Первые пять «Москвичей» модели «400-420» на МЗМА собрали в середине декабря 1946, а серийное производство началось в январе 1947 года. Всего с 1946 по 1954 год успели изготовить около 114 тыс. седанов модели «400-420» - около 84% от общего выпуска. Кроме седанов, массово выпускались кабриолеты «400-420А» и фургоны с деревянным каркасом кузова «400-422». Двойное обозначение моделей на МЗМА объяснялось очень просто: первая цифра указывала на модель двигателя, вторая - на модель кузова. С 1954 года выпускалась модернизированная модель «401-420», а с января по апрель 1956 года переходная модель «401-А1» с двигателем «Москвич-402», который отличался только увеличенным объемом и мощностью. Всего с 1946 по 1956 год изготовлено 247 439 «Москвичей» первого поколения, включая все модели «400» и «401», среди них 216 606 седанов.
Первые попытки наладить в стране производство малолитражных автомобилей для населения делались еще до войны. По-настоящему же реализовать эту идею удалось лишь в канун празднования 800-летнего юбилея столицы, с началом выпуска автомобиля «Москвич-400-420» на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА). Именно тогда первые серийные автомобили появились в свободной продаже по запредельной в то время цене — 9 000 рублей. В стране, пережившей войну, подобную покупку себе могли позволить считанные единицы, но даже гипотетическая возможность обладания собственной машиной грела душу обычного человека.
Общеизвестно, что «Москвич» был точной копией немецкой довоенной легковушки Opel Kadett К38, причем не в самой распространенной четырехдверной модификации. Интереснее другое: первый советский «народный » легковой автомобиль был запущен в производство поличному распоряжению товарища Сталина. Прототип «Москвича», германский Opel Kadett К38, приглянулся ему еще до войны. Есть сведения, что такой машиной обладал Н. С. Власик, комендант Кремля, начальник личной охраны вождя. Сам Сталин ратовал за организацию ее выпуска в СССР. Поэтому вполне закономерно, что 19 июня 1945 года, когда нарком среднего машиностроения С. А. Акопов устроил в Кремле показ перспективных моделей для производства отечественной техники, среди прочих автомобилей присутствовал и Opel Kadett К38. И.В.Сталин, мимолетно взглянув на КИМ-10 и модернизированный под «Опеля» образец (КИМ-10-52), короткой фразой напомнил о том, что не он одобрял предвоенный выбор моделей для производства, и сейчас о них не стоит говорить. Указав на Opel Kadett, твердо отметил: «Советским людям надо дать маленький, дешевый автомобиль, вот и делайте «Опель». Их в Германии сделали более двухсот тысяч. Не теряйте время».
Советских специалистов не порадовал выбор вождя: еще до войны на заводе начали готовиться к выпуску своей машины, а тут строгий приказ осваивать Opel Kadett. Это значит, большую и трудоемкую работу по подготовке производства надо начинать сначала.
Бытует мнение, что из Германии для производства «Кадета» в Москву вывезли оборудование с немецкого завода. Эта версия почти никак не подтверждается — ни очевидцами, ни документально. Готовой технической документации на заводе Opel в Рюссельсхайме тоже не оказалось. Основные ресурсы этого немецкого предприятия принадлежали американской компании General Motors. До войны ее представители постарались вывезти с завода и станки, и чертежи. Всю техническую документацию и оборудование для советского завода пришлось создавать заново, на основании сохранившихся трофейных образцов.
Сделать это только силами конструкторского бюро МЗМА было невозможно, поэтому к работе привлекли немецких специалистов, вольнонаемных инженеров в Германии. Так, кузов «Москвича» проектировало конструкторское бюро в саксонском городке Шварценберге. Сами же штампы изготовлялись на ЗИСе и ГАЗе, откуда и поступали первые кузовные детали. Над разработкой двигателя тоже трудились в Германии, в Берлине, в центральном научно-техническом бюро под руководством профессора В.И.Сороко-Новицкого, видного специалиста в области двигате лестроения,воссоздавая документацию по имеющимся образцам.
