Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ГАЗ-51 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 т; наиболее массовая грузовая модель 50-60-70-х годов.


К середине 1930-х, за несколько лет серийного выпуска, простая и неприхотливая «полуторка» ГАЗ-АА (лицензионная копия грузового автомобиля Ford AA образца 1927 года и производившегося в США до 1932 года) составила основу автопарка страны. К этому времени, кроме недостаточной грузоподъёмности, стали особенно заметны органические недостатки грузовика — малая надежность рамы, подвески, передней оси, карданной передачи, руля.


В феврале 1937 года по инициативе главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта и тогдашнего директора завода С.С. Дьяконова начались работы по созданию семейства грузовых автомобилей массового применения, оснащённых современным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. Серийный выпуск этих машин, как и других новинок советского автопрома, предполагалось начать в 1942 году, т.е. с начала IV пятилетки.

Базовым грузовиком нового семейства, взамен устаревающей «полуторки», должен был стать ГАЗ-51 (ряд источников называют его как ГАЗ-11-51, но в заводских документах с самого начала автомобиль имел индекс «51» — в названиях грузовых моделей ГАЗа индекс двигателя не фигурировал, в отличие от легковых автомобилей того времени с двигателем ГАЗ-11, вошедших в историю с «11» в своём индексе). Вести работу над ГАЗ-51 поручили конструктору В.М. Кудрявцеву.

Оценив тенденцию общего повышения грузоподъёмности, конструкторы остановились на расчётной полезной нагрузке в 2 тонны. В качестве прототипов узлов и агрегатов ГАЗ-51, рассматривались модели грузовиков Dodge и Chevrolet подобного класса образцов 1937 года, однако в целом как конструктивно, так и внешне, ГАЗ-51 являлся оригинальной разработкой, не копировавшей ни один зарубежный образец. При разработке конструкции ГАЗ-51 большое внимание уделялось увеличению прочности всех узлов и общему повышению надежности и работоспособности автомобиля, а также фактору безопасности езды и уменьшению утомляемости водителя.

В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов шасси, а в декабре 1938 года началась сборка первого опытного образца ГАЗ-51. Грузовик был оборудован новой просторной и достаточно комфортабельной цельнометаллической кабиной в стиле американских грузовиков конца 1930-х, вмещавшей 2 человека. Машина получила и современные для той поры облицовку радиатора, капот и крылья обтекаемых форм, напоминающих грузовой «Додж» того времени. Некоторые элементы, в частности — рулевое управление (червяк и двойной ролик) и фары, были заимствованы от легкового автомобиля ГАЗ-М1.

Двигатель ГАЗ-11 значительно улучшил динамические качества автомобиля. Грузовик получил полуцентробежное сцепление. Преимущество его состояло в том, что частично диск сцепления прижимался специальными грузиками в зависимости от оборотов. При этом можно было устанавливать более слабые нажимные пружины, что значительно облегчало усилие на педаль. ГАЗ-51 имел механическую 4-скоростную КПП, взятую почти без изменений от ГАЗ-АА, аналогичный задний мост с передаточным числом 6,67 и тормозную систему с механическим приводом.

На ГАЗ-51 была применена новая жёсткая рама с высотой лонжеронов в 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине рамы, в точке крепления нового буксирного приспособления, пригодного для работы с достаточно тяжелыми прицепами, имелись специальные разгрузочные раскосы. Новая машина получила и буксировочные крюки, располагавшиеся не на переднем бампере, а закрепленные на раме и высовывавшиеся из крыльев.

Наконец-то отказавшись от передней поперечной и задних кантилеверных рессор ГАЗ-АА, подвеску ГАЗ-51 выполнили по классической схеме: на четырех продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными подрессорниками у задних. Передняя ось, по сравнению с ГАЗ-АА также значительно измененная и переработанная, отличавшаяся высокой жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня, значительно улучшала устойчивость автомобиля.

Повышению надежности ГАЗ-51 способствовало и введение двух карданных шарниров на игольчатых подшипниках между коробкой передач и задним мостом вместо одного (как на ГАЗ-АА). Здесь присутствует интересный момент: если на ГАЗе уже тогда изначально видели повышение надежности и безопасности в установке двух карданных валов, то на ЗиСе господствовала противоположная тенденция единого карданного вала, приведшая уже после войны к тупиковому решению — 4-метровому «опасному» кардану на ЗиС-150.

Первоначально образец ГАЗ-51 комплектовался стандартными 5-оконными колёсными дисками и шинами от ГАЗ-АА размером 6,50-20" с рекомендованным в них давлением в 3,0 кг/см². В ходе доводки ГАЗ-51 укомплектовали новыми экспериментальными колесными дисками (5 малых круглых отверстий вместо окон) и импортными шинами 7,00-20" (7,50-20").

