Чего только русские не придумают, чтобы дороги не строить! Например, грузовик-внедорожник «Урал», новое поколение которого, наконец, представлено официально. Автомобили «Урал NEXT» предназначены для перевозки пассажиров, различных грузов и буксирования прицепов и прицепных систем по всем видам дорог и местности, в том числе в условиях бездорожья и тяжелых температурных режимах. Основные потребители – нефтегазовые, лесопромышленные, строительные компании, подразделения МЧС.
«Группа ГАЗ» продолжает обновлять модельные линейки своих подразделений. Сначала появилась «Газель-Next», затем — «Газон-Next», а теперь — «Урал-Next». Эти машины объединяет... Нет, не только приставка «Некст». Главное — это общий кабинный модуль, взятый от новой «Газели»: просторный, 3-местный и удобный. Но подойдёт ли фактически легковая кабина большому грузовику, коим является «Урал»? И чем ещё новое поколение вездехода отличается от старого?
С кабинами «Урала» история такая. В конце 1950-х, когда проектировалось новое семейство 375, создатели грузовика-вездехода думали поставить кабину от ЗИЛ-130, но военным такое решение не понравилось. Они затребовали сделать мягкий откидной верх, чтобы понизить высоту автомобиля. Однако во время испытаний 1961-1963 гг. было принято новое решение: кабина должна быть собственной и притом цельнометаллической. Так появился знаменитый «Урал»: с длинным «носом» капота, сильно выступающими крыльями и большой (по меркам того времени) площадью остекления.
Эта кабина родом из шестидесятых — устаревшая настолько, насколько вообще возможно — продолжает ставиться на «Уралы» и сегодня. Об эргономике и комфорте можно только мечтать... Есть ли замена? В 1994 году IVECO, УралАЗ и «Газпром» создали совместное предприятие, и в Россию передали линию сварки бескапотных кабин старой серии Turbo. Со временем модуль от IVECO поставили на капотные модели, приладив передок из пластика. Однако на «капотниках» ивековский пассажирский отсек не прижился...
Говорят, что водрузить на шасси классического Урала-4320 кабину от «Газели-Next» предложил нынешний президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин. Главное отличие в том, что у кабины для "Урала" усилено основание из-за более жестких требований по безопасности при опрокидывании. И ржаветь "Урал" теперь будет меньше! У новой кабины оцинкованы двери, пороги и элементы днища, а капот, крылья, облицовка моторного отсека, решетки радиатора и подножек теперь сделаны из ударопрочного полимера.
По сравнению со старым "Урал-4320", кабина длиннее, шире и выше (+10% пространства в зоне головы и +21% – в ногах водителя), а весит всего на 70 кг больше (около полутонны без оперения). Причем уральские инженеры уверяют, что в более крупной кабине мерзнуть не придется: она хорошо теплоизолированна и оснащена мощной печкой – новые машины уже испытали холодами в Сургуте. Но на всякий случай в списке опций для кабины припасен 2-киловаттный автономный "сухой" отопитель Eberspacher Airtronic D2.
В новом "Урале" наконец-то появилось больше емкостей, куда можно раскидать дорожную мелочь. На приборной панели есть подстаканники и ниши под 1,5-литровые бутылки, два бардачка вместят карты и документы формата А4, причем в верхнем из них есть еще и USB- зарядка для электронных приборов. Остальное барахлишко можно распихать по пластиковым карманам на дверях и в ящички за подножками.
Информативность новой приборной панели обеспечивается за счет применения жидкокристаллического дисплея и бортового компьютера. Удобство работы водителя в темное время суток повышается за счет применения современной светотехники (в т.ч. с применением светодиодов) производства «Освар» и Hella.
Отдельное спасибо водители "Урал Next" скажут за входящее в базовую комплектацию нового грузовика немецкое кресло Grammer с регулируемой по жесткости пневмоподвеской и настройкой по высоте. Наконец-то в Миассе позаботились о многострадальных спинах водителей, целым поколениям которых прежние "Уралы" всю душу на бездорожье вытрясли! Кроме того, как и в "ГАЗели Next", руль теперь меньше и ухватистее, регулируется по углу наклона и оснащен кнопками управления магнитолой (опция). Для полного счастья не хватает только настройки руля по вылету, но ураловцы пока от этого решения отказались – слишком дорого.
