного двигателя с четырёхтактным рабочим процессом.
Для автомобилей разрабатывалась многоступенчатая трансмиссия без раздаточной коробки с проходным средним мостом и установленным в нём межосевым дифференциалом с возможностью его блокирования с помощью пневмопривода. Как вариант, предусматривалась и модификация с гидромеханической трансмиссией.
Колеса намечалось унифицировать с автомобилями перспективного семейства МАЗ-500 и выполнить их бездисковыми.
Вообще, на этапе проектирования ЯАЗ-226 предполагалось осуществить высокий уровень унификации с перспективными грузовыми автомобилями других автозаводов. Передний мост, рулевое управление с гидравлическим усилителем, аппаратуру тормозного привода, узлы электрооборудования, шины повышенной грузоподъёмности, элементы подвески, а в будущем и ведущие мосты планировалось использовать от новых грузовиков Минского автомобильного завода.
Даже кабины по инициативе заместителя директора НАМИ по научно-исследовательской работе А.А.Липгарта предполагалось сделать унифицированными и использовать их одновременно на автомобилях семейства 3ИЛ-130, ЯАЗ-226 и Урал-375 с минимальными изменениями. Андрей Александрович всегда ставил в пример опыт удачного использования кабины ГАЗ-51 на автомобиле Уральского автозавода УралЗИС-355М. С этой целью на стадии технического проекта ярославских грузовиков семейства ЯАЗ-226 за основу была выбрана кабина от первых опытных автомобилей ЗИЛ-130 образца 1965 года.
Однако, не смотря на очевидные положительные стороны такого решения (сокращение времени на освоение, применение единых штампов и оснастки, уменьшения трудоёмкости изготовления ввиду массового производства и снижение стоимости готового изделия), просматривались и отрицательные моменты. Так, кабины ГАЗ-51А и Урал-ЗИС-355М хотя и считались унифицированными, на деле не являлись полностью одинаковыми и отличались полом и передними панелями по условиям компоновки с разными силовыми агрегатами, причём происходило это на двух близких но конструкции и назначению автомобилях.
В случае применения единой кабины сразу на машинах трёх разных заводов, неизбежно возникли бы многочисленные изменения конструкции, связанные с особенностями каждого конкретного шасси. Потребовалось бы доработать моторный щит и пол кабины, элементы крепления рулевой колонки, размещать педальный узел и панель приборов, осуществлять привязку деталей оперения, приводов управления трансмиссией и дополнительным оборудованием, последовали бы изменения узлов крепления кабины.
Кроме того, проводимая текущая модернизация силами заводских КБ, привязанная к производственным возможностям завода-изготовителя и требованиям заказчика конечного изделия неизбежно привела бы к последующей разунификации кабины единой конструкции.
В качестве наиболее характерного примера можно продемонстрировать выпуск единого автомобиля Москвич-412 на двух разных заводах в Москве и Ижевске, основанного на принципах унификации. Но уже в первые годы производства машины стали всё больше различаться между собой и в конечном итоге перевоплотились в совершенно индивидуальные конструктивные направления.
Возвращаясь к семейству автомобилей ЯАЗ-226, остаётся добавить, что в связи с передачей производства грузовых автомобилей в город Кременчуг, работы над перспективными машинами в Ярославле завершились на стадии рабочего проекта. Дальнейшие НИОКР продолжились уже на КрАЗе, где наработки по ЯАЗ-226 использовались для создания автомобиля КрАЗ-250 и его модификаций.
Кстати, костяк конструкторского коллектива молодого Кременчугского автозавода составили приехавшие из Ярославля конструкторы во главе с главным конструктором ЯАЗа А.А.Малышевым.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
Колеватов А. Ещё раз про ЯАЗ / А. Колеватов // Автомобильный моделизм - 2006. - №№4,5.
http://denisovets.ru/yaaz/yaazpages/yaz226.html
Колеватов А. Ещё раз про ЯАЗ / А. Колеватов // Автомобильный моделизм - 2006. - №№4,5.
http://denisovets.ru/yaaz/yaazpages/yaz226.html