100-литрового топливного бака хватало на 470 км по шоссе. С силовым агрегатом ГАЗ-11А мощностью 85 л.с. ГАЗ-51 развивал скорость до 80 км/ч.

ГАЗ-51 имел габаритные размеры 5500х2200х2120 мм, базу — 3300 мм, длину платформы — 2750 мм, высоту бортов — 540 мм, вес в снаряженном состоянии без нагрузки составлял 2750 кг, а с полной нагрузкой (2000+150 кг) — 4900 кг. Колея передних колёс увеличилась до 1600 мм, задних — до 1650, наименьший радиус поворота достигал 8 м.

С мая по июль 1939 года ГАЗ-51 проходил дорожные испытания, после которых, с учётом замечаний, к концу 1939 года был перестроен. С лета 1940 года ГАЗ-51 (с новой кабиной и облицовкой) экспонировался на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ) в Москве, где привлекал к себе всеобщее внимание.

В сентябре 1940 года был построен второй образец ГАЗ-51. Его испытания завершились в июле 1941 года после испытательных пробегов протяженностью 32500 км. Результаты испытаний были успешными, к этому времени подготавливалось серийное производство ГАЗ-51 и его полноприводных вариантов, но начавшаяся Великая Отечественная война нарушила эти планы…

О судьбе первого опытного образца ГАЗ-51 можно только догадываться, но известно, что 29 июля 1941 года решением зам. наркома среднего машиностроения С.А. Акопова семь автомобилей ГАЗа представленные на ВСХВ были переданы 63-й Особой танковой бригаде им. НКСМ. Второй же образец ГАЗ-51, наравне с большинством другого заводского транспорта, во время войны был переоборудован на альтернативное топливо, в частности на грузовик была установлена газогенераторная установка и в таком варианте он прослужил на родном заводе до конца войны.


ГАЗ-51 (1939)

В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker и Chevrolet. «После победы под Сталинградом вождь решил, что скоро войне конец», — вспоминал ведущий конструктор ГАЗа Борис Дехтяр. — «На второй день после капитуляции Паулюса, 3 февраля 1943 года в Наркомсредмаше открылось совещание сорока пяти автомобильных конструкторов и специалистов, перед которыми стояла задача доложить о подготовке конструкций автомобилей для гражданских целей. На совещании, которое проходило в Москве с 3 по 8 февраля 1943 года, выяснилось, что к мирному времени оказался готов только ГАЗ. Его главный конструктор А.А. Липгарт представил типаж на все автомобили: легковые, грузовые и военные. В перерывах между работами над срочными военными заказами конструкторско-экспериментальный отдел автозавода (КЭО ГАЗ) разработал конструкции перспективных автомобилей». На все горьковские автомобили И.В. Сталин дал «добро», но при этом велел увеличить грузоподъёмность ГАЗ-51 на 500 кг.

Работу по переделке автомобиля возглавил А.Д. Просвирнин (в 1958 году он стал руководителем КБ ГАЗа). Конструкторы сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колёсной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

Прототип окончательного варианта нового грузовика со «студебекеровским» оперением был готов к маю 1944 года, закрытые же круглые крылья, так хорошо знакомые впоследствии, возникли только в сентябре того же года, на втором образце. 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину.

(М.Шелепенков)"Все считают, что кабина от "Студебекера" якобы стояла на опытных образцах ГАЗ-51 и ГАЗ-63 временно, потому что не было своей.... я тоже так считал. Пока мне в руки не попал интересный документ, скорее даже отчет о конструкторских работах ГАЗа за 1943 год. Так вот на опытных образцах кабина стояла та, которая ДОЛЖНА БЫТЬ!!!! Это была законченная конструкция. Машины планировали запустить в серию именно с кабинами от "Студера". В 1944 году ГАЗ-63, а следом ГАЗ-51. Но, что-то не срослось с поставками. Видимо отдельно кабины присылать отказались... не знаю точно.
Пришлось делать свою кабину и поэтому выпуск машин несколько задержался.
Но похожая ситуация была и с американскими дизельными двигателями, когда наши разработали образцы техники (самоходки, например) под такие двигатели, а самих моторов так и не дождались."


ГАЗ-51 (1944-1945)

Первая опытно-промышленная партия ГАЗ-51 была изготовлена в декабре 1945 года, а 6 января 1946 года Горьковский автозавод выпустил первый серийный грузовик. Через полгода, в июне, началась непрерывная сборка ГАЗ-51.

В июне 1946 года прошли сравнительные испытания, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъёмность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъёмность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъёмность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ.