Хотя и без этой настройки за рулем теперь можно устроиться вполне удобно, ведь водитель прежнего "Урал-4320" такой свободы выбора и близко не имел. А тут придвинул руль, как надо, подкачал сиденье повыше, наклонил подушку кресла, чтобы ноги не были задраны… Эх, сюда бы еще регулировку поясничного подпора для полного комплекта! Но и без нее мягкое кресло поддерживает спину и не вызывает дискомфорта.
В марте 2014 года Объединённый инженерный центр «Группы ГАЗ» построил первый опытный экземпляр, который руководство Уральского автозавода неожиданно выставило возле Дворца культуры города Миасс, что наделало немало шума: уж очень эффектным получился новый грузовик! Но многие засомневались: дойдёт ли до конвейера столь яркая разработка?
Дошла: в 2015-м году на московской выставке «Строительная техника и технологии» состоялась премьера серийной версии. Притом на выставке гибрид газелевской кабины и ураловского шасси вызвал много споров. Почему, дескать, была выбрана капотная компоновка? А вот почему. «Бескапотники» — с вышеупомянутой кабиной IVECO — УралАЗ выпускает давно и успешно, но целевая аудитория требует именно «носатую» технику. Во-первых, «капотники» нужны военным — у экипажа больше шансов выжить при подрыве взрывчатки под передком. Во-вторых, бескапотные грузовики менее хороши «на северах» — ремонтировать и обслуживать их неудобно.
Также вызывает вопросы обзорность. У прежнего "Урала" с его почти вертикальным лобовым стеклом водитель видел со своего места передние крылья, которые служили габаритным ориентиром при маневрах. В новом "Урале Next" водитель сидит повыше, но крыльев уже не видит – их скрывает широкий капот и некоторые водители непременно поворчат на этот счет. Со стороны кажется, что водителю совершенно не видно, что происходит перед передним бампером! Но это иллюзия: в плане обзорности «Некст» гораздо предпочтительнее старого грузовика (из которого действительно ничего не видно).
Обзорность старались улучшить и за счет изменения зеркал. В придачу к прежним верхним "лопухам" ниже повесили дополнительные сферические секции, и еще одно зеркало приделали над стеклом пассажирской двери – водитель теперь видит того, кто лезет под машину справа. И до кучи зеркала уже в базовом оснащении снабдили подогревом! Но основные зеркала все так же искажают картинку, а правое верхнее зеркало частично перекрывает поручень на стойке лобового стекла.
Конечно, в городе водителю высокого «носатого» большегруза будет не столь комфортно, как шофёру бескапотника... Но кто покупает «Уралы» для города? Его стихия — это бездорожье, о чём красноречиво говорят колёсная формула — 4х4 или 6х6. И наличие межколёсных блокировок!
Параллельно произошло и улучшение механической начинки. В первую очередь, был доработан «скелет» грузовика — рама получила цельный усилитель, что значительно повысило её жёсткость. К слову, рама проходит многоступенчатую антикоррозийную обработку, кабина штампуется из оцинкованной стали, а детали оперения выполнены из ударопрочных (это особенно важно для подобных машин) полимеров — ржавчины миасский вездеход больше не боится.
Каждый водитель прежнего "Урала-4320" мог бы с ходу написать целый лист претензий к этому грузовику. Поэтому с 2013 года завод начал активно "допиливать" основу уже немолодой машины. И в октябре 2014 года начался выпуск обновленного шасси "Урал-М", которое модернизировали как минимум по 30 позициям.
Так, заводчане обещают, что новое шасси будет меньше ржаветь за счет улучшенного "антикора". Говорят, больше не будут протекать топливные баки, которым изменили технологию сварки и переделали крепеж на раме, чтобы он не протирал стенки баков из-за вибраций. И на герметичность баки больше не проверяют водой, после чего они начинали ржаветь изнутри. "Протягивать" шасси после покупки теперь тоже не надо: на заводе доработали технологию затяжки гаек и болтов при сборке трансмиссий и ходовой части.
