В 1947 году в конструкторско-экспериментальном отделе (КОЭ) УралЗиСа параллельно с модернизацией ЗиС-5, под руководством Главного конструктора завода А.С. Айзенберга, начались работы по созданию нового трехтонного автомобиля, который бы отвечал всем требованиям того времени по безопасности, надежности, комфорту для водителя и условиям эксплуатации. Однако в послевоенные годы немногочисленный коллектив КЭО был занят не только модернизацией автомобиля ЗиС-5, но и постановкой на производство газогенераторного автомобиля ЗиС-21А, ЗиС-50 с двигателем ЗиС-120, газогенераторного автомобиля УралЗиС-352 и ряда модификаций этих машин. На новый автомобиль оставалось мало времени и средств, поэтому работа над столь необходимой новой моделью, сильно затянулась.
В течении 1948-1951 годов было создано несколько макетных образцов, носивших обозначения ЗиС-5М1, ЗиС-5М2 и т.д. Эти автомобили имели ту же капотную компоновку, сохраняли все основные узлы и системы серийных автомобилей. Главное внимание уделялось на внешний вид (кабину, оперение, платформу) и легкости и доступности к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. В частности при нижнем расположении распределительного вала, даже при капоте типа «батерфляй», регулировка зазора между толкателем и клапаном двигателя была затруднена. В целях устранения этого недостатка на одном из образцов нового автомобиля были разработаны откидывающиеся вперед крылья (конструктор Б.В. Рачков), которые открывали отличный доступ ко всем узлам двигателя. И хотя в то время эта идея не нашла продолжения, сегодня она используется на автомобилях «ЗиЛ» (так называемый интегральный капот).
По настоящему работы над новой машиной начались в 1951 году, после завершения основных работ над автомобилями ЗиС-5М и УралЗиС-352, постановкой их на производство и назначением на должность Главного конструктора завода С.А. Курова. Именно опытные образцы 1951 года впервые получили наименование УралЗиС-353, к тому же они принципиально отличались от ранее изготовленных макетов.
При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 тонн, что потребовало увеличения колёсной базы на 160 мм и платформы — на 469 мм. Для этой же цели были разработаны: новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке; новое рулевое управление с механизмом (глобоидальный червяк — двойной ролик), который располагался теперь впереди передний оси автомобиля; трансмиссионный стояночный тормоз; карданный вал с промежуточной опорой. На автомобиль предполагалась установка шин низкого давления 8,25х20. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. В переднюю подвеску ввели рычажные амортизаторы.
На УралЗиС-353 был установлен модернизированный, а по существу новый, более экономичный двигатель УралЗиС-353А мощностью 95 л.с. с центробежной очисткой масла, предпусковым подогревателем, герметичной системой охлаждения и с упрощенным приводом вспомогательных механизмов. У двигателя сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа. Все же базовые детали подверглись изменениям, но так, чтобы их возможно было обрабатывать на существующем на заводе оборудовании. Блок лишился приливов, в которых устанавливались генератор, водяной насос с распределителем зажигания и шестерен, приводящих их. Изменилась головка блока, получившая новые всасывающие и выпускные каналы клапанов, увеличенную с 5,3 до 6 степень сжатия, новые коллекторы и карбюратор. Изменение коленчатого вала заключалось в установке заднего сальника вместо маслоотражателей, который исключал течи масла из картера двигателя особенно при движении на подъемах.
Естественно у УралЗиС-353 были новые цельнометаллические оперение и кабина, впервые оснащённая отопителем и обдувом лобового стекла. Однако, перспективы внедрения в производство УралЗиС-353 и его газогенераторной модификации УралЗиС-354, в облике которых просматривались мотивы автомобиля ЗиС-150, были неопределенными из-за того, что изготовить комплект штамповой оснастки для новой кабины и оперения не могли ни Уральский автозавод, у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни соседний Челябинский кузнечно-прессовый (ЧКПЗ), мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗиС и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ, УАЗ, АЗЛК.