В 1947 году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа конструкторов ГАЗа была удостоена Сталинской премии. Лауреатами стали главный конструктор завода А.А. Липгарт, заместитель главного конструктора (с 1946 года), начальник КБ шасси и двигателей А.М. Кригер, ведущий конструктор разработки А.Д. Просвирнин, руководитель конструкторской группы Л.В. Косткин, заместитель главного технолога С.И. Русаков и начальник КБ электрооборудования В.И. Борисов. Были награждены и многие другие заводчане.

ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъёмность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колёс, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров.

В 1947 году ГАЗ-51 начал поставляться в автохозяйства и за короткий срок стал самым распространенным автомобилем в стране. Отзывы водителей, сравнивавших автомобиль с «лендлизовскими» «Фордами», «Доджами» и «Шевроле», — восторженные, и в части ходовых свойств, и в части надежности. Своей производительностью ГАЗ-51 значительно превосходил даже знаменитую «трехтонку» ЗиС-5, расходуя при этом топлива на тонно-километр на 28-36% меньше, чем ГАЗ-АА.

ГАЗ-51 оснащался 6-цилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения модели ГАЗ-51, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11, и позволявшим двигаться по шоссе с максимальной скоростью 46 км/ч. Двигатель относился к нижнеклапанным среднелитражным агрегатам с рабочим объёмом цилиндров 3,285 л, степенью сжатия 6,2, наименьшим удельным расходом горючего 367 г/кВт•ч (270 г/л.с.•ч) и хорошей надежностью работы. В качестве топлива применялся недорогой и недефицитный бензин А-66 с октановым числом 66. Пуск двигателя производился с помощью электрического стартера или пусковой рукоятки. Он имел сравнительно небольшую массу без оборудования — 235 кг.

Трансмиссия механического типа состояла из однодискового полуцентробежного (до 1952 года) сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямыми зубьями (без синхронизаторов), карданной передачи с игольчатыми подшипниками, одноступенчатой главной передачи с парой конических колёс со спиральными зубьями и четырьмя сателлитами и двух полуосей полностью разгруженного типа.

Подвеска была зависимой, состоящей из четырёх продольно расположенных полуэллиптических рессор с двумя гидравлическими рычажными амортизаторами двухстороннего действия на переднем мосту и дополнительными рессорами — на заднем. Машина комплектовалась пневматическими «ленд-лизовскими» шинами размером 7,50-20” с рисунком протектора «граунд-грип» и внутренним давлением воздуха в них 0,3 МПа (3 кгс/см²).

Рама лестничного типа состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения и пяти поперечин, на которых крепились агрегаты и узлы машины и буфера. На задней поперечине устанавливали буксирный прибор с пружинным амортизатором.

Рулевое управление без гидроусилителя с рулевым механизмом типа «глобоидальный червяк» с двухгребневым роликом с передаточным числом 20,5.

Ножной тормоз (рабочий) — колодочный на все колёса с гидравлическим приводом. Ручной тормоз (стояночный) — колодочный на карданный вал с механическим приводом.

Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 6 В с положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус. Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока Г21 мощностью 225 Вт и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3СТ70, соединенные параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.

Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее V-образное стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем, расположенным только слева. Каждую половину можно было поднимать до почти горизонтального положения, причем изменение угла фиксировалось двумя кулисами. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе (до начала 1950 года) располагался специальный насос для накачки шин.

Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Грузовая платформа с внутренними размерами 2940×1990×540 мм и площадью пола 5,85 м² крепилась к раме шасси стремянками. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них гнёзд для стоек.

ГАЗ-51 постоянно в течение многих лет модернизировался. Его совершенствованием занимался ведущий конструктор Б.И. Шихов.

До конца 1948 года на двигателе устанавливался карбюратор К-49, который имел вакуумные приводы насоса-ускорителя и экономайзера. Он был заменён на карбюратор улучшенной конструкции К-49А, у которого привод насоса-ускорителя механический от тяги акселератора. Кроме того, несколько изменена система холостого хода и внесены мелкие изменения с учетом недостатков карбюратора К-49 (изменена поплавковая камера, поплавок и пр.). Начиная с 1950 года, на двигателях автомобилей ГАЗ-51 наряду с применением карбюратора К-49А устанавливали и карбюратор модели К-22Г.

После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате «Запорожсталь», который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, ещё некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. В 1954 году её оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла.

С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его ёмкость уменьшилась со 105 до 90 л). С декабря 1951 года, вместо полуцентробежного сцепления, не обеспечивающего надёжного прижимания при низких и средних оборотах, когда достигается наибольший крутящий момент, на машине устанавливалось простое однодисковое. Комбинация приборов получила круглые циферблаты.

