АР-НАТИ (1941) // НАТИ
Додано: 18 листопада 2013 19:16
АР-НАТИ ("Автомобиль-Разведчик") — легковой многоцелевой 4-местный автомобиль с колесной формулой 4х4, с прицепом грузоподъемностью 400 кг.
Легкие и компактные полноприводные автомобили для разведки, связи, транспортировки командного состава и буксировки легких орудий широко использовались во время Второй мировой войны. В США их первые прототипы создавались разными компаниями на конкурсной основе. Точно такой же конкурс прошел и в СССР незадолго до начала Великой Отечественной войны. Конкурентами выступали автомобили, разработанные на ГАЗе и в НАТИ.
Эта история началась осенним днем 1940 года, когда в Научный автотракторный институт (НАТИ) для изучения и испытаний поступила очередная зарубежная новинка — легкий военный автомобиль Tempo с двумя двигателями ILO. Машина с хребтовой рамой и независимыми подвесками казалась сказочным Тянитолкаем: один мотор стоял спереди, другой сзади, и каждый приводил свою ось. Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил испытать машину 30-летнему технику-испытателю Александру Андронову. За рулем Tempo Андронов показывал чудеса вождения: переезжал 40-сантиметровое ограждение клумбы, пересекал поперек и наискось глубокую канаву, а зимой уверенно прокладывал колею по снежной целине глубиной 23-25 см.
По собственной инициативе Андронов вычертил компоновку аналогичного автомобиля с советскими двигателями от КИМ-10 — малолитражными, но все-таки более мощными, чем немецкие ILO. По версии Андронова, суммарная мощность двух моторов могла достигать 60 л.с. против 32 л.с. у немецкого прототипа. Сделав прикидочный расчет веса, запаса хода, расхода топлива, проходимости, динамических качеств и приложив копию чертежа компоновки в уменьшенном масштабе, Андронов отвез заявку-предложение в Наркомат среднего машиностроения. Вскоре последовал ответ.
В декабре 1940 года Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Рабоче-крестьянской Красной армии выдало НАТИ техническое задание на полноприводной (4x4) автомобиль-разведчик. Правда, предписывалось использовать не два мотора, а один — от ГАЗ-ММ, зато проверенный, освоенный и дешевый. Предполагалось проектировать не одиночный автомобиль, а автопоезд, состоящий из пассажирской полноприводной машины и грузового прицепа.
Для проведения конструкторских работ наркомат выделил институту 10 тыс. руб. — в то время это было чуть больше розничной цены нового ГАЗ-M1. Общее и научное руководство разработкой автопоезда было возложено на Александра Александровича Душкевича. Новинка получила обозначение «Автомобиль-разведчик НАТИ», или сокращенно АР-НАТИ.
Официальный ведущий конструктор АР-НАТИ Борис Васильевич Шишкин поручил чертить компоновку и делать эскиз внешнего вида автомобиля Александру Андронову, так хорошо справлявшемуся с вождением Tempo и предложившему его отечественный аналог. Помощником Андронова был назначен Василий Федорович Родионов. Так автомобиль-разведчик стал совместной работой двух будущих главных конструкторов московских легковушек: после войны Андронов займет пост главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), а Родионов возглавит на ЗИСе {потом на ЗИЛе) КБ легковых автомобилей.
Зимой 1940-1941 годов в НАТИ еще не знали, что в США создаются автомобили аналогичного назначения — разработку вели компании American Bantam и Willys Overland. Советские конструкторы не могли взять эти машины за образец, а это значит, что АР-НАТИ был полностью отечественной моделью. Единственным условным аналогом, о котором знали его создатели, можно считать горьковский ГАЗ-61.
Основные узлы и агрегаты решили взять от освоенных в производстве советских автомобилей. Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов искал оптимальное положение шарниров карданных валов, проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Андронов и Родионов работали понимая друг друга с полуслова. Подготовленные ими компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.
Рама получилась сложной. Передние лонжероны проходили высоко над ведущим мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко (под почти прямым углом) изгибались вниз. Дальше — там, где находятся передние сиденья, — рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту. В результате люди сидели в машине низко относительно дороги, с боков их хорошо прикрывали борта кузова. Характеристики рамы очень грамотно рассчитал Самуил Осипович Котляр, постоянно занимавшийся расчетами в автомобильном отделе НАТИ, а его помощником был С. И. Алешин.
Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, разрабатывал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101 и спроектировал из деталей рессор зтого лимузина длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе.