Раздатку еще сделали тише и вместе с мостами избавили от хронического "потения" маслом. И решили еще одну неприятнейшую проблему прежних "Уралов", когда из-за слабой затяжки самоотворачивались болты чашек дифференциалов мостов – и агрегаты просто перемалывали сами себя! Представьте, что это случилось где-то на бездорожье, зимой и в глухой тайге – основном ареале обитания миасских грузовиков…
Теперь затяжка гаек и болтов автоматизирована, а крепеж сажают на фиксирующий герметик и специальные шайбы. А в качестве "пряника" жесткие блокировки межколесных дифференциалов двух задних мостов введены в базовую комплектацию! Кстати, раньше эти блокировки ставились только на военные версии и лишь с начала 2000-х стали крайне редко встречаться на гражданских "Уралах", да и то лишь в виде недешевой опции.
Попутно на модернизированном шасси усилены карданы, ведущие мосты и раздаточная коробка. Они способны «переваривать» на 40% больший входной крутящий момент. Как заявляют представители завода, надёжность и ресурс трансмиссии выросли на 50%.
Двигатель — рядная 6,7-литровая «шестёрка» мощностью до 312 л.с. (есть возможность заказать менее мощные — 240 и 285 л.с. — исполнения) из серии ЯМЗ-530. Это принципиально новое семейство моторов, спроектированное при поддержке знаменитой австрийской инжиниринговой компании AVL. Компоненты для турбодизеля поставляют всемирно известные фирмы: клапаны — Mahle, цилиндро-поршневую группу — Federal Mogul, топливную систему common rail — Bosch, шестерни — ZF.
Далеко не все транспортники сначала обрадуются тому факту, что вместо дешевых и проверенных 6- и 8-цилиндровых V-образных дизелей ЯМЗ (230 и 300 л.с., соответственно), на новый "Урал Next" пока решено ставить только рядный 6-цилиндровый турбодизель ЯМЗ-536. Кстати, 530-е семейство рядных дизелей (еще есть 4-цилиндровая версия) в Ярославле начали разрабатывать еще в середине 90-х и запустили его в производство лишь в ноябре 2011 года. Однако, несмотря на "долгосторой", созданный совместно с австрийской фирмой AVL, мотор вполне современен по конструкции. На нем стоит бошевская топливная система common-rail с давлением впрыска до 1800 бар, а турбокомпрессор поставляет фирма Borg Warner.
По рабочему объему ЯМЗ-536 вдвое меньше своего собрата V6 (6,6 л против 11,1). Но заметно мощнее: на двухосных "Уралах" он будет выдавать 240 л.с., на машинах трехосных – до 312 л.с. По крутящему моменту рядный 240-сильный дизель тоже обгоняет ярославский V6 (902 Нм против 883), а 312-сильная версия, развивая 1226 Нм, лишь немного не дотягивает до ярославской "восьмерки" объемом 14,8 л, выдающей 1280 Нм. Кроме того, завод заявляет, что с рядным мотором грузовик стал экономить до 8% топлива.
Еще ЯМЗ-536 намного легче: если дизель V6 для обычного "Урала" весит (без коробки передач) 1015 кг, то рядный двигатель – только 620 кг. Причем правила ООН №96-02 для внедорожной техники все так же разрешают ставить на "Урал Next" этот мотор без катализатора и рециркулятора выхлопа (EGR). Покупатели таких машин как раз любят, чтобы конструкция была попроще, покондовее… Уральцы добавляют, что зимой ЯМЗ-536 еще и прогревается быстрее дизеля V6. Но на всякий случай будут предлагать предпусковой жидкостной подогреватель, который может греть и двигатель, и кабину.
Более легкий и компактный рядный дизель ЯМЗ-536 задвинут вглубь рамы на 160 мм, за счет чего у нового грузовика укоротился передний свес и улучшилась развесовка. Причем под капотом столько места, что для обслуживания в моторный отсек, кажется, можно залезать с ногами! Интервалы ТО – всего 15 000 км, установленные с оглядкой на тяжелые условия эксплуатации вездехода.
Из-за нового мощного мотора инженерам пришлось кардинально переработать существующую трансмиссию, чтобы не только подобрать оптимальные передаточные числа, но и защитить агрегаты от предельных нагрузок. Коробка передач теперь — 9-ступенчатая ZF (в качестве опции можно заказать «пятиступку» ЯМЗ-1105).
В рулевом управлении появился новый механизм немецкой фирмы RBL, в котором гидроусилитель и рулевой редуктор собраны в один компактный блок. Попутно в рулевом кардане "вылечили" люфты в шлицах и внедрили неразборные наконечники рулевых тяг – их больше не надо шприцевать.
