ГАЗ-3105 «Волга» (1992-1996)
Додано: 10 листопада 2013 15:32
ГАЗ-3105 «Волга» — представительский легковой автомобиль среднего класса с повышенным уровнем комфорта, производимый с 1992 по 1996 года на мощностях Горьковского автозавода. Модель снята с производства.
К началу 90-х годов XX-го века встал вопрос о создании автомобиля для секретарей обкома и руководителей областного масштаба, так как имеющийся ГАЗ-3102 для этих целей не подходил. Министерство автомобильной промышленности собиралось заменить снятые с производства автомобили ГАЗ-14 «Чайка». По замыслу ГАЗ-3105 должен быть более сдержанным и иметь длину 5,05 м (у «Чайки» 6,11 м).
По свидетельству директора музея Горьковского автозавода Натальи Колесниковой, в 1988 году вышло «закрытое» (то есть не подлежащее широкой огласке) постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении выпуска автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и уничтожении необходимой для его производства инструментальной оснастки.
Последняя «Чайка» сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. А два с половиной года спустя на полигоне НАМИ уже полным ходом шли испытания прототипов нового горьковского легкового автомобиля ГАЗ-3105.
Все средства массовой информации, анонсировавшие появление новой «Волги», в один голос утверждали, что эта модель должна прийти на смену «Чайке», причем подразумевался не класс автомобиля (литраж, габариты и т.п.), а его социальная роль. Интересно, что примерно в том же духе высказывались и сами создатели автомобилей нового семейства.
На первый взгляд, все это напрочь лишено внутренней логики, ведь «Чайка» была снята с производства не в связи с устареванием, что подразумевало бы создание более современного аналога. Ее просто «ликвидировали как класс» — под лозунгами демократизации. Зачем же разрабатывать замену «репрессированному» автомобилю? Есть все основания полагать, что раздутая в прессе шумиха — вынужденный стратегический ход дирекции Горьковского автозавода, обеспокоенной судьбой проекта.
Концепция новой легковой платформы для целого семейства легковых автомобилей среднего класса, которые должны были сменить на конвейере архаичную «двадцать четвертую» «Волгу», была сформулирована горьковскими конструкторами еще в 1986 году. Это семейство включало переднеприводной автомобиль ГАЗ-3103, полноприводной (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) ГАЗ-3104 и полноприводной ГАЗ-3105 с мощным шести- или восьмицилиндровым мотором и максимальным количеством дополнительного оборудования.
В одном из заводских документов, связанных с перспективным семейством, есть графа «Основные постановления, решения и приказы». В разделах «На опытную разработку» и «По организации производства» значится одно и то же Постановление Совета министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это доказывает, что ГАЗ получил госзаказ на проектирование новой модели автомобиля среднего класса минимум за год до принятия решения о прекращении выпуска «Чайки». Речь шла о создании новой модели современного легкового автомобиля, способного конкурировать на внешнем рынке.
Неудивительно, что для самой дорогой и сложной модификации — флагманской — была выбрана революционная для нашей страны полноприводная схема, не предполагавшая эксплуатации на бездорожье. Ведущий конструктор проекта Сергей Батьянов не скрывал своих восторгов по поводу компоновки западногерманского автомобиля Audi Quattro.
Стремление внести в конструкцию перспективной машины максимум сверхсовременных решений имеет как минимум две причины. Первая — стремление обеспечить автомобилю запас «инновационной прочности» и коммерческой привлекательности (прежде всего, в интересах Автоэкспорта): как показала пятнадцатилетняя практика выпуска ГАЗ-24, вряд ли можно было рассчитывать, что в будущем обновление модельного ряда будет проходить более динамично.
Вторая причина — энтузиазм горьковских конструкторов, истосковавшихся по «настоящему делу». В течение пары десятилетий Горьковский автозавод решал главным образом стратегические народнохозяйственные и оборонные задачи, связанные с грузовой техникой. Пока конструкторы и дизайнеры других советских автозаводов создавали удивительные прототипы,«легковые» инженеры ГАЗа вынуждены были довольствоваться «возней» с платформой «двадцать четверки», имея на выходе не слишком убедительные вариации на тему «классики» — ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10.
