Замену КАвЗ-651А начали готовить еще в первой половине 60-ых годов ХХ века, взяв в качестве основы опытный образец ПАЗ-671Г, полученный в начале 1961 года из Павлова, и переданную техническую документацию как на эту модель, так и на ПАЗ-671. Построенный опытный автобус (уже на новом шасси ГАЗ-52) получил индекс КАвЗ-986. Однако, дальше опытного образца КАвЗ-986 дело не пошло – было понятно, что заменой одного лишь шасси накопившиеся проблемы модели «651А» решить не получается, поэтому впоследствии приступили к созданию совершенного нового автобуса, получившего индекс КАвЗ-685.
Первый опытный образец КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53Ф был построен уже в 1962 году. Первоначально, по плану опытно-конструкторских работ, на 1962 год было запланировано изготовление двух опытных образцов, однако второй экземпляр не был построен из-за отсутствия базового шасси, недопоставленного ГАЗом. Поскольку новый автобус получил шасси с большей колесной базой (3700мм против 3300мм у ГАЗ-52), то значительное внимание было уделено комфорту пассажиров – в итоге серийный КАвЗ-685 получил 21 место для сидения (у КАвЗ-651Б – 20 мест), а весь выигрыш в длине салона пошел на увеличение расстояний между сидениями.
Проведенные ресурсные испытания выявили слабость конструкции заднего лежня основания моста. Конструкция была доработана и на заводе в 1966-м году собрали еще три автобуса уже с усиленными кузовами - два для межведомственных испытаний и один для лабораторных исследований в НАМИ. Результаты испытаний были в целом положительны, но силовая структура автобуса все же была доработана повторно.
Интересно ,что по меньшей мере два образца КАвЗ-685 1966–го года постройки (с кузовами №1Э и №4Э) одно время находились в поднадзорной эксплуатации в одном из районов Курганской области, будучи оснащены вездеходными арочными шинами на ведущем мосту
Как и у предшественника, цельнометаллический кузов КАвЗ-685 имел три двери – водительскую, пассажирскую и запасную в задней стенке. Благодаря наличию автономного отопителя с «москвичевским» радиатором, автобус получил очень теплый салон. Несмотря на то, что внешность автобуса сложилась практически сразу, первые опытные машины имели ряд внешних отличий от серийного КАвЗ-685 – четырехсекционное ветровое стекло, иное размещение зеркал заднего вида, оригинальная табличка-надпись «Курган», выполненная прописными буквами и размещенная на крыльях или декоративной решетке радиатора, иное расположение боковых указателей поворота и др. К концу 60-ых годов из признаков опытной машины осталось лишь четырехсекционное лобовое стекло.
В 1968 году, в связи с фактической готовностью КАвЗ-685 к производству, началось техническое перевооружение завода. Перевооружение из-за недостатка средств продлилось несколько дольше запланированного и по этой причине конструкторы, не теряя времени даром, продолжали совершенствовать конструкцию КАвЗ-685 – окончательно она сформировалась к апрелю 1971 года, однако первые серийные автобусы покинули конвейер лишь в октябре 1972 года. К этому времени на ГАЗе была окончательно разработана и освоена в производстве комплектация специального автобусного шасси ГАЗ-53-40, предназначенного для монтажа кузовов КАвЗ-685.
В 1974 году с конвейера сошел 100-тысячный с начала производства автобус КАвЗ, а 200-тысячный КАвЗ сошел с главного конвейера предприятия в 1982 году, в день 24-летнего юбилея завода. В обоих случаях это были автобусы семейства КАвЗ-685, при этом стотысячный КаВЗ-685 был выпущен в 1981 году.
В 1975 году произошли изменения в светотехнике автобуса. Вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов были использованы новые, прямоугольной формы. При этом КАвЗ стал одним из первых отечественных заводов, который применил светотехнику нового образца на своих моделях - другие распространенные автобусы, такие как ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672М, получили прямоугольные задние фонари несколькими годами позже. Изменены были и передние указатели поворота - они стали двухцветными.