На первый взгляд в конструкции автомобиля «Москвич-400» не было принципиальных новшеств. Главное его достоинство заключалось в удачном соотношении параметров, сбалансированной взаимосвязи технических решений, сравнительной простоте.
Коллектив конструкторов и технологов завода из года в год развивал эти достоинства, руководствуясь практической формулой «надежность, долговечность, выносливость». Эти три качества со временем стали, образно говоря, тремя китами, на которых твердо стоит репутация марки «Москвич».
«Четырехсотый» был оснащен четырехцилиндровым весьма компактным нижнеклапанным двигателем. Многие в те годы отрицательно относились к расположению клапанов в головке цилиндров. Верхнеклапанной схеме приписывали сложность конструкции и шумность в работе. Сегодня в свете современных тенденций эти доводы кажутся недостаточно вескими. Но тогда они серьезно повлияли на выбор типа двигателя.
Головку и блок цилиндров «Москвича-400» отливали из самого дешевого металла — чугуна. Все важнейшие узлы двигателя были расположены так, что при поднятых боковинках капота открывался удобный доступ к ним в процессе эксплуатации и при ремонтных работах.
Двигатель «четырехсотого» имел степень сжатия всего 5,8 единицы, работал на бензине с октановым числом 66 и по тем временам отличался завидной долговечностью. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Тогда приемистости еще не придавали такого значения, как сегодня, не заботились и о солидном запасе мощности. При полной нагрузке у «Москвича-400» в пересчете на тонну веса приходилось 20,5 л. с.; у нынешнего «Запорожца-968» при тех же условиях — вдвое больше.
Движение на улицах и автострадах в ту пору еще не было таким интенсивным, как сейчас, когда, несмотря на ограничение максимальной скорости, важно стартовать на зеленый свет или, уловив удобный момент, энергично произвести обгон автопоезда двадцатиметровой длины. Поэтому на автомобиле четвертьвековой давности в современных условиях ездить нелегко.
Довольно скромная приемистость «четырехсотого» объяснялась трехступенчатой коробкой передач (при четырех «скоростях» разгон, разумеется, резвее), которая не имела синхронизаторов (потери времени на переключение замедляют разгон). Рычаг переключения до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку.
Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины.
Фиксировали колесо два продольных рычага. Один действовал на пружину, заключенную в цилиндрический корпус, где размещался гидравлический амортизатор одностороннего действия. Этот кожух одновременно служил резервуаром амортизаторной жидкости и мог поворачиваться относительно шкворня. Другой рычаг, шарнирно соединенный с корпусом, передавал на него реактивные усилия при торможении, когда колесо вместе с тормозными колодками и их опорным диском стремилось повернуться относительно первого рычага.
Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники.
А вот тормоза были нестандартными. Во-первых, гидравлический привод в начале 40-х годов еще не полностью взял верх над механической системой тяг, коромысел, уравнителей, тросов. Во-вторых, на «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил и ступицей, и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо вместо привычного нам диска практически имело лишь обод с гнездами для гаек. В целом избранная конструкция подвески, тормозного барабана и колеса обеспечивала малую массу неподрессоренных деталей, что положительно сказывалось на устойчивости машины.
Четырехместный четырехдверный кузов был сделан несущим и отличался высокой прочностью. Старые автомобилисты, в частности, отмечали его высокую устойчивость против коррозии, объясняя тем, что кузов якобы изготовляли из луженой стали.
Но они заблуждались. Крылья, скругления кузова имели выпуклые криволинейные формы.
Нередко после сварки на них появлялись неровности, которые становились после окраски очень заметными и создавали впечатление «мятой» поверхности. Поскольку масштабы производства тогда были относительно невелики — менее сотни машин в день, — то дефекты исправлялись довольно трудоемким способом — зачисткой наждачными кругами и наплавкой в нужных местах оловянистым сплавом. Подчас эти «заплаты» были довольно большие, что и вводило в заблуждение автомобилистов при ремонте старых «Москвичей». Разумеется, при производстве современных легковых машин на рихтовку и наплавку почти нет времени, а чтобы избежать внешних дефектов, тщательно отрабатывают технологию штамповки и сварки кузовных панелей.
