Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ГАЗ-14 «Чайка» - советский легковой автомобиль представительского класса с типом кузова седан. Был разработан на смену автомобилю Чайка ГАЗ-13. Серийно выпускался на Горьковском автозаводе в 1977 - 1988 годах.


К началу 70-х годов детройтское «барокко», с его вычурными формами, плавными, округленными линиями и килограммами хрома отошло в прошлое. Ему на смену пришли острые углы и прямые линии. ГАЗ-13 стал смотреться довольно архаично. И правительство вкупе с политбюро ЦК КПСС дали команду на создание новой модели. Ею стала «Чайка» ГАЗ-14.


Ведущими конструкторами проекта были назначены Н.А. Юшманов, принимавший участие в создании ГАЗ-13, и В. Н. Носаков. Кроме них в команду вошли С.В.Волков, Ю.И.Докукин, В.И.Борисов, А.В.Ткачев, Б.Д.Свирский, В.Д.Вилков, А. Ю. Чистяков, Л. Д. Кальмансон и другие конструкторы. Поскольку предстояло выполнить «особо важное государственное задание», работы возглавил главный конструктор Горьковского автозавода А. Д. Просвирнин. Разработку экстерьера новой машины поручили Льву Еремееву.

Владимир Носаков вспоминал, что на ГАЗе к тому времени сложилась своя методика работы над каждым новым автомобилем «трехсерийная». На первой серии опытных образцов конструкторы отрабатывали «как делать не надо», на второй — «как надо», а третья серия представляла собой уже «правильный» вариант, реализованный на практике.

При создании в 1967 году первой серии прототипов новой «Чайки» стало понятно, что выполнить техническое задание «малой кровью», водрузив модернизированный кузов на шасси предыдущей модели, не удастся.

Перед Еремеевым стояла сложная задача: нужно было создать современный автомобиль со стремительным силуэтом, приспособив новый кузов к параметрам старой «Чайки» (с учетом высоты двигателя, определяющей высоту линии капота, и колесной базы). Компромисс не удался: прототип вышел чересчур громоздким и тяжеловесным, с могучими боковинами и узкими окнами. Уменьшить высоту машины можно было за счет изменения «геометрии» посадки пассажиров, что, в свою очередь, отражалось на длине салона.

К конструированию второй серии прототипов подошли более «демократично». Колесную базу увеличили на 20 см, колею - на 5 см. Поскольку высоту капота «в административном порядке» ограничили одним метром, необходимо было по другому крепить двигатель и размещать его агрегаты. Все это потребовало изменения архитектуры Х-образной рамы.

Хотя вины Льва Еремеева в провале прототипов первой серии не было, на проект экстерьера кузова был объявлен конкурс, который выиграл молодой горьковский дизайнер, недавний выпускник Мухинского училища Станислав Волков. Ему удалось создать самобытный экстерьер, стилистически ничуть не напоминавший ни сановный лимузин ЗИЛ-114, ни зарубежные аналоги.

В 1968 году макет новой «Чайки» вместе с первым прототипом будущей «Волги» ГАЗ-3102 обсуждался на заседании художественно-конструкторского совета КЭО (Конструкторско-экспериментального отдела) ГАЗа, а в 1969 году проект был утвержден макетной комиссией.

Опытные образцы подвергли стендовым и дорожным испытаниям. Поскольку лабораторная диагностика тех лет была несовершенной, львиная доля просчетов и слабых мест выявлялась в полевых условиях - на Дмитровском полигоне и в ходе «экстремального» пробега по дорогам Крыма и Кавказа. Через год напряженной работы над ошибками, наконец, были созданы прототипы третьей серии формата «сделано как надо».

Летом 1973 года предсерийные образцы вновь отправились в испытательный крымско-кавказский пробег, но на сей раз испытания были уже официальными - приемочными. По их результатам государственная комиссия рекомендовала ГАЗ-14 к производству.

