В 1977 году на Ульяновском автомобильном заводе в УГК (управлении главного конструктора), которым руководил Старцев Л.А., был создан отдел, в задачу которого входила разработка специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства. Его образовали под заказ Министерства обороны на создание плавающего автомобиля-амфибии, с кодовым названием УАЗ-3907 "Ягуар". Основное предназначение нового автомобиля была перевозка личного состава, воинских грузов, монтаж специального оборудования и буксировка прицепов полной массой до 0.75 тонны.
За основу "Ягуара" взяли базу УАЗ-469. В 1978 году была разработана конструкторская документация для изготовления опытных образцов. Объем этих чертежей значительно превосходил объем документации на серийный автомобиль. Это произошло вследствие того, что было разработано и применено очень много оригинальных узлов и деталей, таких как лебедка с приводом от КПП, ходовые винты с коробкой отбора мощности, откачивающие насосы, водяной руль и многое другое.
Ведущим конструктором был Владимир Васильевич Горбачев: "Плавающие автомобили в основном делали в форме лодки. А мы решили сделать именно автомобиль, который плавает, а не лодку, что ездит. И сразу решили, что будут двери (обычно никто не делал дверей ниже ватерлинии). Установили двойное уплотнение и "задрайку" - рычаг с внутренней стороны двери, притягивающий ее к проему. Даже фары располагались в отдельных герметизированных отсеках, за стеклом, защищенным решетками. Но в то же время, глядя на машину, многие даже и не подозревали, что "Ягуар" умеет плавать".
Вместе с тем инженеры столкнулись со многими проблемами. Во-первых, требовалось разместить движитель. Сзади он ухудшает геометрическую проходимость. К тому же один винт получается слишком большим. Поставили два винта небольшого диаметра внутрь базы. В итоге "Ягуар" ходил по воде со скоростью 9 км/ч, а на суше - 100 - 110 км/ч.
В 1 и 2 кварталах 1980 года было изготовлено и предъявлено на полигонные испытания 4 образца УАЗ-3907 "ЯГУАР". Испытания проводились в условиях степи +45оС (Астрахань), в зимних условиях (Якутия), также лазали по горам (горный район Памира, высота над уровнем моря до 4635 м). Таким образом, интервал температур был огромный от +45оС до -47оС . Машина показала себя отлично, в состоянии справиться с большинством препятствий. Также параллельно дорабатывали чертежи. Была доведена система водооткачки, доработан привод стояночного тормоза.
Первоначально машина управлялась на плаву при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. Но со временем выяснилось, что расположенные достаточно близко к передним колесам винты протягивали воду через арки и обеспечивали маневренность за счет поворота колес. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 метров.
Автомобиль старались максимально унифицировать с "469-м". К раме были приварены передние и задние удлинители дляустановки лебедки, кронштейнов гребных винтов, заднего бампера. Особо не мудрствуя, мосты взяли с колесными редукторами. Для увеличения плавности хода передние короткие рессоры заменили на задние длинные. Так как автомобиль плавающий, то соответственно он имел герметичный кузов, что было большим плюсом по сравнению с серийными автомобилями. Это позволяло уберечь от грязи и механических повреждений двигатель и агрегаты автомобиля.
Коробка передач была стандартной (на ней, правда, была задняя крышка с приводом лебедки), а вот раздаточная коробка использовалась оригинальная - с межосевым дифференциалом. На ней же устанавливалась коробка отбора мощности к винтам и на центробежный насос главного отсека (его производительность 300 л/мин). Еще один насос производительностью 30 л/мин установили в передней "баночке" (ручные и электрические насосы себя не оправдали). На машине стояла лебедка ,которая могла работать одновременно с движением на 1 передаче и при размотке троса на передаче заднего хода. Лебедка приводилась в действие с помощью коробки отбора мощности.
В первоначальной конструкции раздаточная коробка имела шестерни с большими угловыми скоростями, издававшими характерный вой (в большом объеме водоизмещающего кузова повышенную шумность так и не удалось побороть). А еще испытателей постоянно сбивал с толку привод лебедки - ведь, чтобы она работала, требовалось включить раздаточную коробку, а коробку передач поставить на нейтраль. Иногда это сделать забывали, и лебедка начинала самопроизвольно наматывать (все решилось, когда ввели в конструкцию страховочный палец).
Салон не блистал роскошью. Да оно и понятно. Так как автомобиль предназначался для армии, то, следовательно, роскошь не только нужна, но даже и вредна. Салон был оборудован 2 мягкими сиденьями и 2 откидными продольными. То есть вмещалось полноценное армейское отделение из 7 человек в полной боевой выкладке. Двигатель, модели 4141610, представлял собой 77-сильный карбюраторный агрегат, который позволял все это хозяйство перекинуть из пункта А в пункт Б со скоростью 100 километров в час и расходуя при этом 11.8 литров на 100 километров.