Куэов «четырехсотого» не имел отопителя и радиоприеммика, так привычных для сегодняшнего автомобиля. Стеклоочиститель приводился в действие не электромотором, а гибким валом от двигателя. Это на первый взгляд рациональное решение имело один важный минус. В сильный дождь или снег, когда дорога становилась скользкой и невольно приходилось идти на малой скорости, вследствие малого числа оборотов двигателя «дворники» работали медленно и не успевали очищать стекло.
4 декабря 1946 года с конвейера московского автозавода сошел первый послевоенный автомобиль, названный “Москвич-400”. Его 1,1-литровый двигатель развивал 23 л. с., а длина кузова составляла 3855 мм. Максимальная скорость не превышала 90 км/ч при расходе топлива 9 л на 100 км. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне.
На первых автомобилях "Москвич-400" был выявлен ряд конструктивных недостатков кузова: появление в некоторых местах трещин на оплавке и на основном металле, поломки дверных замковых ручек и замков капота, недостаточные уплотнение и пылезащита кузова, отклеивание обивки потолка, недостаточная антикоррозионная защита и некоторые другие. В период 1948-1953 годов удалось повысить долговечность, увеличить мощность двигателя, повысить удобство и эксплуатационные качества, а также снизить вес "Москвича-400".
В 1951 году “Москвич-400” оснастили новой коробкой передач с синхронизаторами и рычагом, установленным на рулевой колонке, а не на полу, как это было ранее.
В 1952 г. внесён ряд конструкторских решений, повысивших пробег до капитального ремонта.
В 1954 году двигатель “Москвича” был значительно модернизирован и его мощность доведена до 26 л. с. Эта модификация, получившая индекс “401”, имела новую трансмиссию с синхронизаторами на второй и третьей передачах. Внешне модель отличало наличие подфарников — указателей поворота на передних крыльях.
Наиболее распространенной модификацией «Москвича» стала открытая модель с кузовом кабриолет — «400-420А». Ее появление вызвано совсем не заботой о расширении модельного ряда «Москвичей» и популярностью машин с открытым верхом. В нашей стране с нежарким климатом большим спросом пользовались как раз автомобили с закрытым верхом. Однако для габаритных штамповок с глубокой вытяжкой, какой и являлась крыша на седане, требовался тонкий стальной лист повышенного качества. В то же время «Запорожсталь», единственный металлургический завод, который обеспечивал таким стальным листом автомобильную промышленность в СССР, еще не полностью восстановился после войны. В таких условиях наращивать производство легковых автомобилей оказалось затруднительно. Выход нашелся благодаря тому, что на части машин металлическую крышу заменили брезентовым пологом. Так в 1949 году появилась модификация «Москвич-400-420А» с кузовом кабриолет.
Сделать открытую модификацию на автомобиле с несущим кузовом было довольно сложно, ведь он не имеет собственно рамы. Конструкторам МЗМА пришлось оставлять верхний контур боковин и ветрового стекла, при этом усиливая их, вводя внутрь жесткие трубчатые брусья, придавшие силовой структуре кузова необходимую прочность и замкнутость. На брусьях были просверлены отверстия, в которые вставлялись легко снимаемые дуги, натягивающие развернутый тент. Он имел утепленную прокладку, в сложенном виде превращаясь в компактный сверток.
Выпуск кабриолетов прекратили в 1952 году, когда стабилизировались поставки холоднокатаного стального листа. Всего же до 1952 года успели сделать 17 742 кабриолета.
«Москвич-400-420» выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401-420» выпускавшийся до 1956 года и отличавшийся более сильным мотором (26л.с. при 4000 об/мин и степенью сжатия 6,27), что нашло отражение в сменившемся индексе. Внешне эти модели кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета.