В процессе производства автомобиля впервые в СССР была создана автоматическая линия сварки колёсных дисков, которые стали шестиоконными. С середины 1953 года обода колёс снабжались лишь одним замковым кольцом вместо двух. В конце 1953 года рулевой механизм получил усиленные ролик и подшипники.


ГАЗ-51

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами (задним и боковыми) на нижних петлях, с металлическими усилителями коробчатого сечения. Боковые борта подкреплялись в верхней части продольным брусом, выступающим наружу. Кроме того, ГАЗ-51А получил стояночный тормоз барабанного типа.

Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел — вместо «Автозавод имени Молотова» появилась штампованая надпись «Горьковский автозавод».

В 1958 году годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея - свыше 173 тысяч. Собственная масса автомобиля уменьшалась из года в год, снизившись к 1962 году до 2296 кг.

Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас всё ещё встречается на дорогах.


Серийные и опытные модификации на базе ГАЗ-51:

* ГАЗ-63 — полноприводный двухосный (4х4) грузовик грузоподъёмностью 2 т с односкатной ошиновкой заднего моста. Опытные образцы в 1939—1946 годах. Серийный выпуск в 1948—1968
* ГАЗ-51Б — газобаллонная модификация на сжатом нефтяном или коксовом газе, выпускалась малыми партиями в 1949—1975
* ГАЗ-51Ж — газобаллонная модификация на сжиженном газе, выпущена малой партией в 1954 году
* ГАЗ-51С — сельскохозяйственная модификация с дополнительным 105-литровым топливным баком, вариант с экранированным электрооборудованием обозначался как ГАЗ-51СЭ. Серийный выпуск в 1956—1975
* ГАЗ-51Ф — модификация с двигателем ГАЗ-51Ф оснащенным форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с., выпущена малой партией в 1955 году
* ГАЗ-51У — экспортная модификация, серийный выпуск 1949—1954
* ГАЗ-51АУ — экспортная модификация на базе ГАЗ-51А, серийный выпуск 1956—1975 78-сильным двигателем с форкамерно-факельным зажиганием от ГАЗ-51Ф и шинами увеличенного размера 8,25-20".
* ГАЗ-51В — экспортная модификация с повышенной до 3,0 т грузоподъёмностью. Оснащалась 78-сильным двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, шинами увеличенного размера 8,25-20" и платформой с пониженной высотой бортов. Серийный выпуск в 1956—1975
* ГАЗ-51Ю — экспортная модификация в тропическом исполнении 1956—1975
* ГАЗ-93 — строительный самосвал грузоподъёмностью 2,25 т (кузов V = 1,65м³) на укороченном на 320 мм шасси ГАЗ-51, серийно производился Одесским автосборочным заводом (ОдАЗ) в 1948—1954
* ГАЗ-93А — строительный самосвал на укороченном шасси ГАЗ-51А, производился ОдАЗом в 1955—1958, в дальнейшем производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), где продолжалось в 1958—1966
* ГАЗ-93АЭ — экспортный вариант строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДУ, производился ОдАЗом в 1958—1966
* ГАЗ-93В — экспортный вариант в тропическом исполнении строительного самосвала на специальном шасси ГАЗ-51ДЮ, производился ОдАЗом в 1958—1966
* ГАЗ-51Д — специальные шасси с укороченной рамой для самосвала ГАЗ-93А, выпускавшегося на САЗе. Выпускались также экспортные версии ГАЗ-51ДУ (под самосвал ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-93ДЮ (под самосвал ГАЗ-93В). Серийный выпуск 1958—1966
* ГАЗ-51Р — грузопассажирское такси, по бортам имелись откидные скамейки, в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница, серийный выпуск 1956—1975
* ГАЗ-51Т — грузовое такси 1956—1975
* ГАЗ-51Н — модификация для армии с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком, 1948—1975
* ГАЗ-51П — седельный тягач, серийное производство 1956—1975
* ГАЗ-41 — полугусеничная модификация, опытный экземпляр был построен в 1950
* ГЗА-651, ПАЗ-651, ПАЗ-651А, КАвЗ-651А — капотный автобус малого класса с трёхдверным дерево-металлическим кузовом на 19 сидячих мест (со стоячими 23 места) на шасси ГАЗ-51 (51А), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1958, на Курганском автобусном заводе КАвЗ в 1958—1973. У ПАЗ-651А и КАвЗ-651А кузова были уже цельнометаллическими. Автобусы на шасси ГАЗ-51 (типа ПАЗ-651) выпускались на авторемонтных заводах в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе и др. городах. В Сочи, начиная с 1955 года, на шасси ГАЗ-51А было построено около сотни экскурсионных автобусов с открытым кузовом. В Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ) на удлиненном шасси ГАЗ-51 были освоены первые отечественные автобусы малого класса вагонной компоновки. Автобусы БАРЗ выпускали в 1953—1957, а РАФ-251 на 22 сидячих места (общая вместимость 29 чел.) в 1955—1960
* ГЗА-653, ПАЗ-653 — санитарный автомобиль для перевозки в специальном кузове 4-х больных на носилках или 13 сидячих (плюс санитар в кабине), выпускался на Горьковском заводе автобусов (ГЗА) в 1947—1949, на Павловском автобусном заводе (ПАЗ) в 1950—1956. На шасси ГАЗ-51 также выпускался санитарный автомобиль АС-3, перевозивший 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных.