Тормозная система – тоже новая! Прежнюю пневмогидравлику оправили на пенсию, заменив более простой и надежной пневматической системой на компонентах немецких фирм Wabco (тормозные камеры и опциональная АБС) и Knorr-Bremse (пневмокомпрессор). Больше не надо проверять уровень "тормозухи" перед рейсом и вручную регулировать зазор колодок – теперь это происходит автоматически. А вместо механического "ручника", зажимавшего карданный вал на выходе из раздатки, поставили пневмопривод, действующий на колеса.
Шум и вибрации от двигателя тоже в прошлом: на фоне своих V-образных предшественников рядный дизель уже не рычит, а урчит – от "Урала" такой тихой и мягкой работы сначала совершенно не ожидаешь! Сцепление с пневмоусилителем по-легковому легкое, и на короткоходной педали тормоза тоже не надо плясать двумя ногами. Но стоит взяться за руль и похожий на лом рычаг КПП… Да, это все еще машина для крепких мужиков! Маленький руль даже за счет гидроусилителя не покрутишь одним пальцем, нужны усилия посерьезнее. А как этим "бубликом" ворочать огромные колеса, если, не дай Бог, откажет гидроусилитель, даже думать не хочется.
Коробка передач тоже потребуют твердой руки, поскольку ступени надо буквально вколачивать, преодолевая ступеньки по усилию. И опционная механическая 9-ступенчатая КПП ZF в этом плане не намного лучше базовой ярославской "пятиступки". Причем в обоих случаях у рычага длинный ход и при включении задней передачи он и вовсе упирается в бедро. И набалдашник нужен более цепкий.
Плавность хода? Нет, это тоже не про "Урал Next". Его сделанная с запасом "дубовая" рессорная подвеска создана, чтобы выживать на тотальном бездорожьем и под хроническими перегрузами! Поэтому комфорта не прибавилось: на разбитых грейдерах и грунтовках пассажиров и в кабине, и в вахтовке все так же трясет и подкидывает на ямах и кочках. Можно, конечно, попросить водителя приспустить колеса, чтобы стало помягче, но долгий путь по плохим дорогам все равно станет серьезным испытанием для организма. Смягчить толчки могла бы и отдельная подвеска задней части кабины, но из-за дороговизны такого решения ее в Миассе не планируют: пришлось бы полностью переделывать капот и детали оперения, "отвязывая" их от кабинного модуля.
К пассажирам новый грузовик все так же суров, а вот водитель теперь восседает на своем месте, как барин на перине. Пневпоподвеска радикально смягчает изматывающую тряску на бездорожье и позволяет меньше опасаться за многострадальный водительский позвоночник. Но эта мягкость оборачивается другой стороной: из-за пневмоподвески на бездорожье начинается раскачка вверх-вниз.
Зато в чем сомнений и близко не возникает, так это в проходимости. Ведь внедорожный арсенал более, чем серьезный: постоянный полный привод всех колес (колесная формула 6х6), блокировка межосевого дифференциала между передней ось и задней ведущей 2-осной тележкой, межколесные блокировки двух задних мостов, пониженная передача в раздатке с передаточным числом 2,15… Плюс покрышки размерностью 425/85R21 с шумным на асфальте, но цепким на бездорожье протектором типа "елочка". Плюс система изменения давления в шинах и замочными кольцами на дисках, которые не дают "разуться" на спущенной покрышке.
Реальным соперником «Урала» продолжает оставаться только российский КамАЗ, у которого также есть модели 4х4 и 6х6. Пускай, и бескапотные - полноприводный "КамАЗ-43118" ураловцы считают своим основным конкурентом … Время покажет )))
… Миасс, 25 ноября 2015 года,– Автозавод «Урал» «Группы ГАЗ», входящей в состав диверсифицированных промышленных групп «Базовый Элемент», начал продажи автомобилей нового семейства «Урал NEXT».
«Урал-Next» будет предлагаться и в 3-местном, и в 7-местном исполнениях — двухрядные кабины также взяты от «Газели» второго поколения. А поскольку грузовик перешёл на 12-вольтовое электрооборудование, в базовой версии будут доступны все газелевские «примочки»: круиз-контроль, управление магнитолой кнопками на рулевом колесе, центральный замок, обогрев зеркал, электропривод стеклоподъёмников... Из других «благ цивилизации» также отметим пневмоприводы управления «раздаткой» и блокировками.
Видео:
