Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ПАЗ-651 / -651А — автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51.


В 1952 году с ГЗА (Горьковский завод автобусов) на ЗАТИ было передано производство автобуса ГЗА-651 и санитарной машины ГЗА-653, выпускавшихся на шасси грузовика ГАЗ-51. Это решение не было случайным. Расширенные в годы войны мощности «просились под загрузку».


База автобусостроения в Павлове закладывалась на основе применения шасси ГАЗ-51И. Уже в январе 1952 года большая группа рабочих и специалистов поехала на Горьковский завод автобусов (где с 1949 года производилась модель ГЗА-651) для стажировки.

Конструкция автобуса ГЗА-651, представляла собой закрепленный на раме грузового шасси деревянный каркас, обшитый листовым металлом. Внутренняя облицовка выполнялась из многослойного картона. Деревянный настил пола, с закрепленными на нем двухместными сиденьями, пассажирская дверь, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма, отсутствие отопления - характерные признаки автобуса того времени. Проще было называть его пассажирским фургоном на колесах - этим в принципе он и отличался от грузовых автомобилей.

Поставленные в течение полугода на конвейер автобусы ПАЗ-651 отличались от своих прототипов - машин ГЗА - даже внешне. Если «нос» автобуса ГЗА полностью повторял капотную часть грузовика ГАЗ-51, то на «пазике» появились скругленные передняя решетка радиатора и крышка капота, дополнительные «поворотники» под лобовым стеклом, позаимствованные у «Победы». Такие указатели поворота требовались именно на пассажирских машинах, на других модификациях этой машины, в основном, различных спецфургонах, их не было. По настоянию военных сзади дополнительно размещалась дверь, на случай переоборудования машины в санитарную. Часть машин оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар.

На первых порах на съемных боковых панелях капота оставался штампованный текст в две строки «Автозавод им. Молотова», прибывавший вместе с шасси, но уже вскоре на них появилась другая, в три строки - «Павловский автобусный завод им. Жданова».

5 августа 1952 года первые пять автобусов ПАЗ-651 вышли из заводских ворот. Конструкция автобуса постоянно совершенствовалась. Уже в 1954 году было начато проектирование, а в 1955 году сделан первый образец с цельнометаллическим каркасом кузова, получивший обозначение ПАЗ-651А. Основой его конструкции стал тонколистовой низкоуглеродистый металл, из которого формировались детали омегообразного профиля, имевшие достаточную прочность при малом весе. Сварка деталей и узлов каркаса потребовала создания специализированного участка, где первоначально и готовился кузов. Опыт создания такого участка дал могучий толчок к развитию цельносварных конструкций всех последующих моделей автобусов.

По мере изготовления оснастки для сварки узлов ПАЗ-651А, из металла стали выполнять сначала раму, потом каркас крыши, а в 1 квартале 1957 года, с запуском в производство металлических боковин, завод полностью перешел на цельносварную конструкцию пассажирского автобуса и автолавки ПАЗ-659. Отметим, что хотя в отчетах о выпуске модель пассажирской машины обозначалась ПАЗ-651, внутри завода, особенно в технических службах, она именовалась по-старому - ГЗА-651. И только с переходом на сварные узлы кузова все чаще стала звучать аббревиатура ПАЗ-651, причем из обозначения как-то незаметно «испарилась» буква «А».

Вместимость ПАЗ-651 (ПАЗ-651А) составляла 23 пассажира, в том числе 19 мест предназначались для сидения.

Автобусы семейства ПАЗ-651 имели шестицилиндровый рядный двигатель мощностью 70 л.с. с 4-х ступенчатой коробкой передач, гидравлический привод тормозов. Колесная база составляла 3300 мм. В зависимости от требований заказчика, на шасси могли устанавливаться кузова комбинированной конструкции с соответствующим оборудованием и расположением дверей и окон.

В 1958 году, в связи с запуском в производство новой машины ПАЗ-652, производство ПАЗ-651 было передано на созданный в том же году Курганский автобусный завод. Но выпуск ее не прекращался вплоть до 1961 года, когда в Павлове модель была окончательно снята с производства. Всего с 1952 по 1961 г.г. было выпущено 34475 экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, в том числе около 24 тысяч цельнометаллических ПАЗ-651А..

Одновременно с выпуском базовой модели ПАЗ-651 завод освоил производство нескольких модификаций, выполненных на шасси того же ГАЗ-51И и ГАЗ-51. Это санитарный ПАЗ-653, грузопассажирский ПАЗ-651Г, также было создано целое семейство спецавтобусов:
• ПАЗ-651В (санитарный),
• ПАЗ-657 (хлебный фургон),
• ПАЗ-659 (автолавка),
• ПАЗ-659Б (эпидемлаборатория),
• ПАЗ-661 (фургон для одежды),
• ПАЗ-661Б (грузовой фургон),
• ПАЗ-654 (штабной),
• ПАЗ-655 (инкассаторский).

Также на базе грузовика ГАЗ-51Ж был спроектирован автобус с двигателем, работающим на сжиженном газе. Весной 1960 года ПАЗ-651Ж был готов к постановке на конвейер. Он представлял собой цельнометаллический кузов машины ПАЗ-651А с надстройкой на крыше, где крепились баллоны с газом. Автобус выпускался чуть больше года и в июне 1961 года вместе с базовой моделью и автолавкой был снят с производства на ПАЗе. Количество выпущенных машин точно не установлено.


В начале 50-х годов ГАЗ-55 заменили ПАЗ-653 на базе ГАЗ-51 с кузовом, созданным на Павловском автобусном заводе. В связи с приоритетной подготовкой производства пассажирской машины ПАЗ-651, выпуск спецавтомобиля ПАЗ-653 по документации, переданной с ГЗА, начался не в 1952 году, а чуть позже - в 1953.

Первоначально (на Горьковском заводе автобусов) на шасси грузовика ГАЗ-51 ставился чисто деревянный кузов, являвшийся продолжением деревянной же кабины, но отделенный от нее перегородкой. Крыша представляла собой тот же деревянный каркас, обтянутый брезентом. Это обуславливалось выпуском подобных кабин грузовиков на Горьковском автозаводе. Однако к моменту передачи ГЗА-653 на ПАЗ деревянным оставили только каркас, обшивку же (кроме крыши) стали производить тонким металлическим листом.

Кузов имел две двери: заднюю и боковую, которая размещалась с правой стороны сразу же за водительской кабиной, а также окна по обеим боковинам, в том числе и в дверях. Внутри кузова вдоль бортов устанавливались сиденья, посередине оставалось место для носилок и другого оборудования. Кузов имел 4 носилочных или 13 мест для сидения.

В отличие от автобуса, автомобиль обзавелся «третьим глазом» - фарой, располагавшейся по центру наверху кабины водителя. Подножки удлинили до задних арок. Справа ей пользовались для посадки людей, а слева, как правило, водители устанавливали ящик для инструмента, а то и крепили запасное колесо.

Вскоре после запуска санитарки в производство на ПАЗе ее конструкцию переработали, разделив кабину и кузов. Шасси для ПАЗ-653 стали поставлять с ГАЗа вместе с полностью собранной кабиной. Поэтому капотная часть ПАЗ-653, в отличие от автобуса ПАЗ-651, повторяла «родную» от грузовика - передняя решетка оставалась прямой и крышка капота тоже имела очертания грузовика ГАЗ-51. Кузов же приобрел скругленные углы со всех сторон. Каркас его оставался деревянным на протяжении всего выпуска.

Санитарные ПАЗ-653 окрашивали, как правило, в светлые тона. На обоих бортах кузова наносили большие красные кресты в белых кругах, надписи «Медицинская служба» либо «Скорая помощь». Кроме того, верхние передние габаритные фонари комплектовались белым матовым стеклом с красными крестами.

За годы выпуска машина модернизпации не подвергалась, и c 1958 года была снята с производства после начала освоения на заводе бескапотных автобусов серии 652.

Надо сказать, что в силу простоты и дешевизны конструкции, ее выпуск составлял порядка 2,5 тыс. шт. в год, а всего за 5 лет с 1953 по 1957 год было выпущено 11550 машин, то есть каждая четвертая сходившая в 50-е годы с конвейера ПАЗа машина была ПАЗ-653.

Недостаточно прочные, с гремящими кузовами, но неприхотливые в обслуживании и ремонте, эти спецмашины сослужили неплохую службу в тяжелые для страны времена, забираясь при необходимости в любую глушь, и оставили по себе добрую память.


ПАЗ-653

Санитарный автобус ПАЗ-651В спроектировали в 1953 году по заказу Министерства обороны. Поставленная на ПАЗе на конвейер санитарная машина ПАЗ-653 не удовлетворяла запросам армейских подразделений. То, что часто было даже излишним для скорой помощи гражданскому населению (наличие 4 мест для носилок, как в ПАЗ-653), в полевых условиях, из-за малого количества носилочных мест, становилось недостатком.

За основу приняли кузов автобуса ПАЗ-651. Сзади имелась откидная лестница для погрузки раненых. По сравнению, например, с откидной подножкой на ПАЗ-651Г, она была намного длиннее, опускаясь при погрузке раненых прямо на землю.

В салоне имелось три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Такое размещение позволяло перевозить одновременно 12 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова еще 2 носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях легкораненых. В разных вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно до 20 лежащих и сидящих человек.

Автобус окрашивался в защитные цвета типа хаки, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Поворотники под лобовыми стеклами на этой машине также имелись.

Количество выпущенных ПАЗ-651В не установлено.

После снятия с производства в 1957 году санитарки ПАЗ-653, для нужд медучреждений выполнялись разовые заказы по изготовлению специализированных санитарных автобусов на базе ПАЗ-651В для последующего оборудования их под передвижные рентгенкабинеты, кардиолаборатории и др.


ПАЗ-651В

В начале 1950-х годов, после тяжелейших последствий Великой Отечественной войны, в стране началось бурное развитие народного хозяйства. Для его обслуживания требовались новые виды транспорта, способные перевозить те или иные товары. Одной из таких конструкций стала автолавка для перевозки хлеба ПАЗ-657. Каркас машины был деревянным, ее грузоподъемность составляла 2 тонны. Левая боковина имела только дверь водителя, а справа, помимо пассажирской двери, находились четыре двустворчатые двери. Стойки каркаса в местах навески товарных дверей были усилены металлическим профилем. Грузовая часть кузова разделялась фермами на четыре отсека, где помещались рядами в направляющих деревянные лотки с хлебобулочными изделиями. Перемещение лотков с хлебом осуществлялось длинными крючьями. Машины могли эксплуатироваться с одноосным прицепом ПАЗ-658 аналогичного назначения. ПАЗ-657 предназначались для развозки-распределения крупной партии товара по торговым точкам внутри городов. Легкость доступа к товару и достаточная быстрота разгрузки позволяла водителю заниматься развозкой без привлечения других работников.

В течение трех лет, с 1954 по 1956 год выпускался фургон ПАЗ-661 "Одежда", однотипный по кузову модели 657. Отличия состояли в устройстве внутреннего товарного отсека. Кузов ПАЗ-661 имел справа те же двустворчатые двери, что и у ПАЗ-657, за которыми скрывались укрепленные вверху поперечные трубы для подвешивания одежды.


ПАЗ-657

ПАЗ-661

ПАЗ-651Г — грузопассажирская модификация базового автобуса. В салоне сиденья располагались вдоль ботов. Всего имелось 15 посадочных мест и одно для кондуктора. Задняя дверь оборудовалась откидной подножкой. Посередине салона помещался груз, при необходимости закрепляемый ремнями. Сиденья могли быть подняты вверх и закреплены на боковых стенках. Конструкция кузова была комбинированной: основание кузова и каркас крыши выполнялись из металлического профиля, боковины же имели деревянный каркас. Автобус предназначался для эксплуатации в сельской местности. В рекламных проспектах также указывалась возможность спецзаказа полноприводных машин, с установкой кузова на шасси ГАЗ-63.


ПАЗ-651Г

В 1959 году было выпущено чуть менее десятка ПАЗ-654 (по различным данным от 6 до 9 экземпляров). Речь идет о штабной спецмашине, по конструкции схожей с ПАЗ-651Г, только имевшей формулу 4х4. Кузова ставились на шасси грузовика ГАЗ-63, а внутреннее «убранство» состояло из укрепленных столов и сидений, размещенной в кузове радиоаппаратуры и других средств связи, стоек и приспособлений для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. Сзади на внешней стороне располагалась лестница, которой пользовались для быстрого развертывания антенн.

Среди основных отличий от базовой модели – отсутствие верхних боковых габаритных фонарей, наличие боковых, плотно пригнанных дверец под вторым и третьим окнами слева по ходу движения, лючка под водительским сиденьем, вентиляции, спроектированной по типу созданной ранее на хлебной машине ПАЗ-657. Машина оборудовалась стандартным водяным отопителем, причем отапливался весь салон. Задние окна на боковинах отсутствовали, на их месте имелась невырезанная углубленная выштамповка. Передние боковые поворотники под ветровым стеклом на машине имелись.