ГАЗ-51А

ГАЗ-93


Автомобиль-самосвал ГАЗ-93, сконструированный на Уральском автозаводе первоначально собирались выпускать на Новосибирском автомобильном заводе (НАЗ), но после его перепрофилирования, выпуск самосвала в 1948 году был налажен на Одесском автосборочном заводе (ОдАЗ).

Самосвал изготавливался на шасси автомобиля ГАЗ-51 с укороченной (на 320 мм) рамой. Металлический коробчатый кузов (объем 1,65 м³) имел откидной задний борт. Для перевозки лекговесных грузов в боковых стенках кузова имелись отверстия и скобы для крепления стоек увеличенных бортов. Подъемный механизм — гидравлический с управлением из кабины, объединенный с маслонасосом, с горизонтальным расположением цилиндра, усилия от которого передавались на платформу посредством двух промежуточных тяг.

Горизонтальное расположение гидроцилиндра дало возможность приблизить насос к коробке передач и обойтись одним приводным валиком. Максимальное давление в гидросистеме то же, что у самосвала ЗиС-585, и составляло 15 кгс/см².

Для перевозки сельскохозяйственных грузов была создана модификация ГАЗ-93Д с дерево-металлической платформой (объем 3,16 м³), закрывающейся специальной крышкой.

Опытный ГАЗ-93С имел корытообразный кузов и предназначался для перевозки сыпучих грузов.

С 1955 года на смену ГАЗ-93 и ГАЗ-93Д пришли модернизированные самосвалы ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б соответственно. В 1958 году их производство было передано на Саранский завод автосамосвалов (САЗ), а ОдАЗ стал специализироваться на выпуске автомобильных прицепов.

В 1961 году отдел главного конструктора САЗа приступил к разработке самосвала ГАЗ-93В с принципиально отличающимся от серийных моделей ГАЗ-93А и ГАЗ-93Б самосвальным оборудованием. Передовые конструктивные и компоновочные решения, заложенные в новой модели, уже тогда сформировали современный облик строительного самосвала с задней разгрузкой: разгружающаяся назад платформа со скошенными нижними частями боковых бортов, центральное расположение телескопического гидроцилиндра, коробка отбора мощности с шестеренным насосом типа НШ и краном управления (гидрораспределителем), штампованный маслобак.

Главной особенностью ГАЗ-93В стало применение подкузовного телескопического гидроцилиндра с двумя выдвижными плунжерами безбуртовой конструкции. Именно на этом самосвале конструкторы САЗ впервые применили данное решение. Гидроцилиндр имел верхнюю шаровую головку, устанавливаемую в опору на платформе. Фиксация производилась при помощи пальца, проходящего через отверстия в опоре и в шаровой головке цилиндра. В средней части корпуса гидроцилиндра было приварено кольцо с опорными пальцами, при помощи которых он устанавливался в поворотную опору (люльку). В свою очередь, люлька при помощи поворотных осей монтировалась на надрамник. Впоследствии данное решение, самым лучшим образом зарекомендовавшее себя в эксплуатации, было применено на автосамосвале ГАЗ-САЗ-53Б.

За нагнетание масла в гидросистему подъёма кузова отвечал шестеренный насос НШ-32Л, приводимый посредством 1-ступенчатой коробки отбора мощности. На выходном отверстии насоса устанавливался кран управления, который представлял собой узел, объединяющий в себе три клапана: обратный, предохранительный и клапан опускания платформы.

Примечательно, что немного доработанный кран управления до сих пор применяется на автосамосвалах марки САЗ. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось одним рычагом: перемещением вперед-назад производилось включение-выключение КОМ, а нажатием в сторону осуществлялось опускание платформы.