С момента начала работы над новой «Чайкой» в КЭО ГАЗ было построено в общей сложности восемь опытных прототипов, причем последний из них, по словам В. Н. Носакова, отличался от первого гораздо больше, чем первый - от ГАЗ-13.


ГАЗ-14 "Чайка" Прототип (I серия) (1967)

ГАЗ-14 "Чайка" Прототип (II серия) (1970–1971)

ГАЗ-14 "Чайка" Прототип (III серия) (1972–1974)

Отличительными чертами ГАЗ-14 был высокий технический уровень и невиданные ранее в советских машинах удобства. Автоматическая коробка передач, усилители рулевого управления и привода тормозов, кондиционирование воздуха и эффективная шумоизоляция создавали особый уровень комфорта пассажирам и водителю.

Сборка машины производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС (производстве автомобилей малых серий). Не смотря на то, что на кузовные детали имелись штампы, и элементы были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности. Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз.

После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все — вручную. Покраска кузова автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета (цвет «воронье крыло»). После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.

На ГАЗ-14 ставился V-образный 8-цилиндровый двигатель объемом 5,5 л, позволявший развивать скорость до 175 км/ч. За счет изменения фаз газораспределения, газопроводов, совершенствования карбюрации и других мер максимальная мощность поднялась с 195 до 220 л. с. Для снижения шумности системы газораспределения, а также повышения устойчивости работы двигателя толкатели сделаны гидравлическими. Коленчатый вал стали снабжать гасителем крутильных колебаний. Топливная экономичность при этом не ухудшилась и находится на уровне прежнего, зато запас хода возрос с 460 до 530 км за счет увеличения на 20 л емкости бензобаков.

При проектировании автомобиля уделялось большое внимание вопросам обеспечения современного уровня безопасности конструкции соответственно требованиям международных правил, а также действующим нормам и стандартам СССР.

Среди совершенно новых систем в первую очередь отметим передние дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Каждый тормозной механизм передних колес оснащен двумя тормозными скобами; задние тормоза — барабанные. Для увеличения надежности гидравлический привод тормозов имеет два независимых контура, каждый из которых действует на тормоза обоих передних колес и одного заднего. Система усиления английской фирмы «Гирлинг» состоит из центрального вакуумного усилителя, действующего на двойной главный цилиндр, и двух гидровакуумных усилителей — по одному в каждом контуре. Встроенный гидравлический сигнализатор известит о выходе из строя одного из контуров. Повышению безопасности служит также установка гидроусилителя руля; блокировка дверей с места водителя.

Рама позволила придать автомобилю очень низкий центр тяжести, а значит и устойчивость. Этому способствовали и габариты: длина 6114 мм, ширина — 2020 мм, высота — 1580 мм и колесная база — 3450 мм. Такие параметры придавали ГАЗ-14 устойчивость кирпича. Этот автомобиль было невозможно опрокинуть.

Подлинным шедевром дизайнерской и инженерной мысли стал новый кузов. Станиславу Волкову удалось создать автомобиль, в котором стремительность и динамичность линий удивительным образом сочетались с монументальностью и величием, положенными машинам такого класса «по протоколу».

Хотя высота новой «Чайки» уменьшилась почти на 10 см по сравнению с ГАЗ-13, входить в салон было очень удобно: рамная конструкция позволила сделать дверные проемы без порогов, и, кроме того, посадка автомобиля стала ниже. Благодаря понижению центра тяжести машина стала более устойчивой, улучшилась аэродинамика, сократился расход топлива.

Рамная конструкция новой «Чайки» не обеспечивала должной безопасности за счет создания зон сминания, но это не значит, что конструкторы бросили пассажиров на произвол судьбы: двери были оснащены брусами жесткости, а салон оборудован инерционными ремнями безопасности. Кроме того, впервые в отечественной практике автомобиль получил не только передние, но и задние противотуманные фонари, фароочистители струйного типа и дворники, в неработающем положении убирающиеся под кромку капота.