В результате АР-НАТИ отличался феноменальной для военного джипа с рессорной подвеской плавностью хода. Даже на самой плохой дороге пассажиры не страдали от продольной раскачки — и это несмотря на довольно короткую колесную базу. Серийный рулевой редуктор ГАЗ-M1 пришлось поставить на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения.
За основу пришлось взять двигатель не от ГАЗ-ММ, а от ГАЗ-M1. У «полуторки» бензобак стоял в торпедо кабины, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «эмки» находился в заднем свесе рамы, и мотор оснащался бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака стояли за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса обойтись было невозможно.
Впрочем, конструкторы НАТИ создали оригинальную систему питания. Серийный двигатель ГАЗ-M1 развивал мощность 50 л.с, а два двигателя КИМ-10 дали бы машине в сумме 60 л.с. «Можно ли форсировать мотор «эмки» на 10 л.с?» — с таким вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, опытному конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до 5,25 (по другим данным — до 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.
Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось лишь слегка нажимать на газ, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности и максимального крутящего момента. Конечно, такая схема была несколько сложной для малограмотных эксплуатационников: механикам пришлось бы внимательно читать инструкцию и учиться правильно регулировать карбюраторы.
Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н.И.Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л. Левит, стендовыми испытаниями — Б.В.Конев и Л.Я.Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс.м крутящего момента, что устроило всех.
Практически все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-M1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центро-бежно-вакуумкым автоматом опережения, разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-ММ и ГАЗ-M1, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.
От ГАЗ-ММ взяли серийные сцепление и четырехступенчатую коробку передач. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром — такое расположение можно было встретить на некоторых немецких военных машинах.
Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал автомобиль-разведчик НАТИ унаследовал от ГАЗ-61: «раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От него же взяли и конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками отЗИС-101.
Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он просто съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали были уже нужного размера и формы, специально изготовленные для новой машины.
Ведущим конструктором по кузову был Давид Дмитриевич Мельман,впоследствии начальник экспериментального цеха МЗМА. Кузов проектировался очень простым, чтобы его можно было производить с помощью самой элементарной оснастки, без штампов. На заднем борту поставили карман для двуручной пилы, по бокам — кронштейны и карманы для одноручной ножовки, топора, лопаты, лома. Внутри на двух кронштейнах-вертлюгах можно было установить станковые пулеметы ДС, а на каждом борту помещались ящики для боекомплекта на семь лент с патронами.
Над отделкой кузова трудились конструкторы К.Зейванг, В.Соколов, Е.Мельгукова. Два ходовых образца отличались друг от друга формой, капота. У первой машины капот был широким, охватывающим фары. На втором образце стоял узкий капот и традиционные для тех лет фары в корпусах на отдельных ножках. У крышек капота было две половины, правая и левая, но откидывались они необычно, на петлях, установленных возле лобового стекла. Получался аллигаторный капот, но из двух частей. Из капота выступали вентиляционные щели-«продухи», подававшие теплый воздух из моторного отсека на лобовое стекло.
Верх был мягким, брезентовым, проемы дверей закрывались пристяжными пологами. На машине нашлось место даже «предметам роскоши»: справа и слева стояли фары-искатели с зеркальцем заднего вида на тыльной стороне корпуса. Фарами с зеркалом перед войной оснащали дорогие немецкие автомобили, например кабриолеты и родстеры Mercedes-Benz с заказными кузовами.
При изготовлении кузовов двух ходовых образцов автомобилей вышел курьезный случай. Однажды утром директор института Толкунов вызвал Андронова в цех Завода опытных конструкций и показал только что сваренные кузова. Один был нормальным,а второй узким,как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку — это была распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой.
14 марта 1941 года, в свободный от основной работы день, Андронов, увлекавшийся живописью и всегда много рисовавший, натянул лист хорошего ватмана и сделал красочный эскиз автомобиля-разведчика с широким капотом и в камуфляжной пятнистой раскраске. Позже он вспоминал, что не успели высохнуть тушь и краски, как на полях рисунка толстым синим карандашом уже поставили свои подписи Душкевич и его помощник Фомин. Позднее внизу появилась и подпись Шишкина. Прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин.
У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает беззазорное зацепление автомобиля и прицепа. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.
Когда конструктивные особенности советского автомобиля-разведчика были окончательно определены, а работа над опытными образцами шла уже полным ходом, в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys MA. Московские конструкторы убедились, что американцы не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, не прикрытые справа и слева низкими бортами, от непогоды их защищала только тонкая брезентовая крыша сверху. Позднее Андронов вспоминал, что в работе над АР-НАТИ компоновка велась «не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали раздельные ковшеобразные сиденья.