Решение этой проблемы нашлось в середине 1952 года, когда после разгрома всего руководства ГАЗа по ложному доносу, на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором, создатель горьковской конструкторской школы, Главный конструктор ГАЗа, доктор технических наук, лауреат пяти сталинских премий А.А. Липгарт. За его плечами стояло создание таких автомобилей, как ГАЗ-20 «Победа», ГАЗ-51, ГАЗ-67, ГАЗ-46, ряда объектов военной техники. Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, немного надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на автомобиль УралЗиС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено МАП.
Разработанное техническое задание предусматривало при сохранении габаритов и объема платформы минимизировать размеры и массу автомобиля. Так, по сравнению с серийно выпускавшейся моделью база автомобиля увеличивалась лишь на 14 мм, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась неизменной, а высота уменьшалась на 65 мм. Но главное, удалось снизить массу снаряженного автомобиля до 3400 кг (у первоначального варианта УралЗиС-353 она составляла 3760 кг). Это была рекордная масса для автомобилей этого класса того времени в нашей стране. Еще ни одному заводу на автомобилях, работающих в наших дорожно-климатических условиях, не удавалось иметь снаряженную массу меньше, чем грузоподъемность автомобиля. На должность главного конструктора проекта в 1952 году был назначен заместитель Главного конструктора завода А.И. Титков.
После того, как определилась общая компоновка автомобиля и стала реальной возможность организации серийного производства машин, в июле 1953 года была изготовлена первая серия опытных образцов автомобилей УралЗиС-353 и УралЗиС-354 с использованием кабины и ряда других деталей автомобиля ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания. В 1954 году была изготовлена вторая серия опытных образцов для доводочных испытаний. В 1955 году были изготовлены опытные образцы УралЗиС-353 для проведения Государственных межведомственных приемочных испытаний. Государственная комиссия была сформирована из сотрудников НИИАТ, НАМИ, ГАБТУ МО, представителей профсоюзов и завода. Председателем Государственной комиссии был назначен заместитель руководителя Министерства автомобильного транспорта РСФСР Н.В. Сладковский.
Летом 1956 года два зачетных УралЗиС-353 прошли лабораторно-дорожные испытания на полигоне в г. Бронницы (Московская обл.) и в НАМИ, после чего они отправились в Крым на испытания горными дорогами. По возвращении в г. Миасс спидометры испытываемых машин показывали более 25 тыс. зачетных километров. Часть пути машины проделали с двухосными прицепами У2-АП-3. В процессе приемочных испытаний были выявлены отдельные недостатки и пожелания по расположению и креплению промежуточной опоры карданного вала, установки отдельного сидения водителя с большими ходами регулировки, улучшения уплотнения дверей кабины и др. Несмотря на эти недостатки Государственная комиссия автомобилям УралЗиС-353 дала высокую оценку и рекомендовала их для серийного производства.
После XX съезда КПСС (февраль 1956 года) в стране началась кампания по сносу памятников Сталину и переименованию предприятий, носящих его имя. Эти события напрямую коснулись и УралЗиСа, который был переименован в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), а его продукция получила новую марку – «Урал». Кроме этого, при подготовке приказа о выпуске нового грузовика руководство МАП обратило внимание на то, что новый автомобиль УралЗиС-353 имеет порядковый номер меньше, чем у выпускаемого автомобиля УралЗиС-355. Такое обстоятельство в те времена расценивалось и министерством и особенно в партийных органах как регрессивный шаг, как попытка завода поставить на производство устаревшую машину. Указанные обстоятельства заставили завод изменить название модели автомобиля УралЗиС-353 на Урал-355М. Таким образом, новый автомобиль, имеющий даже другую компоновку и внешний вид, принципиально отличающийся от выпускаемого, в одночасье превратился в модернизированный придаток действительно устаревшей модели УралЗиС-355. Приказом МАП, вышедшем в конце 1956 года, был установлен срок начала производства Урал-355М – третий квартал 1957 года.
С началом развертывания подготовки производства к выпуску автомобиля Урал-355М совпало решение Партии и Правительства о переводе страны на новые формы хозяйствования, ликвидация отраслевых министерств и замена их региональными Совнархозами. В результате в переходный период существенно сократилось выделение средств и ресурсов заводу на организацию производства автомобилей Урал-355М. Бригада Государственного контроля СССР, направленная на завод в августе 1957 года, отметила, что в ранее установленные сроки завод не начнет производство. За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Уральского Совнархоза были наложены административные взыскания. После таких серьезных мер на заводе вновь закипела работа по завершению подготовки производства для выпуска новой машины. Была оказана помощь и Совнархозом. Своим приказом №361 он обязывал завод перейти на серийный выпуск автомобиля Урал-355М в 1958 году, для чего выделял необходимые ресурсы.