Автобус проектировался по заказу военных, но мог использоваться пожарными и спасательными формированиями.


ПАЗ-654

В 1954 году при разработке серии фургонов на базе автобуса ПАЗ-651 свет увидел автобус для перевозки ценностей, получивший обозначение ПАЗ-655. В отличие от современных инкассаторских машин, имеющих бронированные кузова и пуленепробиваемые стекла, ПАЗ-655 представлял собой обычный фургон, по конструкции схожий с ПАЗ-657, только справа тоже была глухая стенка.

Все меры предосторожности свелись к установке перегородки между водительским и грузовым отсеком, да к обшивке грузового отсека изнутри тонколистовым металлом вместо картона, с целью противопожарной защиты. Каких-либо усиленных запоров и сложных устройств дополнительной защиты не предусматривалось. Для охранника специального места тоже не выделялось, он размещался в кабине рядом с водителем.

В потоке машин ПАЗ-655 можно было опознать по однотонной окраске, обычно темно-зеленых или подобных им тонов.

Более подробных сведений об устройстве, а также данных о временных сроках и количестве выпущенных машин нет - в те годы в открытой печати такие темы не афишировали. Скорее всего, заказ на ограниченные партии исходил от заинтересованного в инкассаторских машинах министерства.


ПАЗ-655

Автолавки – уникальная вещь в истории автомобилестроения. Магазин на колесах – это очень специфичный транспорт. В кузове такого автомобиля должно быть и достаточное количество товара, и удобное расположение его на полках для продавца, должны быть прилавок и витрины… А потом – дорога, редко когда не тряская, обычная проселочная, где «семь загибов на версту» и полсотни колдобин и ям, а товар должен быть в целости и сохранности… Сельская местность, деревни без стационарных магазинов, долгожданная, желанная для колхозников машина с нужным товаром первой необходимости…

В семействе 651-х машин автолавки выдержали второй по длительности срок выпуска. Их начали производить чуть позже основной модели - в 1955 году. Но если санитарку сняли с выпуска в 1958 году, то ПАЗ-659 держался на конвейере до конца и ушел вместе с ПАЗ-651 в 1961 году. Всего за 7 лет было выпущено 5200 экземпляров ПАЗ-659 и ПАЗ-659А.

Автолавка была и второй моделью в линейке ПАЗа 50-х (кроме ПАЗ-651) которая также подверглась модернизации и обзавелась металлическим каркасом кузова, превратившись в ПАЗ-659А. Кроме того, были созданы прицеп ПАЗ-742Б и полуприцеп ПАЗ-744А, предназначенные для торговли с колес.

Проектирование и изготовление двух опытных образцов началось в августе 1954 года и было завершено к празднику Октябрьской революции. В одном из них торговля предусматривалась внутри кузова, в другом – с наружной боковой стороны.

Интересно, что на самом первом образце «победовские» поворотники под лобовым стеклом были, а рейсоуказателя, как на ПАЗ-651, не было. Верхняя часть передка, которую сейчас принято называть аншлагом, была первоначально оформлена по типу хлебно-одежных фургонов. И это был единственный экземпляр автолавки с подобным оформлением. На следующих образцах и в серии на автолавках снова был застекленный рейсоуказатель.

Испытания проходили в зимне-весенних условиях в Коломенском районе Московской области. По результатам испытаний решили отказаться от варианта торговли в кузове из-за неудобства и для покупателей, и для продавцов, переоборудовали часть шкафов, для весов в прилавке предусмотрели углубление, и, по дружным просьбам продавцов, кассовый ящик оснастили замком, а боковые витрины полностью закрыли защитным навесом. (На одном из вариантов закрывался только верхний, основной ряд). Количество окон-витрин в нижнем ряду, после эксперимента с четырьмя витринами, решили оставить два.

Позднее, при модернизации автолавок, которая была проведена в 1957 году, от нижнего ряда витрин отказались совсем. При этом на ПАЗ-659А снова сократился в размерах откидной защитный навес.