Также были ликвидированы многочисленные мелкие дефекты: легко ломающиеся механизмы дверных ручек и замка капота, не очень хорошая пылезащита, недостаточная устойчивость к коррозии и периодическое появление трещин на поверхности кузова. Защиту кузова удалось улучшить при помощи модификации состава покрытия, а проницаемость для пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки.
Кстати, несмотря на увеличение габаритов некоторых частей и введение усилителей, «Москвич-401-420» не стал, как можно было предположить, значительно тяжелее: этого удалось достичь за счет точечного облегчения многих узлов конструкции - например, каркаса сидений.
Еще немного об экстерьере этих автомобилей: на стыке боковины капота с передним крылом из-за своеобразной конфигурации первой между ними была заметная щель, которая играла роль вентиляционной прорези. В центре переднего бампера было предусмотрено фигурное отверстие для пусковой рукоятки. Передние двери открывались по ходу машины и имели одну наружную нижнюю петлю. Задняя дверь на двух наружных петлях отворялась против хода автомобиля.
У машины был только один задний фонарь — с левой стороны над номерным знаком. В нем стояло темно-красное стекло, а для подсвета номерного знака служило окошечко с бесцветным стеклом. Хромировались следующие детали: колпаки колес, дверные ручки, бамперы, накладка ниже порога дверей, длинный молдинг вдоль поясной линии кузова, молдинги и надпись «Москвич» на боковине капота, орнамент на верхней части облицовки радиатора, накладка вдоль капота, тонкие ободки фар, пробка бензобака (стоит с правой стороны). Также были отхромированы вертикальные перемычки облицовки и две небольшие накладки рядом с местами крепления бампера.
На колпаках колес и концах бамперов красной краской заполнены впадины. Эмблема на радиаторе имеет хромированную окантовку, внутри которой на белом фоне изображена стилизованная башня Кремля. Надпись «ЗМА» — красная. Реклама М-400-420
«Москвич-400-420» и «Москвич-401-420» никогда не окрашивались в два цвета и не оснащались колесами с белыми боковинами. Наиболее распространенные цвета окраски кузова: темно-серый, темно-бежевый, сине-зеленый.
Основные модификации Москвича-400:
Москвич-400(401)-420 - седан (1947—1956)
Москвич-400-420А - кабриолет (1949—1954)
Москвич-400(401)-420Б - с ручным управлением для инвалидов.
Москвич-400(401)-420К - представляют собой шасси, предназначенное для установки сторонними предприятиями (к примеру, Московским кузовным заводом Минпищепрома, Горьковским заводом специальных автомобилей) специальных кузовов. В большинстве случаев это были цельнометаллические фургоны и аэродромные пикапы для перевозки пусковых установок самолетных двигателей.
До нашего времени сохранилось несколько шасси "Москвич-400-420К" - все они представляют собой переделанные аэродромные фургоны АПА-7 с удаленной надстройкой. Причиной такой долгой жизни можно, по-видимому, считать их сравнительно малую эксплуатацию в пределах аэродрома.
Москвич-400(401)-420М - являлись медицинскими версиями базового седана.
Использовался для перевозки медицинского персонала, обслуживания больных на дому. Такие автомобили окрашивались в темно-синий цвет, на лобовом и заднем стеклах у них были нарисованы знаки Красного Креста, по бокам надпись "Помощь на дому", а на крыше устанавливалась сигнальный фонарь. Салон был обит специальным материалом - текстовинитом, позволяющим легко мыть и проводить серию машина не пошла.
Москвич-400(401)-422 - фургон (1948—1956) - дерево-металлический фургон грузоподъемностью 200 кг
пикап на базе Москвич-400-420 - вскоре после выпуска 400-го семейства, непосредственно МЗМА, возможно, на шасси "Москвич-400-420К" было изготовлено несколько вариантов пикапов (судя по представленным фотографиям - не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако, в серию пикап не пошел.
По некоторым сведениям, планировавшийся в серию пикап должен был получить индекс "420Б", однако ввиду отказа от этих планов, индекс "Б" впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.
Москвич-400-420
Москвич-401-420
, що поправив. Видно подивився на назву файла (фоткі) і на автоматі так само підписав. 