ЕрАЗ-762 создавался что называется «с миру по нитке» - с использованием архитектуры микроавтобуса РАФ и агрегатов «двадцать первой» «Волги». Фургон выпускался Ереванским автозаводом с незначительными модернизациями на протяжении трех десятилетий и вместе с ульяновскими «буханками» успешно трудился на малотоннажных перевозках.
Появление в Советском Союзе класса малотоннажных фургонов обусловлено двумя факторами. Во-первых, производственные мощности отечественного автопрома к началу 60-х годов выросли настолько, что можно было думать уже не только о решении первоочередных стратегических задач, связанных с насыщением народного хозяйства и армии мощными грузовиками, но и об удовлетворении специфических запросов «второстепенных» отраслей — торговли, службы быта, общепита, почты. Во-вторых, в период эксперимента с упразднением отраслевых министерств их полномочия в вопросах планирования перешли к региональным совнархозам, а координацию производственных инициатив на местах взял на себя Госплан.
Своих позиций Госплан не собирался сдавать и после отмены эксперимента. В конце 50-х годов экономисты Госплана подсчитали, во что обходится эксплуатация грузовиков, используемых для перевозки грузов массой менее тонны: подсчитали, ужаснулись и пришли к выводу, что народному хозяйству необходимы малотоннажные фургоны, причем в огромном количестве. Более того, когда в 1958 году Ульяновский автозавод наладил производство полноприводных фургонов УАЗ-450, дотошные специалисты Госплана не поленились подсчитать и убытки от эксплуатации прожорливых внедорожников в городских условиях — на хороших дорогах, где от автомобилей не требуется повышенной проходимости. В результате ульяновские конструкторы получили задание освоить выпуск заднемоторных малотоннажных автомобилей. Так появилось семейство УАЗ-451, в которое помимо санитарной машины, бортового грузовичка и микроавтобуса входили и фургоны. Однако Ульяновский автозавод, работавший в первую очередь на армию, не имел права сокращать объемы производства полноприводников, поэтому выпускавшихся заднеприводных малотоннажных машин катастрофически не хватало. И тогда Госплан и отраслевое министерство озаботились поиском новых исполнителей.
Выбор «подрядчиков» в начале 60-х годов был невелик. Точнее, выбора как такового вообще не было. Единственным советским предприятием, выпускавшим подходящую по формату платформу, была Рижская автобусная фабрика (РАФ) с ее микроавтобусом модели «977». Продукция «легковых» автозаводов с точки зрения ее использования в грузовых перевозках свои ресурсы исчерпала. Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА) выпускал легкие фургоны, узлы и агрегаты горьковской «Волги» легли в основу РАФов, а запорожские микролитражки, несмотря на все усилия украинских конструкторов, так и не удалось модифицировать в полноценный фургон. Практика эксплуатации ульяновских бескапотников показала, что именно такая компоновка машины оптимальна для «малотоннажников» грузоподъемностью около тонны.
Как только на свет появился «уверенно стоящий на ногах» микроавтобус РАФ-977Д, рижские конструкторы начали «рядить» его в кузова различных модификаций: наряду со скорой помощью и маршрутным такси был создан и фургон. В разработанном в 1962 году экспериментальном фургоне, получившем индекс РАФ-977К, трудно найти достоинства — даже в версии пассажирского микроавтобуса РАФы не отличались долговечностью. Проще упомянуть врожденные недостатки, такие как перегруженный передний мост и недостаточно жесткий несущий кузов.
Последнее обстоятельство, по идее, должно было стать непреодолимым препятствием на пути создания фургона, ведь при перевозке тяжелых грузов кузов испытывает еще большие нагрузки, которые приводят к перекосам и деформациям. Однако в те годы речь шла не об эксплуатационной привлекательности новой модели, а о выполнении госзаказа, цель которого — заполнить пустующую нишу в автопарке страны. Рижские конструкторы попытались сделать все от них зависящее для превращения «болезненного» микроавтобуса в работящий фургон.
Грузовой отсек кузова РАФ-977К отделяла от двухместной кабины глухая металлическая перегородка. Грузовое отделение имело две двери: боковую, расположенную справа, и заднюю. Обе двери были одностворчатыми и фиксировались в открытом положении. Кроме того, была предусмотрена возможность навешивать на закрытые двери пломбы, накрывавшиеся специальными крышками. Пол и внутренние стенки кузова были усилены деревянными рейками. С бортов эти рейки крепились на высоте 710 мм от пола. Грузовой отсек освещался двумя плафонами: один из них был смонтирован на перегородке, а другой установлен над задней дверью. Плафоны включались автоматически, при открывании одной из дверей грузового отделения, или «принудительно», при помощи тумблера, установленного в кабине водителя. На щитке приборов появилась контрольная лампочка: она загоралась, если одна или обе двери грузового отделения не были закрыты. Через жалюзи, установленные в передней и задней части боковин кузова, осуществлялась принудительная вентиляция. Внутренние стенки, пол и крыша грузового отделения покрывались противошумной мастикой, предохранявшей кузов от коррозии и уменьшавшей шум от вибрации.
Успешно проведенные испытания позволи¬ли установить грузоподъемность фургона на уровне 850 кг.
Автомобиль был готов к запуску в серийное производство, когда в дело снова вмешались экономисты и плановики. Мощности рижского завода были ограничены и не позволяли одновременно производить достаточное количество микроавтобусов, автомобилей скорой помощи и фургонов. Запустив в серию грузовую модификацию, пришлось бы сократить объемы выпуска других машин. Но ни скорые, ни микроавтобусы «попасть под сокращение» не могли: в медицинских автомобилях остро нуждалась система здравоохранения, а автобусам малой вместимости отводилась особая роль в реализации социальной политики Никиты Сергеевича Хрущева, который полагал, что разные виды общественного транспорта смогут заменить и со временем вытеснить личный транспорт. Надо было срочно искать «свободную» производственную базу для выпуска рижских фургонов. Выбор пал на строящийся в Ереване, столице Армении, завод по производству автопогрузчиков.
Страна нуждалась в фургонах, видимо, более остро, чем в автопогрузчиках. Да и строительство ереванского завода находилось как раз в той стадии, когда перепрофилирование предприятия можно было осуществить с минимальными потерями. Выгодным представлялось и географическое положение будущего завода на экономической карте СССР. Руководителем строящегося предприятия назначили Г. П.Русова.
Решением производственных проблем занимался специалист РАФа И. И. Резцов: впоследствии он стал первым начальником экспериментального цеха Ереванского автомобильного завода (ЕрАЗ) — именно такое название было присвоено предприятию решением Совета министров Армянской ССР от 10 сентября 1965 года. Интересно, что аббревиатура «ЕрАЗ» оказалась созвучной армянскому слову «мечта». Через три года строительство было завершено. В 1965 году в цеха завезли производственное оборудование,началась его отладка. К началу 1966 года ЕрАЗ был готов к выпуску фургонов, и Русов, возглавлявший предприятие в период строительства, уступил кресло руководителя Завену Абрамовичу Симоняну. К тому времени Симонян имел опыт руководства предприятиями и институтами в Москве и Германской Демократической Республике (ГДР). Именно Симоняну, занимавшему директорский пост два года, ЕрАЗ обязан появлением генерального плана и обоснованием финансирования капитального строительства.