По характеристикам новый автосамосвал ощутимо превосходил своего предшественника ГАЗ-93Б, но в связи с началом проектных работ по модели ГАЗ-САЗ-53Б и отсутствием свободных мощностей (которых и так едва хватало для выполнения производственного плана) до освоения ГАЗ-93В дело так и не дошло. Тем не менее разработка ГАЗ-93В явилась генеральной пробой сил коллектива молодого завода перед созданием последующих серийных машин САЗ-2500 и ГАЗ-САЗ-53Б.

Для САЗа Горьковский автозавод поставлял специальные шасси с укороченной рамой ГАЗ-51Д, ГАЗ-51ДУ (для экспортного варианта самосвала — ГАЗ-93АЭ) и ГАЗ-51ДЮ (для экспортного варианта в тропическом исполнении — ГАЗ-93АЮ). Выпуск всех модификаций самосвалов на базе ГАЗ-51 продолжался до 1966 года.


ГАЗ-93

ГАЗ-93А

ГАЗ-93Д

ГАЗ-93С

ГАЗ-93В

ГАЗ-САЗ-2500

ГАЗ-51Б


С 1949 года Горьковским автозаводом выпускался грузовой газобалонный автомобиль ГАЗ-51Б. Его двигатель был предназначен для работы на сжатом газе. Газобаллонная установка состояла из: пяти стальных баллонов для газа, расположенных под платформой; подогревателя газа, использующего тепло отработавших газов двигателя; газового редуктора и карбюратора-смесителя. В кабине были установлены два манометра на 200 и 8 кг/см² для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. ГАЗ-51Б сохранял возможность работать и на бензине, для чего была сохранена бензосистема. Этот автомобиль выпускался небольшими партиями на всем протяжении выпуска ГАЗ-51/ГАЗ-51А. Примечательно, что индекс у ГАЗ-51Б не изменился даже после начала выпуска ГАЗ-51А.

ГАЗ-51Ж


В 1950 году лабораторией газобаллонных автомобилей НАМИ были закончены работы над газобаллонным автомобилем на шасси ГАЗ-51. Его двигатель, в отличие от двигателей серийных газобаллонных ГАЗ-51Б и ЗИС-156, приспособленных к использованию как бензина, так и газового топлива, был предназначен только для работы на газе. Это давало опытному автомобилю ряд преимуществ. Он был более динамичным и скоростным, а его силовой агрегат обладал большей литровой мощностью, а также экономичностью, в результате чего не только снижался расход топлива, но и повышался запас хода. Мало того, этот грузовик превосходил по многим показателям и свой серийный аналог — ГАЗ-51, работающий на традиционном топливе — бензине. Для примера можно сказать, что по сравнению с его бензиновым двигателем силовой агрегат опытного автомобиля, использовавший в качестве топлива сжиженный газ, был на 6 л.с. мощнее, а скорость газобаллонного грузовика по сравнению с его бензиновым вариантом была больше (84 км/ч против 70 км/ч). Правда, следует учесть, что серийный ГАЗ-51 снабжался ограничителем числа оборотов коленчатого вала. С 1954 года Горьковский автозавод приступил к выпуску грузового газобалонного автомобиля ГАЗ-51Ж и его экспортного аналога ГАЗ-51ЖУ. Газобаллонная установка весом 145 кг состояла из одного баллона, установленного под платформой, редуктора и карбюратора-смесителя.

ГАЗ-51П


Седельный тягач ГАЗ-51П выпускался Горьковским автозаводом с 1956 года по 1975 год на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А. У ГАЗ-51П, в отличие от базовой модели, была изменена главная передача ведущего моста, помимо седельно-сцепного устройства были установлены: дополнительный бензобак ёмкостью 105 л; гидровакуумный усилитель в приводе тормозов (впервые в практике отечественного автомобилестроения, на обычные ГАЗ-51 его не устанавливали); специальный вывод для тормозов полуприцепа; кронштейн для запасного колеса позади кабины.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51С отличается от базовой модели ГАЗ-51А установкой дополнительного топливного бака ёмкостью 105 л. Дополнительный топливный бак установлен на раме с левой стороны под передней частью платформы. Таким образом общая ёмкость двух топливных баков составляет 195 л, что в среднем повысило запас хода по топливу с 340 до 735 км. Вариант с экранированным электрооборудованием обозначался ГАЗ-51СЭ.

Кроме перечисленных вариантов грузовика выпускались: грузопассажирское такси ГАЗ-51Р и его экспортный вариант ГАЗ-51РУ; грузовое такси ГАЗ-51Т; шасси под автоцистерну ГАЗ-51М; автомобиль с дополнительным 105-литровым топливным баком и решетчатым кузовом с откидными скамьями вдоль боковых бортов от ГАЗ-63 — ГАЗ-51Н и его экспортный вариант ГАЗ-51НУ.

