АМО-Ф15 (1924-1931)

АМО-Ф-15 — первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно. Отличался простотой конструкции, был удобен в эксплуатации, что обеспечило ему хорошую репутацию среди водителей. Всего было выпущено 6465 автомобилей.

АМО-Ф15 являлся дальнейшим развитием итальянского грузовика FIAT-15ter. Как известно, первые десять автомобилей были собраны с 1 по 6 ноября 1924 года и были представлены во время демонстрации 7 ноября того же года на Красной площади. Все грузовики были выкрашены в красный цвет и каждый был украшен каким-либо лозунгом...

В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран «Fiat 15 Ter» разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод получил название «Автомобильное Московское Общества (АМО)». До осени 1917 года из итальянских комплектующих было собрано 432 автомобиля. 15 августа 1918 года АМО был национализирован под предлогом срыва Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод произвёл 1317 грузовиков, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 106 ед. — в 1919 г. Затем долгое время завод перебивался разовыми заказами по ремонту авто- и бронетехники других заводов. В преддверии 7-летия октябрьского переворота потребовалось явить миру невиданный прогресс пролетарского государства, для чего было решено начать массовое копирование устаревающего грузовика. Для реконструкции были приглашены специалисты фирмы «Mercedes». С 1-го по 6 ноября 1924 года заводом были перекрашены в красный цвет десять автомобилей, принявших участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве.

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности.

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. Питание двигателя топливом — самотёком из бака к карбюратору двигателя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 300 км (вместимость топливного бака 70 л). Охлаждение двигателя — воздушное. Для создания потока охлаждающнго воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились специальные лопатки. Воздух к нему поступал через специальный кожух. Пуск двигателя — с помощью рукоятки.

Трансмиссия автомобиля состояла из многодискового сцепления сухого трения, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Среднее удельное давление колёс на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²). Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм.

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.

Ножной (центральный) и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй — на задние колеса.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением.

Электрооборудование машины — от аккумулятора, однопроводное, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания двигателя — от магнето.

Звуковой сигнал — ручной клаксон.

Грузоподъёмность автомобиля по шоссейным дорогам составляла до 1,5 т, по грунтовым — до 1 т. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5150×1700×2422 мм) и массой (в снаряженном состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами.

АМО-Ф15 первых серий заметно отличался от грузовиков выпуска 1927-1928г.г., условно называемых машинами второй серии. На этих машинах уже появилась кабина с жесткой крышей, боковинами, задней стенкой. Рычаги ручного тормоза и переключения передач переместились в кабину. Кроме того, был упрощен рулевой механизм и изменена конструкция сцепления.

На АМО-Ф15 1928-1931г.г. (автомобили третьей серии) появились электрические стартер, освещение, сигнал. Бензобак, ввиду отказа от ненадежного ваккуум-аппарата и возврата к подаче бензина самотеком, переместился под капот.

Шасси АМО-Ф15 послужило базой для создания пожарных автомобилей (как собственной конструкции, так и другими заводами - "Промет" и Московским заводом пожарных машин), автобусов, штабного автомобиля, бронеавтомобиля БА-27 и даже фургона для перевозки денег, изгоготовленного 2-м БТАЗ.

Легковых (штабных) автомобилей на шасси грузового АМО-Ф15 было построено всего девять штук. У них был восьмиместный открытый кузов, двускатные (!) задние колеса, электрическое освещение с четырьмя фарами (двумя большими, основными, и двумя вспомогательными).

АМО-Ф15