Научный подход научного учреждения выразился не только в грамотной компоновке, совершенной конструкции агрегатов и хорошей эргономике. На бездорожье у машины были отлично защищены агрегаты. Под двигателем и раздаточной коробкой установили мощные поддоны, перед радиатором и фарами — решетку с крепкими брусьями и трубу бампера.
Легкие и компактные полноприводные автомобили для разведки, связи, транспортировки командного состава и буксировки легких орудий широко использовались во время Второй мировой войны. В США их первые прототипы создавались разными компаниями на конкурсной основе. Точно такой же конкурс прошел и в СССР незадолго до начала Великой Отечественной войны. Конкурентами выступали автомобили, разработанные на ГАЗе и в НАТИ.
Эта история началась осенним днем 1940 года, когда в Научный автотракторный институт (НАТИ) для изучения и испытаний поступила очередная зарубежная новинка — легкий военный автомобиль Tempo с двумя двигателями ILO. Машина с хребтовой рамой и независимыми подвесками казалась сказочным Тянитолкаем: один мотор стоял спереди, другой сзади, и каждый приводил свою ось. Директор НАТИ Иван Федорович Толкунов поручил испытать машину 30-летнему технику-испытателю Александру Андронову. За рулем Tempo Андронов показывал чудеса вождения: переезжал 40-сантиметровое ограждение клумбы, пересекал поперек и наискось глубокую канаву, а зимой уверенно прокладывал колею по снежной целине глубиной 23-25 см.
По собственной инициативе Андронов вычертил компоновку аналогичного автомобиля с советскими двигателями от КИМ-10 — малолитражными, но все-таки более мощными, чем немецкие ILO. По версии Андронова, суммарная мощность двух моторов могла достигать 60 л.с. против 32 л.с. у немецкого прототипа. Сделав прикидочный расчет веса, запаса хода, расхода топлива, проходимости, динамических качеств и приложив копию чертежа компоновки в уменьшенном масштабе, Андронов отвез заявку-предложение в Наркомат среднего машиностроения. Вскоре последовал ответ.
В декабре 1940 года Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Рабоче-крестьянской Красной армии выдало НАТИ техническое задание на полноприводной (4x4) автомобиль-разведчик. Правда, предписывалось использовать не два мотора, а один — от ГАЗ-ММ, зато проверенный, освоенный и дешевый. Предполагалось проектировать не одиночный автомобиль, а автопоезд, состоящий из пассажирской полноприводной машины и грузового прицепа.
Для проведения конструкторских работ наркомат выделил институту 10 тыс. руб. — в то время это было чуть больше розничной цены нового ГАЗ-M1. Общее и научное руководство разработкой автопоезда было возложено на Александра Александровича Душкевича. Новинка получила обозначение «Автомобиль-разведчик НАТИ», или сокращенно АР-НАТИ.
Официальный ведущий конструктор АР-НАТИ Борис Васильевич Шишкин поручил чертить компоновку и делать эскиз внешнего вида автомобиля Александру Андронову, так хорошо справлявшемуся с вождением Tempo и предложившему его отечественный аналог. Помощником Андронова был назначен Василий Федорович Родионов. Так автомобиль-разведчик стал совместной работой двух будущих главных конструкторов московских легковушек: после войны Андронов займет пост главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА), а Родионов возглавит на ЗИСе {потом на ЗИЛе) КБ легковых автомобилей.
Зимой 1940-1941 годов в НАТИ еще не знали, что в США создаются автомобили аналогичного назначения — разработку вели компании American Bantam и Willys Overland. Советские конструкторы не могли взять эти машины за образец, а это значит, что АР-НАТИ был полностью отечественной моделью. Единственным условным аналогом, о котором знали его создатели, можно считать горьковский ГАЗ-61.
Основные узлы и агрегаты решили взять от освоенных в производстве советских автомобилей. Андронов вычерчивал компоновку в четырех проекциях. Он уделял большое внимание расположению силового агрегата относительно осей, размещению систем двигателя, определению геометрии рамы, думая о том, чтобы добиться удобной посадки людей и низкого расположения центра тяжести. Родионов искал оптимальное положение шарниров карданных валов, проектировал кинематику рулевой трапеции и дополнительную серьгу левой передней рессоры, избавлявшую подвеску от вибрации «шимми». Андронов и Родионов работали понимая друг друга с полуслова. Подготовленные ими компоновки сразу использовались в качестве сборочных чертежей, что ускоряло процесс постройки двух ходовых образцов.