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, по праву считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе. Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки.

На шасси ГАЗ-51 выпускалось множество моделей автобусов для местного сообщения. В 1949 году началось производство автобуса ГЗА-651 на Горьковском заводе автобусов (ГЗА или Горьковский автобусный завод). В 1951 году ГЗА перепрофилировали в Горьковский завод аппаратуры связи имени Попова (ГЗАС), а производство автобуса передали в Павлово-на-Оке, где до этого находился Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), обеспечивавший автомобильные предприятия страны шофёрским инструментом и кузовной арматурой.

Автобусы капотной компоновки похожие на ГЗА-651 в конце 40-х — середине 50-х изготавливали: авторемонтный завод в Тарту (APT) под маркой ТА-1 (использовалось шасси с удлиненной до 4000 мм базой); авторемонтный завод в Каунасе (КАРЗ, Kauno Autoremonto Gamykla) под маркой KAG-1; мастерские автотранспортного управления в Сочи (ЦАРМ) — открытые экскурсионные автобусы «Рица» и «Крым».

Автобусы вагонного типа предлагали авторемонтные заводы в Борисове (БАРЗ) и Риге (РАФ). Первый из них делал автобусы с гнутыми стеклами на боковых скатах крыши еще в 1953 году. Второй организовал выпуск с 1955 года автобусов РАФ-251 и фургонов на его базе на удлиненном спереди и сзади шасси ГАЗ-51 с усиленными рессорами и установленными спереди и сзади рычажными гидравлическими амортизаторами. Алма-атинский трест ремонтных предприятий собирал открытые автобусы, прозванные в народе «босоножками». Творения авторемонтных заводов в Тосно, Киеве и других городах — «Чернигов», «Кубань», «Целина» и т.п. — также базировались на шасси ГАЗ-51.

Ещё одним из бескапотных проектов в 1962 году стал автобус общевойскового назначения АВ-8 с кузовом вагонного типа на шасси ГАЗ-51А. В течение года автобус разработки 101-го ЦАРЗ удачно прошел ведомственные испытания, однако к серийному производству принят не был из-за дороговизны конструкции, поэтому было изготовлено лишь около 10 экземпляров. Кроме АВ-8 в период с 1959 по 1963 год в единичных экземплярах на ЦАРЗе собирали автобусы типа ВЭФ и АВМ-1.

В 50-60-е годы на ГАЗе проводились экспериментальные работы над форкамерно-факельным зажиганием. Тогда на базе двигателя ГАЗ-51 был создан один из вариантов такой силовой установки — ГАЗ-51Ф. Он имел головку с тремя клапанами на цилиндр, приводимыми штангами, и сдвоенный карбюратор. В основу нового способа улучшения экономических и других показателей бензинового двигателя была положена идея резкого увеличения мощности источника зажигания, которым практически стал факел пламени. Основными целями, которые преследовались в этом случае являлись более полное сжигание остаточных газов в камере сгорания и необходимость более полного использования тепла сжигаемых газов. Непосредственно вблизи камеры сгорания у двигателя ГАЗ-51Ф предусматривалась небольшая предварительная вспомогательная камера сгорания – форкамера, которая сообщалась с основной короткими каналами малого сечения, имеющими резкие очертания. В форкамеру подавалось небольшое количество очень богатой смеси, поджигаемой искрой от свечи. Во время горения смеси давление в форкамере резко повышалось. А так как сечения ее выпускных каналов были малы, то оно в несколько раз было выше, чем в основной камере сгорания. Химически активные продукты неполного сгорания вспомогательной смеси выбрасывались в середину камеры сгорания, завихряли там рабочую смесь и образовывали в ней особую турбулентную структуру, вызывая лавинную активацию горения. Степень сжатия двигателя ГАЗ-51Ф при работе на бензине марки А-66 удалось поднять с 6,2 до 6,8, мощность при этом выросла с 70 до 85 л.с. при 3000 об/мин, обеспечив существенное повышение динамических качеств грузовика при снижении расхода топлива. Опытную партию таких двигателей мощностью 78 л.с. смонтировали на автобусах и хлебных фургонах, которые в 1961 году проходили эксплуатационные испытания в Москве и Сочи. Они были на 15% экономичнее автомобилей с традиционными двигателями, но имели ряд трудноустранимых в те годы недостатков. Не смотря на это, какое-то время выпускалась экспортная разновидность грузовика с двигателем ГАЗ-51Ф, шинами увеличенного размера 8,25-20", удлинённой колёсной базой и грузовой платформой с низкими бортами и увеличенной до 3000 кг грузоподъемностью — ГАЗ-51В. Такие машины успешно эксплуатировались в Финляндии, Норвегии, ГДР и Венгрии.