В 1988 году пост главного конструктора завода занял Ю. В. Кудрявцев, и на его долю выпали все мытарства, связанные с новым семейством. Нельзя не упомянуть и о том, что Минавтопром с 1986 по 1991 год включительно возглавлял Николай Андреевич Пугин — «коренной газовец», с 1983 по 1986 год занимавший должность генерального директора ПО ГАЗ.Связей с родным автозаводом Пугин никогда не терял: в 1994 году он был избран президентом ОАО ГАЗ.
Когда дело дошло до практического воплощения концепции, сочли, что сложная и дорогая полноприводная трансмиссия для бюджетной версии с четырехцилиндровым двигателем — это «перебор», и в разработку пошли три разные схемы: переднеприводная для ГАЗ-310З, заднеприводная для ГАЗ-3104 и полноприводная для ГАЗ-3105.
Пока речь шла о создании «просто» нового семейства «Волг», заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid. Потом на роль преемника «Волги» пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio, затем Peugeot-605.
И тогда, чтобы отстоять «национальный проект», заводское руководство при поддержке министерства сделало «ход конем». Запрет на производство «Чайки» удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел «хозяйственным нонсенсом».
Быстро сориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над «бюджетными» модификациями новой «Волги», объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 для замены «Чайки» в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификаций.
Когда предмет или явление содержат какой-то необычный, яркий элемент, в их описании часто употребляют слово «изюминка». Если отталкиваться от этой метафоры, то ГАЗ-3105 можно сравнить с батоном, щедро нашпигованным изюмом.
Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более «послушного» поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100% легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров.
Таким образом, применение привычной схемы «двигатель — КПП — раздаточная коробка — карданные валы — ведущие мосты» было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода.
«Многофункциональный агрегат» получился достаточно компактным. Он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из «узилища», образованного колесными арками и громоздкой «трубой» заднего моста.
По сравнению с ГАЗ-31029, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что позволило сделать продольное положение подушки заднего дивана регулируемым. Ни с архитектурой «классической» «Волги», ни с архитектурой «Чайки» новый автомобиль не имел ничего общего.
Не менее революционным для Горьковского автозавода был и специально сконструированный для ГАЗ-3105 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л и мощностью 170 л. с. (ведущий конструктор — Александр Ткачев).
Динамические показатели мотора были таковы, что пришлось оснащать его ограничителем максимальных оборотов. Головки цилиндров и поршни отливались из алюминиевого сплава, безгильзовый блок цилиндров — из чугуна. Опиравшийся на пять коренных подшипников коленвал снабжался гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждую головку) приводились двурядной цепью с гидравлическим натяжителем. При этом клапаны имели такой же привод, как на правительственных ЗИЛах — через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики. Система смазки оснащалась полнопоточным масляным радиатором с термостатным регулированием.
Для двигателей ГАЗ-3105 были разработаны два варианта системы питания. Карбюраторная версия включала в себя четырехкамерный карбюратор Pierburg с автоматическим открыванием вторичных дроссельных заслонок и пусковым устройством, облегчающим пуск на холоде, воздушный фильтр с устройством подогрева воздуха и электрический бензонасос диафрагменного типа.
Версия с впрыском топлива была опробована лишь на экспериментальных моторах. Эти опытные образцы оснащались аппаратурой электронного впрыска фирмы Lucas, которую в перспективе планировали заменить отечественными аналогами.
В результате до мелкосерийного производства дошел лишь карбюраторный вариант. Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-3105 не только проектировался, но и изготавливался на Горьковском автозаводе, в подразделении, называемом ПАМС (производство автомобилей малых серий). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел.
К тому, что уже сказано о трансмиссии, можно добавить, что и в переднем, и в заднем приводах ведущие полуоси передавали крутящий момент через внутренние и наружные шариковые ШРУСы. В перечень «изюминок» остается добавить оборудованные системой ABS дисковые тормоза на всех колесах и реечное, со встроенным гидроусилением рулевое управление.
Лишним подтверждением того, что все разговоры о «номенклатурном» предназначении ГАЗ-3105 служили лишь «официальным прикрытием» дерзкого проекта, свидетельствует авангардный дизайн первых прототипов автомобиля, разработанный под руководством Игоря Безродных.
Силуэт новой «Волги», пластика ее оперения и декор экстерьера по меркам тех лет не были сверхпрогрессивными. Что-то обуславливалось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в текущие тенденции автомобильной моды. Оформление передка свидетельствовало о попытках преуспеть в красоте и аэродинамике и при этом сохранить фирменный стиль, наметившийся в дизайне ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029.
Облик первых прототипов определяло боковое остекление. Сегодня трудно сказать, что именно стало причиной появления сложносоставных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась много ниже поясной линии, — технологическая беспомощность или стремление дизайнеров создать нечто экстраординарное. В результате экстерьер получился «инопланетным»: трудно представить, что столь смелое даже для обычных «общегражданских» машин решение художники использовали при создании автомобиля, предназначенного для чиновников высокого ранга.
Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объясняли технологическими причинами. Разрабатывая кузов, дизайнеры огромное значение придавали его аэродинамическим характеристикам. Коэффициента лобового сопротивления G, равного всего 0,3, удалось достичь благодаря сильно наклоненным и вклеенным в проемы стеклам (лобовому и заднему), вписанным в поверхность крыльев фарам и задним фонарям и множеству других элементов, в равной степени влияющих и на дизайн, и на аэродинамику. Концепция требовала применения и гнутых боковых стекол, однако вначале не удавалось решить проблему их опускания. И тогда сами окна намертво приклеили к дверным рамкам, а под ними сделали «цокольный этаж» остекления, неширокие секции которого оснастили «подъемником» с электроприводом.
По официальной версии, как только технологические и инженерные проблемы, связанные с движением гнутых стекол, были решены, от «двухэтажного» остекления отказались в пользу традиционного. Существует и «народная» версия причин отказа от «глубокого» остекления ГАЗ-3105. Якобы, первый ходовой образец новой «Волги» осматривали Михаил Горбачев с супругой. Раиса Максимовна,присев в салон, обнаружила, что ее колени прекрасно просматриваются снаружи через нижний сегмент остекления — и судьба авангардного дизайна была решена.
По свидетельству Натальи Колесниковой, Горбачев действительно знакомился с одним из первых ГАЗ-3105, и автомобиль ему понравился. В заводском музее ГАЗа до сих пор хранится этот экземпляр. Присутствовала ли на смотринах Раиса Максимовна — история умалчивает, но в любом случае к судьбе остекления первая леди страны не имеет никакого отношения. Недовольство непривычно низкими окнами выражали потенциальные эксплуатанты новой «Волги» — члены правительства, также осматривавшие автомобиль.
Зато обустройство салона ни у кого не вызывало нареканий: он был действительно просторным и роскошным. Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по углу наклона и «вылету». Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась электроприводами с кнопочным управлением, а подушки и спинки имели электроподогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры. Пассажиры заднего сиденья, изменяя продольное положение подушки, одновременно меняли угол наклона спинки.
ГАЗ-3105 "Волга" -опытная (1987–1992)
К началу 90-х годов XX-го века встал вопрос о создании автомобиля для секретарей обкома и руководителей областного масштаба, так как имеющийся ГАЗ-3102 для этих целей не подходил. Министерство автомобильной промышленности собиралось заменить снятые с производства автомобили ГАЗ-14 «Чайка». По замыслу ГАЗ-3105 должен быть более сдержанным и иметь длину 5,05 м (у «Чайки» 6,11 м).
По свидетельству директора музея Горьковского автозавода Натальи Колесниковой, в 1988 году вышло «закрытое» (то есть не подлежащее широкой огласке) постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о прекращении выпуска автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» и уничтожении необходимой для его производства инструментальной оснастки.
Последняя «Чайка» сошла с конвейера 24 декабря 1988 года. А два с половиной года спустя на полигоне НАМИ уже полным ходом шли испытания прототипов нового горьковского легкового автомобиля ГАЗ-3105.
Все средства массовой информации, анонсировавшие появление новой «Волги», в один голос утверждали, что эта модель должна прийти на смену «Чайке», причем подразумевался не класс автомобиля (литраж, габариты и т.п.), а его социальная роль. Интересно, что примерно в том же духе высказывались и сами создатели автомобилей нового семейства.