Благодаря принятым мерам уже в декабре 1957 года с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых были изготовлены по обходным технологиям или универсальным способом. С 1 июля 1958 года автомобиль Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗиС-355, а в октябре 1958 года, в преддверии празднования 41-й годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели.
Первые штампованные детали облицовки получали с Горьковского автозавода, а затем их производство освоили поближе — на ЧКПЗ. Хотя в документах кабина именовалась цельнометаллической, в действительности она таковой никогда не стала. На автомобилях ранних выпусков двери собирались на деревянном каркасе и обшивались фанерой, и только поздние варианты получили металлическую обшивку. Но и на них можно было видеть окаймляющие каркас двери полосы с головками шурупов.
Благодаря рациональной развесовке у модели Урал-355М (на переднюю ось при полной массе приходилось менее 26%), большему клиренсу и радиусам проходимости и несмотря на увеличенную полную массу, его проходимость не отличалась от проходимости ЗиС-5М, что гарантировало его надежную и с высокой производительностью работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью. Поэтому автомобили Урал-355М отгружались по указанию Госплана СССР в районы Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и особенно в места освоения целинных и залежных земель Казахстана, после чего их часто называли «автомобиль целины» или «Целинник». У водителей также бытовали также прозвища «Уралец» и «Киргиз». Особой надежностью отличался модернизированный двигатель Урал-353В, ресурс которого нередко превосходил ресурс автомобиля и его переставляли на другие машины.
За время cерийного выпуска в машину вносили усовершенствования. С ноября 1959 года в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960 года подвеску передних колес комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В 1961 году на двигателе улучшили уплотнение заднего конца коленчатого вала, система вентиляции картера стала закрытой. Однако, начало производства 3-осного автомобиля Урал-375 требовало в краткие сроки наращивание его выпуска, а для этого необходимо было перенести его сборку с временного конвейера на конвейер сборки Урал-355М, последний из которых сошел с главного конвейера 16 октября 1965 года. Всего за семь лет было выпущено около 192580 грузовиков Урал-355М.
Шасси Урал-355М использовалось для установки различных кузовов и оборудования: деревообрабатывающим производством самого Уральского автозавода устанавливались кузова-фургоны, Еманжелинским механическим заводом (Челябинская обл.) – цистерны для перевозки топлива АЦ-2,6-355М, а Новотроицким механическим заводом Киргизского совнархоза – цистерны емкостью 2380 л для молока АЦМ-2,3-355М. Рядом заводов был налажен выпуск других специализированных автомобилей: автоцистерн для перевозки питьевой воды, пожарных автоцистерн (АЦУ-62), передвижных компрессорных станций (АПКС-6П-8), поливомоечных машин (ПМ-10-355М), ассенизационных автомобилей (АНИ-355М). В Алма-Атинском автотресте на базе Урал-355М изготавливались автобусы, а в автохозяйствах не редко эти автомобили переоборудовались в самосвалы, лесовозы, седельные тягачи и т.п.
Опытный образец грузового автомобиля ЗиС-5М2 с кабиной Минского автозавода, 1948 г.
Опытный грузовой автомобиль УралЗиС-353, 1953 г.
Грузовой автомобиль УралЗиС-353 на ВДНХ, 1955 г.
- Грузовой автомобиль УралЗиС-353 на ВДНХ, 1955 г.
Урал-355М
Некоторое количество экспортных Урал-355МЭ по линии Союзного внешнеторгового объединения «Автоэкспорт» было поставлено в Финляндию и Афганистан, фото 1962 г.
Автоцистерна для перевозки топлива АЦ-2,6-355М на шасси Урал-335М из гаража производственной базы «Мосфильма».
Автоцистерна АЦМ-2,3-355М на шасси Урал-355М, 1962 г.
Передвижная компрессорная станция АПКС-6П-8 на шасси Урал-335М на строительстве кинотеатра «Октябрь» на Новом Арбате, фото 1967 г.