Но основным результатом испытаний стала доработка шасси. Шасси ГАЗ-51И «не тянуло» по проходимости для сельских районах, а ГАЗ-63 – по боковой устойчивости. В итоге, совместно с Горьковским автозаводом, нашли компромиссное решение: шины 975-20 заменили на 750-20, смонтировали их на дисках автомобиля ЗИС-5 (можно предположить, что, несмотря на одинаковый посадочный диаметр и одинаковое расположение крепежных отверстий дисков ЗИС-5 и ГАЗ-51, различался вылет и благодаря установке дисков ЗИС-5 на несколько сантиметров увеличивалась колея), рессоры ГАЗ-63 – на рессоры ПАЗ-651, что в совокупности с двускатной ошиновкой заднего моста позволило снизить центр тяжести и заметно повысить боковую устойчивость (приведено по статье Ю.Сорочкина, опубликованной в заводской газете "Вперед" №17 от 30.04.1955). Полноприводное шасси в такой комплектации получило индекс ГАЗ-63Е. Таким образом, автолавка могла выпускаться в двух вариантах колесной формулы - 4х2 (шасси ГАЗ-51И) и 4х4 (шасси ГАЗ-63Е), при этом, по всей видимости, наименование автолавки не изменялось в зависимости от типа шасси. Первая партия серийных ПАЗ-659 в количестве 10 штук, изготовленная накануне 1 Мая 1955 года, была отправлена в районы освоения целинных земель Алтая, Казахстана, Поволжья.

ПАЗ-659 имел два изолированных отсека: передний – двухместный, для водителя и продавца и иного сопровождающего, с дверями слева и справа, задний – собственно товарно-торговый отсек, с закрытыми полками-шкафчиками для товара, прилавком и откидной подножкой в задней двери. Отсеки разделялись внутренней перегородкой с окошечком. Справа автобус был оборудован панелью-навесом, откидывающимся вверх на стоянках и открывающим несколько витрин-окошек. Автолавка комплектовалась выносной подножкой для покупателей. Левая стенка торгового отсека оставалась глухой.

У ПАЗ-659 окна правой боковины, закрываемые при транспортировке навесной панелью, располагались в два ряда. Указатели поворотов под лобовым стеклом на этой машине отсутствовали. Кузов имел деревянный каркас по типу ПАЗ-651, обшитый тонколистовым металлом. Модернизированный кузов ПАЗ-659А выполнялся с металлическим сварным каркасом, как у ПАЗ-651А, и внешне отличался отсутствием окон-витрин нижнего ряда.

ПАЗ-659А был запущен на конвейер в конце 1 квартала 1957 года.


ПАЗ-659

C 1956 по 1958 годы было построено 365 машин ПАЗ-659Б, известных как «Эпидемиологическая лаборатория».

Они направлялись в распоряжение Минздрава, чаще всего в отдаленные районы страны, когда была широко развернута программа борьбы с тяжелыми эпидемическими заболеваниями типа холеры, сибирской язвы и пр. Известно также, что их использовали для оперативной вакцинации населения в периоды массовых заболеваний, например, гриппом. Данные об их устройстве скудны, отрывочны.

Предположительно внутренняя «начинка» состояла из шкафчиков и ящиков по типу автолавок, только размещались там медикаменты и медицинское оборудование. По тем временам заказ на ПАЗ-659Б был достаточно крупным. К сожалению, фото этой спецмашины пока в архивах не обнаружено (автор:на рс-форуме я нашел одно фото с предположением, что именно этот автобус и есть ПАЗ-659Б ).


ПАЗ-659Б

Упоминание о ПАЗ-661Б, как универсальном фургоне, приводится в книге Л.Афанасьева «Автомобильные перевозки», изданной в 1959 году. Там же имеется и рисунок фургона. По своей форме и расположению дверей он напоминает инкассаторскую машину ПАЗ-655 с глухим кузовом, отделенным от кабины.

В 1954-1956 годах на ПАЗе разрабатывался целый ряд кузовов-фургонов различного назначения. Однако среди официальных материалов и в периодической печати не было упоминания о разработке универсального фургона и его назначении. Данных о выпуске универсальных фургонов также нет. В чем состояла его универсальность? Для перевозки каких товаров или материалов он предназначался? Ответа на этот вопрос пока нет.

В то же время, в заводской многотиражке и в районной газете неоднократно сообщалось о разработке вариантов изотермических кузовов, а также изготовлении их опытных образцов. Они разрабатывались, как в виде прицепов, так и на базе автобуса ПАЗ-651. С большой долей вероятности, в книге Л.Афанасьева речь идет именно об одном из изотермических фургонов. На сегодняшний день данных об их обозначении не обнаружено, поэтому вопрос о машине с обозначением ПАЗ-661Б остается открытым.


ПАЗ-661Б

ПАЗ-651А (PAZ-651A). Виробник - DiP-Models, Китай. Масштаб - 1:43.

ПАЗ-651А