На первый взгляд, все это напрочь лишено внутренней логики, ведь «Чайка» была снята с производства не в связи с устареванием, что подразумевало бы создание более современного аналога. Ее просто «ликвидировали как класс» — под лозунгами демократизации. Зачем же разрабатывать замену «репрессированному» автомобилю? Есть все основания полагать, что раздутая в прессе шумиха — вынужденный стратегический ход дирекции Горьковского автозавода, обеспокоенной судьбой проекта.
Концепция новой легковой платформы для целого семейства легковых автомобилей среднего класса, которые должны были сменить на конвейере архаичную «двадцать четвертую» «Волгу», была сформулирована горьковскими конструкторами еще в 1986 году. Это семейство включало переднеприводной автомобиль ГАЗ-3103, полноприводной (с четырехцилиндровым бензиновым двигателем) ГАЗ-3104 и полноприводной ГАЗ-3105 с мощным шести- или восьмицилиндровым мотором и максимальным количеством дополнительного оборудования.
В одном из заводских документов, связанных с перспективным семейством, есть графа «Основные постановления, решения и приказы». В разделах «На опытную разработку» и «По организации производства» значится одно и то же Постановление Совета министров СССР от 13.07.87 № 786-186. Это доказывает, что ГАЗ получил госзаказ на проектирование новой модели автомобиля среднего класса минимум за год до принятия решения о прекращении выпуска «Чайки». Речь шла о создании новой модели современного легкового автомобиля, способного конкурировать на внешнем рынке.
Неудивительно, что для самой дорогой и сложной модификации — флагманской — была выбрана революционная для нашей страны полноприводная схема, не предполагавшая эксплуатации на бездорожье. Ведущий конструктор проекта Сергей Батьянов не скрывал своих восторгов по поводу компоновки западногерманского автомобиля Audi Quattro.
Стремление внести в конструкцию перспективной машины максимум сверхсовременных решений имеет как минимум две причины. Первая — стремление обеспечить автомобилю запас «инновационной прочности» и коммерческой привлекательности (прежде всего, в интересах Автоэкспорта): как показала пятнадцатилетняя практика выпуска ГАЗ-24, вряд ли можно было рассчитывать, что в будущем обновление модельного ряда будет проходить более динамично.
Вторая причина — энтузиазм горьковских конструкторов, истосковавшихся по «настоящему делу». В течение пары десятилетий Горьковский автозавод решал главным образом стратегические народнохозяйственные и оборонные задачи, связанные с грузовой техникой. Пока конструкторы и дизайнеры других советских автозаводов создавали удивительные прототипы,«легковые» инженеры ГАЗа вынуждены были довольствоваться «возней» с платформой «двадцать четверки», имея на выходе не слишком убедительные вариации на тему «классики» — ГАЗ-3102 и ГАЗ-24-10.
В 1988 году пост главного конструктора завода занял Ю. В. Кудрявцев, и на его долю выпали все мытарства, связанные с новым семейством. Нельзя не упомянуть и о том, что Минавтопром с 1986 по 1991 год включительно возглавлял Николай Андреевич Пугин — «коренной газовец», с 1983 по 1986 год занимавший должность генерального директора ПО ГАЗ.Связей с родным автозаводом Пугин никогда не терял: в 1994 году он был избран президентом ОАО ГАЗ.
Когда дело дошло до практического воплощения концепции, сочли, что сложная и дорогая полноприводная трансмиссия для бюджетной версии с четырехцилиндровым двигателем — это «перебор», и в разработку пошли три разные схемы: переднеприводная для ГАЗ-310З, заднеприводная для ГАЗ-3104 и полноприводная для ГАЗ-3105.
Пока речь шла о создании «просто» нового семейства «Волг», заводское руководство колебалось: а не выгоднее ли пойти по проторенной дорожке и закупить за границей лицензию на производство иномарки соответствующего класса? Страна вступала в рыночные отношения, и соображения экономической целесообразности выходили на первый план. В качестве альтернативы отечественным разработкам рассматривался, прежде всего, Chrysler Intrepid. Потом на роль преемника «Волги» пробовался (даже проходил испытания) Ford Scorpio, затем Peugeot-605.
И тогда, чтобы отстоять «национальный проект», заводское руководство при поддержке министерства сделало «ход конем». Запрет на производство «Чайки» удалось обернуть в свою пользу: шумиха вокруг борьбы с привилегиями к этому времени уже улеглась и подзабылась, а вот простой производственных мощностей, ранее задействованных в выпуске ГАЗ-14, выглядел «хозяйственным нонсенсом».