Интерьер новой «Чайки» также разрабатывал Станислав Волков. Салон получился стильным и гармоничным. Сиденья и большая часть кузовных панелей обивались охристо-бежевым или серо-зеленым велюром. Солидности салону придавало умеренное использование вставок, декорированных под шпон дорогих пород дерева.

Хромированных элементов было немного. В отличие от правительственных ЗИЛов, передние сиденья имели достаточно широкий диапазон регулировки, в том числе и по высоте, а вот пассажиры заднего дивана вынуждены были довольствоваться лишь регулируемыми по высоте и наклону подголовниками и выдвижным центральным подлокотником.

Для поддержания микроклимата салон был оборудован двумя эффективными отопителями (при -25 °С на улице салон прогревался до +25 °С за 10 минут) и японским кондиционером. Поскольку кондиционер располагался в багажнике за спинкой заднего сиденья, в машине не пришлось обустраивать никаких специальных воздуховодов. «Сливки» от работы кондиционера снимали высокопоставленные пассажиры, а водителю доставалось... то, что оставалось.

Подобным образом была организована и работа аудиосистемы. Хотя стереофонический радиоприемник VEFRadiotehnika RRR и кассетный магнитофон Vilma располагались на центральной консоли рядом с водителем, основное управление аудиосистемой осуществлялось с пульта в подлокотнике заднего дивана.

Разумеется, стеклоподъемники и механизм выдвижения антенны были электрическими; водитель мог использовать центральную блокировку замков. Салон был буквально нашпигован всевозможными гаджетами, для обеспечения работы которых понадобилось в общей сложности 17 электродвигателей! Обилие электроники привело к появлению под капотом второго аккумулятора, что впоследствии породило миф о дублировании (как на правительственных ЗИЛах) системы зажигания, хотя на самом деле «Чайка» этой опции не имела.

Стоит отметить, что вся эта роскошь скрывалась за тонированными стеклами - ветровым и задним, при этом ветровое было дополнительно затемнено в верхней части.

Между началом работы над новой «Чайкой» и запуском в производство первых промышленных образцов прошло несколько лет. В первой половине 70-х годов Горьковский автозавод осваивал производство базового грузовика ГАЗ-52-04, пришедшего на смену ГАЗ-51А, а в уготованной ГАЗ-14 номенклатурной нише пытался утвердить ся негласный конкурент новой «Чайки» ЗИЛ-117. Однако ЗИЛ был слишком дорог и официозен, что противоречило существующей негласной «табели о рангах».

Биография новой «Чайки» с самого начала складывалась довольно причудливо, в отличие от ГАЗ-13, много лет верой и правдой служившего «слугам народа». ГАЗ-14 с символичным заводским номером «1» решили преподнести в подарок главе государства: 19 декабря 1976 года страна готовилась отмечать 70-летие Леонида Ильича Брежнева.

Новые «Чайки» планировалось окрашивать только в черный цвет, но для юбиляра намеревались сделать исключение. По воспоминаниям В.Н.Носакова,для наглядности на завод из Москвы прислали темно-вишневую авторучку - именно такой цвет предстояло подобрать и воспроизвести для покраски кузова подарочного автомобиля. Так и сделали. Однако высокопоставленные «приемщики», которым продемонстрировали готовую машину, посчитали эксклюзивную «Чайку» слишком светлой. Подарок вождю пришлось перекрашивать. По словам конструктора, после смерти Брежнева и расформирова ния его коллекции автомобилей вишневая «Чайка» оказалась в гараже Калининской областной администрации. Дальнейшая судьба этой машины неизвестна.

На поток производство новых «Чаек» было поставлено лишь в 1977-м. В год таких машин собирали около сотни. При этом параллельно - вплоть до 1981 года - продолжался и выпуск «Чаек» предыдущего поколения.