Рама получилась сложной. Передние лонжероны проходили высоко над ведущим мостом, в районе задних креплений передних рессор они резко (под почти прямым углом) изгибались вниз. Дальше — там, где находятся передние сиденья, — рама проходила ниже коробки передач, а затем плавно поднималась к заднему мосту. В результате люди сидели в машине низко относительно дороги, с боков их хорошо прикрывали борта кузова. Характеристики рамы очень грамотно рассчитал Самуил Осипович Котляр, постоянно занимавшийся расчетами в автомобильном отделе НАТИ, а его помощником был С. И. Алешин.
Подвеску машины, выполненную по традиционной схеме на четырех полуэллиптических рессорах, разрабатывал Борис Александрович Глух. Он взял мощные и мягкие рычажные амортизаторы от ЗИС-101 и спроектировал из деталей рессор зтого лимузина длинные энергоемкие рессоры, которые по его чертежам изготовили на ЗИСе.
В результате АР-НАТИ отличался феноменальной для военного джипа с рессорной подвеской плавностью хода. Даже на самой плохой дороге пассажиры не страдали от продольной раскачки — и это несмотря на довольно короткую колесную базу. Серийный рулевой редуктор ГАЗ-M1 пришлось поставить на передний край рамы, впереди радиатора системы охлаждения.
За основу пришлось взять двигатель не от ГАЗ-ММ, а от ГАЗ-M1. У «полуторки» бензобак стоял в торпедо кабины, и топливо поступало в карбюратор самотеком. Топливный бак «эмки» находился в заднем свесе рамы, и мотор оснащался бензонасосом. У АР-НАТИ два бензобака стояли за спинкой заднего сиденья вертикально, поэтому без бензонасоса обойтись было невозможно.
Впрочем, конструкторы НАТИ создали оригинальную систему питания. Серийный двигатель ГАЗ-M1 развивал мощность 50 л.с, а два двигателя КИМ-10 дали бы машине в сумме 60 л.с. «Можно ли форсировать мотор «эмки» на 10 л.с?» — с таким вопросом Андронов обратился к Сергею Борисовичу Чистозвонову, опытному конструктору-двигателисту. Чистозвонов увеличил степень сжатия до 5,25 (по другим данным — до 5,45) и оперативно спроектировал новый впускной коллектор с трубами квадратного сечения и двумя карбюраторами МЛ-1, взятыми от КИМ-10.
Карбюраторы работали последовательно. На твердом дорожном покрытии водителю требовалось лишь слегка нажимать на газ, и машина ехала на первом карбюраторе, отрегулированном на экономичный режим. На бездорожье шофер должен был выжать газ почти до пола, от чего срабатывала тяга привода второго карбюратора, и он вступал в действие. Второй карбюратор был уже отрегулирован на достижение максимальной мощности и максимального крутящего момента. Конечно, такая схема была несколько сложной для малограмотных эксплуатационников: механикам пришлось бы внимательно читать инструкцию и учиться правильно регулировать карбюраторы.
Оригинальную систему привода дроссельных заслонок успешно разработал Н.И.Орлов. Расчетами двигателя занимался Л. Л. Левит, стендовыми испытаниями — Б.В.Конев и Л.Я.Фрид. На стенде мотор уверенно выдал 57 л.с. и 19 кгс.м крутящего момента, что устроило всех.
Практически все приборы электрооборудования АР-НАТИ унаследовал от ГАЗ-M1. Правда, появился новый прерыватель-распределитель с центро-бежно-вакуумкым автоматом опережения, разработанный Московским заводом автотракторного электрооборудования (АТЭ-1). Усовершенствованные системы питания и зажигания позволили добиться радикального снижения расхода бензина по сравнению с ГАЗ-ММ и ГАЗ-M1, доведя его почти до 10 л на 100 км на твердом дорожном покрытии.
От ГАЗ-ММ взяли серийные сцепление и четырехступенчатую коробку передач. Коробка стояла практически между водителем и пассажиром — такое расположение можно было встретить на некоторых немецких военных машинах.
Одноступенчатую раздаточную коробку и передний карданный вал автомобиль-разведчик НАТИ унаследовал от ГАЗ-61: «раздатка» стыковалась с коробкой передач непосредственно без промежуточного вала. От него же взяли и конструкцию ведущих мостов, но колею, согласно заданию военных, уменьшили до 1270 мм. Задний карданный вал не заключали в трубу, как у горьковских машин, а сделали открытым, с игольчатыми подшипниками отЗИС-101.
Механические тормоза использовали целиком от ГАЗ-11-73. Оперативно получить для НАТИ газовские узлы и агрегаты удалось Родионову. Он просто съездил в Горький и вернулся со всем необходимым, причем некоторые детали были уже нужного размера и формы, специально изготовленные для новой машины.