Быстро сориентировавшись в ситуации, министерство своим указом приостановило работу над «бюджетными» модификациями новой «Волги», объявив приоритетным создание полноприводной восьмицилиндровой люксовой версии ГАЗ-3105 для замены «Чайки» в номенклатурном автопарке страны. Руководство проекта рассчитывало на то, что позиционирование новой машины в качестве атрибута государственной власти приостановит рассмотрение вариантов с производством лицензионных иномарок. При этом на ГАЗе надеялись, что со временем, когда будет освоен выпуск люксовой версии, все вернется на круги своя и появится возможность наладить выпуск переднеприводной и заднеприводной модификаций.
Когда предмет или явление содержат какой-то необычный, яркий элемент, в их описании часто употребляют слово «изюминка». Если отталкиваться от этой метафоры, то ГАЗ-3105 можно сравнить с батоном, щедро нашпигованным изюмом.
Инновационной для отечественного автопрома была уже сама компоновочная схема. Конструкторы, не без оглядки на западные аналоги, замахнулись на полный привод, изначально предназначенный не для повышения проходимости, а для более «послушного» поведения машины при резких ускорениях, на поворотах или скользкой дороге. При этом автомобиль оставался на 100% легковым, да еще представительского класса, что исключало нагромождение агрегатов привода в трансмиссии и изменение компоновки в ущерб комфорту пассажиров.
Таким образом, применение привычной схемы «двигатель — КПП — раздаточная коробка — карданные валы — ведущие мосты» было исключено. Для примирения полного привода с легковым несущим кузовом двигатель был вынесен вперед за пределы колесной базы, а вал от межосевого дифференциала к передней главной передаче проходил внутри полого вторичного вала коробки передач. Такая конструкция позволила объединить в одном блоке механическую пятиступенчатую КПП, блокирующийся с места водителя межосевой дифференциал и главную передачу переднего привода.
«Многофункциональный агрегат» получился достаточно компактным. Он не пытался отвоевать место в передней части салона и не требовал лишнего пространства под днищем автомобиля. Применение и спереди, и сзади независимой подвески типа MacPherson позволило освободить задний диван из «узилища», образованного колесными арками и громоздкой «трубой» заднего моста.
По сравнению с ГАЗ-31029, при совсем незначительном увеличении колесной базы (всего на 7 см) салон стал длиннее почти на 30 см, что позволило сделать продольное положение подушки заднего дивана регулируемым. Ни с архитектурой «классической» «Волги», ни с архитектурой «Чайки» новый автомобиль не имел ничего общего.
Не менее революционным для Горьковского автозавода был и специально сконструированный для ГАЗ-3105 V-образный восьмицилиндровый двигатель рабочим объемом 3,4 л и мощностью 170 л. с. (ведущий конструктор — Александр Ткачев).
Динамические показатели мотора были таковы, что пришлось оснащать его ограничителем максимальных оборотов. Головки цилиндров и поршни отливались из алюминиевого сплава, безгильзовый блок цилиндров — из чугуна. Опиравшийся на пять коренных подшипников коленвал снабжался гасителем крутильных колебаний. Два верхних чугунных распредвала (по одному на каждую головку) приводились двурядной цепью с гидравлическим натяжителем. При этом клапаны имели такой же привод, как на правительственных ЗИЛах — через гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора. Крутящий момент на навесные агрегаты (насос гидроусилителя руля, генератор и компрессор кондиционера) передавался поликлиновым ремнем через натяжной и промежуточный ролики. Система смазки оснащалась полнопоточным масляным радиатором с термостатным регулированием.
Для двигателей ГАЗ-3105 были разработаны два варианта системы питания. Карбюраторная версия включала в себя четырехкамерный карбюратор Pierburg с автоматическим открыванием вторичных дроссельных заслонок и пусковым устройством, облегчающим пуск на холоде, воздушный фильтр с устройством подогрева воздуха и электрический бензонасос диафрагменного типа.
Версия с впрыском топлива была опробована лишь на экспериментальных моторах. Эти опытные образцы оснащались аппаратурой электронного впрыска фирмы Lucas, которую в перспективе планировали заменить отечественными аналогами.