Над машиной пришлось поработать всему УГК: много дополнительных узлов, герметизация. Создание кузова начиналось с макетов из плоских металлических листов, на которых подбирались водоизмещающие объемы и проверялась устойчивость машины на плаву. И только затем бюро разработки внешних форм по руководством Альберта Михайловича Рахманова выполнило окончательный дизайн машины. Кузов, конечно, значительно отличался по габаритам от "469-го": длина 4670 мм, ширина 1890 мм и высота 2080 мм. Снаряженная масса машины была 2050 кг, а по правилам водоизмещение кузова должно было обеспечивать 45-процентный резерв плавучести. Выяснилось, "Ягуар" не зря получил это имя: он держался на плаву, приняв на борт 11 человек и 600 кг груза против расчетных одного челов-ка плюс 600 кг!
Наиболее уязвимое место плавающего автомобиля - охлаждение двигателя на плаву. Сделать забор воздуха спереди невозможно, поскольку мотор располагается в незатопляемом отсеке. Поэтому вентиляцию пришлось выполнять в обратном порядке: воздух забирали у ветровой рамы, а выбрасывали его спереди. И ничего - с полной нагрузкой в жару в Средней Азии ездили нормально. Машина держала двухбалльный шторм, а расчетный же запас хода на плаву составлял 300 часов (7500 км в эквиваленте).
Во втором квартале 1982 года было изготовлено еще 2 образца по доработанной документации, в которой практически все замечания в конструкции были устранены. С учетом последних, ресурсных испытаний, которые прошли эти 2 автомобиля (150 тыс. километров), было принято совместное решение Министерства обороны и Министерства автомобильной промышленности о начале выпуска этих автомобилей.
С 1986 года по 1989 по отдельному договору с Комитетом Государственной Безопасности для пограничников была разработана и испытана модификация пограничного автомобиля "Баклан" для северных регионов с шестью парами лыж на брезентовой крыше и с клеткой для перевозки розыскной собаки. Всего, включая и эту модификацию, было построено 14 опытных амфибий.
Надо сказать, что в воду машина входила практически без подготовки под углом до 20 градусов. Требовалось только закрыть кингстоны (что испытатели иногда забывали делать), задраить двери и поднять волноотражательный щит, прозванный "намордником".
Плавучие свойства УАЗ-3907 "Ягуар" были спроектированы таким образом, что поражали воображение. Во время приемочных испытаний провели такой эксперимент. В машину села приемочная комиссия в составе 21 человека, и машина форсировала водную преграду. Автомобиль прекрасно справился с этим заданием. На первых образцах были водяные рули, для маневрирования в водной среде. Но однажды произошел курьезный случай. После очередного водного испытания на Волге, при выезде на берег, испытатели заметили отсутствие водяного руля. Видимо в результате какого-либо столкновения руль отвалился. Причем этот момент испытатели не заметили. На маневренности, это как ни удивительно, никоим образом не отразилась, то есть поворачиваемость с помощью передних колес оказалась достаточной, и было принято решение вообще отказаться от водного руля. Проходимость, по бездорожью, была практически на уровне своего прародителя УАЗ-469. Большим минусом была большая масса снаряженного автомобиля, на 400 кг больше, чем у УАЗ-469.
"Ягуар" в снаряженном состоянии весил 2050 кг. А двигатель стоял на обоих автомобилях практически одинаковый - 2.5 литра. Но этот недостаток в какой-то мере компенсировало то, что у машины было плоское дно, как у лодки. То есть она как бы всплывала на грязи или на снегу. Впрочем, испытатели, действительно отмечали случаи всплытия машины, за счет этого она плыла по грязи. По результатам испытаний испытатели сделали вывод, что для этой машины наиболее полно подходит 3-литровый двигатель, тем более что при применении этого двигателя водная скорость увеличивалась из-за увеличения крутящего момента на двигателе. Из-за того, что на автомобиле была применена раздаточная коробка дифференциального типа, ходимость мостов была намного выше, чем у серийных автомобилей.
В 1991 г. амфибию приняли на вооружение, но вскоре после этого Советский Союз прекратил существование, а все работы в этом направлении были заморожены и больше никогда не возобновлялись. В принципе этот автомобиль востребован и в наши дни. По своим функциональным способностям он прекрасно подходит под запросы Министерства обороны (тем более это их заказ). Также его могут закупать рыбная и охотоинспекция. В общем, дело за малым - за деньгами.
Видео:
http://www.youtube.com/watch?v=tJyah-mly7A
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://denisovets.ru/uaz/uazpages/uaz3907.html
http://alternathistory.org.ua/yaguar-kotoryi-ne-doprygnul-uaz-3907-yaguar
http://www.autowp.ru/picture/id9xkb
http://www.uazbuka.ru/models/gal3907.html
http://denisovets.ru/uaz/uazpages/uaz3907.html
http://alternathistory.org.ua/yaguar-kotoryi-ne-doprygnul-uaz-3907-yaguar
http://www.autowp.ru/picture/id9xkb
http://www.uazbuka.ru/models/gal3907.html