Ведущим конструктором по кузову был Давид Дмитриевич Мельман,впоследствии начальник экспериментального цеха МЗМА. Кузов проектировался очень простым, чтобы его можно было производить с помощью самой элементарной оснастки, без штампов. На заднем борту поставили карман для двуручной пилы, по бокам — кронштейны и карманы для одноручной ножовки, топора, лопаты, лома. Внутри на двух кронштейнах-вертлюгах можно было установить станковые пулеметы ДС, а на каждом борту помещались ящики для боекомплекта на семь лент с патронами.
Над отделкой кузова трудились конструкторы К.Зейванг, В.Соколов, Е.Мельгукова. Два ходовых образца отличались друг от друга формой, капота. У первой машины капот был широким, охватывающим фары. На втором образце стоял узкий капот и традиционные для тех лет фары в корпусах на отдельных ножках. У крышек капота было две половины, правая и левая, но откидывались они необычно, на петлях, установленных возле лобового стекла. Получался аллигаторный капот, но из двух частей. Из капота выступали вентиляционные щели-«продухи», подававшие теплый воздух из моторного отсека на лобовое стекло.
Верх был мягким, брезентовым, проемы дверей закрывались пристяжными пологами. На машине нашлось место даже «предметам роскоши»: справа и слева стояли фары-искатели с зеркальцем заднего вида на тыльной стороне корпуса. Фарами с зеркалом перед войной оснащали дорогие немецкие автомобили, например кабриолеты и родстеры Mercedes-Benz с заказными кузовами.
При изготовлении кузовов двух ходовых образцов автомобилей вышел курьезный случай. Однажды утром директор института Толкунов вызвал Андронова в цех Завода опытных конструкций и показал только что сваренные кузова. Один был нормальным,а второй узким,как лодка. Директор с тревогой спросил: «Что это?». Померив рулеткой, Андронов обнаружил расхождение в 200 мм и сразу определил, в чем дело. Намечая разметку по сетке плаза, жестянщики опытного производства пропустили одну клетку — это была распространенная ошибка. Кузов пришлось резать по продольной оси и сваривать заново с 200-миллиметровой вставкой.
14 марта 1941 года, в свободный от основной работы день, Андронов, увлекавшийся живописью и всегда много рисовавший, натянул лист хорошего ватмана и сделал красочный эскиз автомобиля-разведчика с широким капотом и в камуфляжной пятнистой раскраске. Позже он вспоминал, что не успели высохнуть тушь и краски, как на полях рисунка толстым синим карандашом уже поставили свои подписи Душкевич и его помощник Фомин. Позднее внизу появилась и подпись Шишкина. Прицепом занимался ведущий конструктор Александр Александрович Сеславин.
У прицепа была платформа с высокими бортами, сверху закрываемая тентом. По бокам стояли 70-литровые баки для дополнительного запаса бензина. Запасное колесо можно было перевесить с заднего борта тягача на передний борт прицепа, где стоял такой же, как на машине, кронштейн. Предполагалось, что у тягача и прицепа будут одинаковые колея и шины. Необычным для довоенного времени решением в конструкции автопоезда стал фаркоп с шаровой головкой, как у современных автомобилей. Такая конструкция сцепки обеспечивает беззазорное зацепление автомобиля и прицепа. При традиционной «грузовой» сцепке с петлей прицепа, со шкворнем или раскрывающимся зевом тягово-сцепного устройства прицеп неизбежно «гуляет» относительно тягача, и происходят постоянные удары. Для буксировки пушек фаркоп АР-НАТИ оснащался переходником.
Когда конструктивные особенности советского автомобиля-разведчика были окончательно определены, а работа над опытными образцами шла уже полным ходом, в НАТИ пришли первые снимки американских машин Bantam и Willys MA. Московские конструкторы убедились, что американцы не думали об удобстве посадки людей. Пассажиры в их машинах сидели очень высоко, не прикрытые справа и слева низкими бортами, от непогоды их защищала только тонкая брезентовая крыша сверху. Позднее Андронов вспоминал, что в работе над АР-НАТИ компоновка велась «не от автомобиля к людям, а от людей к автомобилю». В США сделали все наоборот. Помимо высоких бортов и мягких рессор, удобство пассажирам АР-НАТИ обеспечивали раздельные ковшеобразные сиденья.
Научный подход научного учреждения выразился не только в грамотной компоновке, совершенной конструкции агрегатов и хорошей эргономике. На бездорожье у машины были отлично защищены агрегаты. Под двигателем и раздаточной коробкой установили мощные поддоны, перед радиатором и фарами — решетку с крепкими брусьями и трубу бампера.