В результате до мелкосерийного производства дошел лишь карбюраторный вариант. Следует подчеркнуть, что мотор ГАЗ-3105 не только проектировался, но и изготавливался на Горьковском автозаводе, в подразделении, называемом ПАМС (производство автомобилей малых серий). Никакого отношения к ЗМЗ этот двигатель не имел.
К тому, что уже сказано о трансмиссии, можно добавить, что и в переднем, и в заднем приводах ведущие полуоси передавали крутящий момент через внутренние и наружные шариковые ШРУСы. В перечень «изюминок» остается добавить оборудованные системой ABS дисковые тормоза на всех колесах и реечное, со встроенным гидроусилением рулевое управление.
Лишним подтверждением того, что все разговоры о «номенклатурном» предназначении ГАЗ-3105 служили лишь «официальным прикрытием» дерзкого проекта, свидетельствует авангардный дизайн первых прототипов автомобиля, разработанный под руководством Игоря Безродных.
Силуэт новой «Волги», пластика ее оперения и декор экстерьера по меркам тех лет не были сверхпрогрессивными. Что-то обуславливалось архитектурой платформы (например, длинный передний свес и колесная база), что-то вписывалось в текущие тенденции автомобильной моды. Оформление передка свидетельствовало о попытках преуспеть в красоте и аэродинамике и при этом сохранить фирменный стиль, наметившийся в дизайне ГАЗ-3102 и ГАЗ-31029.
Облик первых прототипов определяло боковое остекление. Сегодня трудно сказать, что именно стало причиной появления сложносоставных боковых окон, нижняя половина которых оканчивалась много ниже поясной линии, — технологическая беспомощность или стремление дизайнеров создать нечто экстраординарное. В результате экстерьер получился «инопланетным»: трудно представить, что столь смелое даже для обычных «общегражданских» машин решение художники использовали при создании автомобиля, предназначенного для чиновников высокого ранга.
Впоследствии столь необычную конфигурацию окон объясняли технологическими причинами. Разрабатывая кузов, дизайнеры огромное значение придавали его аэродинамическим характеристикам. Коэффициента лобового сопротивления G, равного всего 0,3, удалось достичь благодаря сильно наклоненным и вклеенным в проемы стеклам (лобовому и заднему), вписанным в поверхность крыльев фарам и задним фонарям и множеству других элементов, в равной степени влияющих и на дизайн, и на аэродинамику. Концепция требовала применения и гнутых боковых стекол, однако вначале не удавалось решить проблему их опускания. И тогда сами окна намертво приклеили к дверным рамкам, а под ними сделали «цокольный этаж» остекления, неширокие секции которого оснастили «подъемником» с электроприводом.
По официальной версии, как только технологические и инженерные проблемы, связанные с движением гнутых стекол, были решены, от «двухэтажного» остекления отказались в пользу традиционного. Существует и «народная» версия причин отказа от «глубокого» остекления ГАЗ-3105. Якобы, первый ходовой образец новой «Волги» осматривали Михаил Горбачев с супругой. Раиса Максимовна,присев в салон, обнаружила, что ее колени прекрасно просматриваются снаружи через нижний сегмент остекления — и судьба авангардного дизайна была решена.
По свидетельству Натальи Колесниковой, Горбачев действительно знакомился с одним из первых ГАЗ-3105, и автомобиль ему понравился. В заводском музее ГАЗа до сих пор хранится этот экземпляр. Присутствовала ли на смотринах Раиса Максимовна — история умалчивает, но в любом случае к судьбе остекления первая леди страны не имеет никакого отношения. Недовольство непривычно низкими окнами выражали потенциальные эксплуатанты новой «Волги» — члены правительства, также осматривавшие автомобиль.
Зато обустройство салона ни у кого не вызывало нареканий: он был действительно просторным и роскошным. Травмобезопасная рулевая колонка регулировалась по углу наклона и «вылету». Передние сиденья имели регулировку положения и наклона спинки и даже высоты подушки. При этом регулировка оснащалась электроприводами с кнопочным управлением, а подушки и спинки имели электроподогрев с автоматическим поддержанием заданной температуры. Пассажиры заднего сиденья, изменяя продольное положение подушки, одновременно меняли угол наклона спинки.
ГАЗ-3105 "Волга" -опытная (1987–1992)