В 1977 году КАвЗ-685 был аттестован на Государственный знак качества. Пластиковый пятиугольник крепился на облицовке радиатора между правой фарой и подфарником
В 1983 году ГАЗ приступил к выпуску модернизированного ГАЗ-53-12. В модернизированное семейство входило и автобусное шасси ГАЗ-53-12-1040, на базе которого и началось производства автобуса КАвЗ-685М. Первое время внешность КАвЗ-685М в точности соответствовала его предшественнику КАвЗ-685, но в 1984 году базовое шасси получило решетку радиатора прямоугольного типа взамен прежней трапециевидной. Соответственно, с этого же момента все КАвЗ-685М также стали комплектоваться таким оперением – это было единственное внешнее отличие КАвЗ-685М от прежнего КАвЗ-685.
В 1986 году КАвЗ-685М был подвергнут глубокой модернизации. Среди прочего следует отметить появившиеся оригинальную панель приборов, новый маршрутоуказатель, аварийные люки в крыше и т.д. при этом шасси осталось прежнее – ГАЗ-53-12-1040. Перечень нововведений был настолько велик, что автобусу было присвоено новое обозначение – КАвЗ-3270, при этом обозначение присваивалось уже на основании отраслевой нормали ОН 025270-66, принятой еще в 1966 году.
Внешне от предшественника КАвЗ-3270 первых выпусков не отличались ничем, за исключением крыши - там располагались два аварийно-вентиляционных люка вместо одного, как раньше (на фото слева). Впоследствии список отличий расширился - в 1988 году появился характерной формы передний скат крыши над ветровым стеклом, где устанавливался указатель маршрута без козырька, изменились кронштейны наружных зеркал заднего вида. Несколько позднее, в 1989 году, были введены электрические стеклоочистители новой конструкции, снабженные щетками с рычагами "пантографного" типа, крепившиеся над ветровым стеклом по бокам от маршрутоуказателя.
С 01 января 1989 года в стране был введен ГОСТ 27815-88 «Автобусы. Общие требования к безопасности конструкции», являвшийся фактически аутентичным текстом Правил ЕЭК ООН №36 "Единообразные предписания, касающиеся конструкции транспортных средств общего пользования", вступивших в силу еще 01 марта 1976 года. Одним из пунктов данного ГОСТа определялась внутренняя высота салона автобуса, которой КАвЗ-3270 уже не соответствовал. Однако тем же документом вводился 24-месячный переходный период, лишь по истечении которого выпуск несоответствующих ГОСТу конструкций должен был быть прекращен. Заводчане взялись было за разработку принципиально новой машины вагонной компоновки, однако из Минавтопрома была спущена директива создать соответствующий новым требованиям «капотник». В итоге в металле было воплощено несколько опытных образцов таких автобусов, получивших марку КАвЗ-3974, однако дальнейшего развития эта тема не получила.
Выход из ситуации был найден главным конструктором КАвЗа И. Ф. Басовым: в ГОСТах того времени существовало понятие «специальный автобус», однако не было никакой расшифровки этого термина, а следовательно отсутствовали и требования к машинам такого типа. В результате фактически тот же самый КАвЗ-3270 в октябре 1990 года был сертифицирован как «специальный автобус» и со следующего года продолжил выпускаться под новым индексом КАвЗ-3271 (автобус также использовал шасси ГАЗ-53-12-1040, но уже получил новую рулевую колонку и приборную панель от ГАЗ-3307). Выпуск семейства КАвЗ-3271 был прекращен в начале 1993 года, в связи со снятием с производства грузовиков семейства ГАЗ-53-12, а его место на конвейере занял автобус КАвЗ-3976.
Модификации:
• КАвЗ-685 (1972—1984) — базовый автобус на шасси ГАЗ-53-40.
• КАвЗ-685Б (1973—1984) — капотный автобус малой вместимости, преемник КАвЗ 651Б, предназначался главным образом для работы в северных климатических широтах.
• КАвЗ-685С (1983—1989) — приемник Кавз-685Б, был рассчитан на эксплуатацию в северных климатических широтах.
• КАвЗ-685Г (1975—1987) — предназначался для работы в горах на высоте 3-4 тысяч метров.
• КАвЗ-685М (1984—1986) — модернизированная версия автобуса. Производилась на горьковском шасси ГАЗ-53-12 и с новым двигателем ЗМЗ-53-11.
• КАвЗ-3270 (1986—1991) — модернизированная версия КАвЗ-685М с отраслевой индексацией согласно ГОСТу.
• КАвЗ-3271 (1991—1993) — переходный к КАвЗ-3976.
КАвз-685
