Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ГАЗ-41 — экспериментальный полугусеничный автомобиль, созданный в 1949 году на Горьковском автозаводе. Впоследствии индекс ГАЗ-41 был присвоен БРДМ-2.


11 июля 1949 года Совет Министров СССР выпустил постановление №2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой. Вслед за этим постановлением вышел приказ МАТП №163сс от 26 июля 1949 года, по которому ГАЗ был обязан изготовить полугусеничный автомобиль по требованиям ГЛАВТУ. Новый автомобиль, получивший заводское наименование ГАЗ-41, в секретной переписке назывался АП-41 (автомобиль полугусеничный 41). Ведущим конструктором был назначен С.Б. Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта АП-41.


За основу был взят грузовик ГАЗ-51. Переделки свелись к минимуму. Вместо заднего моста на раме закрепили гусеничный ход на четырех (применительно к одному борту) опорных катках. АП-41 имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо поддерживающих катков на автомобиле стояли «склизы» — направляющие планки. Разумеется, переделали и трансмиссию. Управлялся ГАЗ-41 поворотом колес, благо передний мост остался без изменений.

27 сентября 1949 года эскизный проект был отослан в МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря. Заключение ГЛАВТУ по эскизному проекту было получено заводом 17 декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление опытных образцов, завод одновременно с выполнением техпроекта приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки согласно замечаниям военных.

С.Б. Михайлов для АП-41 разработал два типа движителя. По первому варианту АП-41 получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики и «мягкие» гусеницы, состоявшие из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации. Летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя — обрезиненные катки, аналогичные по конструкции таковым у танка Т-70 или самоходки Су-76, но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и «склизы», забраковали практически сразу.

Все три АП-41 изготовили к 28 декабря, и до конца года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С 15 января по 15 февраля 1950 года проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что АП-41 «при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и американский транспортёр М-2».
30 марта три АП-41 были сданы заказчику для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость этих машин в летних условиях.

После полигонных испытаний завод приступил к доводке двух АП-41 с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на АП-41 установили металлические кабины от ГАЗ-63, оборудованные отопителями, заменили ходовые части. Кроме этого завод изготовил большое количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по снежной целине.

Согласно требованиям ГЛАВТУ из 14 пунктов в конструкцию третьего АП-41, вернувшегося с полигона в августе, внесли изменения: установили новый двигатель и КПП; заменили главную передачу (ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением), дифференциал ведущего моста и движитель (ходовую часть сделали на трёх опорных катках); установили новый передний мост. Был применён механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.

Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность АП-41 за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но из-за недостаточной мощности двигателя и недолговечности трансмиссии, АП-41 вновь вернули на доработку.

В 1952 году было изготовлено ещё 2 экземпляра АП-41, но с появлением гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47 работы по АП-41 отошли на второй план и, в конечном итоге, были свернуты, т.к. наглядно показали устарелость самой концепции полугусеничного автомобиля. Предполагавшаяся серия из пяти машин не была реализована.


ГАЗ-41 (АП-41)


Полугусеничная машина на базе автомобиля ГАЗ–51
Экспериментальный вариант полугусеничного грузовика на шасси ГАЗ 51 со сменным движителем.

Было построено несколько образцов после циклов испытания опытного ГАЗ 41, который показал низкий ресурс и нецелесообразность в обычных, небездорожных условиях. Было предложено несколько вариантов гусеничных тележек, которые при необходимости могли устанавливаться на стандартные ГАЗ 51 и ГАЗ 63 вместо колес заднего моста. Они отличались конфигурацией и размерами гусениц - металлических и резино-металлических.


Полугусеничная машина на базе автомобиля ГАЗ–63