В 1952 году на на 101-м авторемонтном заводе («Центральным» (ЦАРЗ) он стал в 1954 году, ныне — ФГУП «101 ЦАРЗ») освоили производство специализированных автомобилей на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Первым из них стал прародитель первых отечественных вахтовок с кузовом фургонного типа — автобус АП-3. Более известный автобус АП-4, получивший распространенное прозвище «шараповец», из-за пожара 1954 года уничтожившего автобусный цех, в серии появился только в 1956 году. Интересно, что «шараповец» действительно стал самым массовым пассажирским автобусом, используемым в войсках в 1960-х годах. В том числе и потому, что его производство было передано ещё на несколько военных предприятий, среди которых и ЦАРЗ № 778 (г. Бендеры, Молдавская ССР), где автобусы АП-4 выпускались вплоть до 1975 года. На их базе изготовлялись и агитационные машины АГ-5.

Для санитарного автомобиля АС-3 рама шасси за задним мостом удлиннялась, в его подвеске убирались подрессорники и вводились четыре гидравлических амортизатора (по два с каждой стороны). Металлический кузов-фургон оснащался носилками в 3 яруса (верхние носилки крепились к складным опорам на потолке) и был рассчитан на 7 лежачих и 2 сидячих мест или 14 сидячих (+ в кабине места водителя и санитара). Кузов оснащался приточно-вытяжной вентиляцией, отоплением за счёт системы охлаждения двигателя и переговорным устройством между кузовом и кабиной, а также вещевыми ящиками.

На базе ГАЗ-51 строилось множество специализированных автомобилей: санитарные ГЗА-653 (с 1950 года ПАЗ-653) на специальном шасси ГАЗ-51К с более мягкими рессорами и гидроамортизаторами в задней подвеске; автокран К-2,2-1Э; дезинфекционная установка ДУК-1; подметально-щёточная машина ПУ-8; пескоразбрасыватель ПУ-4М; пневматическая подметально-уборочная машина ПУ-4, мусоровоз МС4; ассенизационный АСМ-2; подметально-уборочный ПУ-20; станция фильтрации топлива ПСГ-65; изотермические фургоны КИ-51 и П-378; фургоны вагонной компоновки ТА-9 и его модификации; пожарные ПМГ-6 и АЦ-20(51)36 (ПМГ-36), цистерна для перевозки молока АЦ-18-51А и сельскохозяйственный топливозаправщик ОЗ-1664 Грабовского завода противопожарного оборудования (позднее Грабовский завод спецавтомобилей, ОАО «ГрАЗ»); пожарные автонасосы ПМГ-5, ПМГ-12, ПМГ-21, автолестница АЛГ-17, насосные автомобили АН-20(51)21, АН-25, ТЛФ(51А), автоцистерны АЦУ-20 и АЦ-1,9-51А.

С 1949 года Могилевский автомобильный завод имени С.М. Кирова (МоАЗ) выпускал аэродромный маслозаправщик МЗ-51 (позднее, на базе ГАЗ-51А — МЗ-51М) для подогрева и и механизированной заправки авиатехники фильтрованным горячим маслом. Нагрев масла осуществлялся при помощи керосиновой форсунки, расположенной в передней части цистерны и системы змеевиков.

С 1951 года Горьковский завод торгового машиностроения (ГЗТМ) выпускал фургон для перевозки хлеба КХА-2-51 (позднее КХА-2-57). Позднее на ГЗТМ, удлинив базовое шасси освоил выпуск фургонов: ГЗТМ-952, изотермических ГЗТМ-953 с наружной обшивкой из листовой стали и ГЗТМ-953Д с обшивкой из листового дюралюминия, мебельного ГЗТМ-954. В 1966 году ГЗТМ был переименован в Горьковский завод специализированных автомобилей (ГЗСА, ныне — ОАО "Завод спецавтомобилей "Бизон").

С 1962 года Черкесский завод холодильного машиностроения выпускал автомобиль-рефрижиратор 1АЧ. Автозаправщик АТЗ-2,2-51А выпускался с 1966 года Посевнинским заводом «Автозапчасть» и Одесским заводом автомобильных заправочных агрегатов.

ГАЗ-51А (GAZ-51А). Виробник - DiP-Models, Китай (Item: 105101). Масштаб - 1:43.

ГАЗ-51А (хакі) (GAZ-51А). Виробник - DiP-Models, Китай. Масштаб - 1:43.

Покажу і свого 51-го, матеріал - білий метал, кузов - пластик, масштаб 1:43. Ручна робота, з виробником до сьогодні ?.