Блюстители субординации решили, что новая «Чайка» - слишком большая и шикарная для чиновников «среднего руки». Раз ГАЗ-14 по классу и габаритам приблизился к правительственным ЗИЛам, значит, и право на него имеют номенклатурные работники не ниже министерского уровня. И большую часть тех, кому по статусу полагалось ездить на ГАЗ-13, «унизили», пересадив в служебные «Волги».

В конце 80-х, в самый разгар перестройки, Михаил Горбачев, начавший борьбу с привилегиями партийных работников и государственных служащих, в величественном черном автомобиле усмотрел символ социальной несправедливости. Чиновники, «утопавшие в роскоши», в приказном порядке были пересажены на автомобили попроще, а производство ГАЗ-14 прекращено.

Последняя «Чайка» сошла со «стапелей» Горьковского автозавода 24 декабря 1988 года.

Решив окончательно вычеркнуть ГАЗ-14 из памяти народа, Горбачев приказал уничтожить необходимое для производства «Чайки» технологическое оборудование и техническую документацию. Под пресс пошли даже формы для сувенирных масштабных моделей «Чайки».

«Прерванный полет» - иначе не назовешь историю одного из самых удачных представительских автомобилей, когда-либо выпускавшихся в СССР.

ГАЗ-14-05


Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров, причём самый первый хранится в музее ОАО «ГАЗ».

Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки. По имеющейся информации, один из фаэтонов был подарен Фиделю Кастро.

ГАЗ-РАФ-3920

Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливаться на РАФ-е, уже после прекращения выпуска «Чайки» ГАЗ-13. Примечательно, что новая машина получила индекс уже по новому стандарту — РАФ-3920. Таких автомобилей было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, окрашенный в белый цвет, был отправлен на Кубу для Правительства Фиделя Кастро. Остальные автомобили были окрашены в чёрный цвет.

«Чайки»-седаны из Горького разбирали и резали, одновременно готовя эскизы универсала. В работе участвовал известный инженер Эйсерт — руководитель группы, создавшей авангардный для своего времени РАФ-2203. Отвечал за заказ начальник бюро спецавтомобилей Юрис Пенцис. Поначалу лепили из пластилина высокую крышу, но позже от столь серьёзной переделки кузова отказались. Запасное колесо убрали в нишу за левой задней дверью. Над ней в салоне поставили столик, рядом с носилками отвели два места для персонала, установили шкафчики. Остальную начинку автомобили получали уже в Москве. Разумеется, никакой санитарной символики — красных крестов, надписей — на машинах не было.

ГАЗ-14. Виробник - PCT (^TM DeAgostini - в рамках ж.с. "Автолегенды СССР"). Масштаб - 1:43.

ГАЗ-14-05. Виробник - Hongwell (^TM Наш Автопром). Масштаб - 1:43.

ГАЗ-14 універсал //РАФ-3920//. Виробник - Hongwell (^TM Наш Автопром). Масштаб - 1:43.

ГАЗ-14 "Чайка" Предсерийный (II серия)
1973 год, Крым, государственные испытания.

mykola78 писав:Решив окончательно вычеркнуть ГАЗ-14 из памяти народа, Горбачев приказал уничтожить необходимое для производства «Чайки» технологическое оборудование и техническую документацию. Под пресс пошли даже формы для сувенирных масштабных моделей «Чайки».

Скільки біди наробив цей "мічений запроданець"!!!
Пишаюсь що зумів придбати в колекцію!!!
ГАЗ-14 виробник СРСР ГАЗ м.Н.Новгород.

І злегка підконверсована

....

Відеокліп української співачки Ірини Білик на пісню Любовь Яд, де в головній фігурує весільний лімузин ГАЗ-14 Чайка)

Тест-драйв ГАЗ-14 Чайка.

Автобіорафія (укр. мовою). ГАЗ-14 "Чайка"

Єдина "Чайка" ГАЗ-14 на всю Львівську область)