Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ГАЗ-56 - опытный 1,5-тонный грузовик, несмотря на 10-и летнюю разработку так и не был запущен в серийное производство.


Эти легкие полуторатонные грузовички успели пройти практически все этапы, все звенья в процессе создания, доводки, испытаний, и до конвейера им не хватило буквально «нескольких дюймов»... Но – не получилось. Так что же потерял советский автотранспорт в лице ГАЗ-56?


В начале 1950-х выпуск ГАЗ-ММ – единственного тогда грузовика грузоподъемностью в 1,5 т - уже был завершен на последнем заводе-изготовителе в Ульяновске. Модернизированная «полуторка» являлась на тот момент машиной уже изрядно устаревшей, но по-прежнему имела стабильный спрос в народном хозяйстве, особенно – на селе. И альтернативы ей пока что не было.

Спроектированная еще в 1938 году на ГАЗе новая базовая модель ГАЗ-11-51, хотя и напоминала на первых порах «полуторку» колесами и ходовой частью, была уже «двухтонкой», а затем и вовсе трансформировалась в конструктивно иной и более тяжелый ГАЗ-51.

Следующей попыткой создания обновленной «полуторки» стал ульяновский опытный 1,5-тонный УАЗ-302, созданный в ноябре 1950-го на базе пикапа УАЗ-300, рассчитанного на 750 - 800 кг. Однако обе машины так и осталась экспериментальными образцами: в 1951 году Ульяновский автозавод передали в другую отрасль (до 1955 года он числился военным радиозаводом), так что ни выпускать «полуторку» дальше, ни, тем более, модернизировать ее возможности там больше не было.

Поэтому в начале 1952 года к этой идее вернулись сами горьковчане, когда после освоения и устранения проблем с первыми послевоенными моделями, принялись за проектирование перспективных машин. Одной из таких ярких и самобытных разработок стала новая «полуторка» ГАЗ-56, толчком к созданию которой послужил анализ зарубежных тенденций (рост выпуска малотоннажных грузовиков в Европе) с одной стороны, и отсутствие такой модели в СССР с другой. Напрашивался вывод, что кроме 2,5-тонного ГАЗ-51 нужен и более компактный, экономичный и легкий грузовик на 1,5 т груза.

27 апреля 1952 года министерство утвердило техническое задание на 1,5-тонный ГАЗ-56, и тогдашний главный конструктор ГАЗа Л. В. Косткин дал «добро» на его разработку. На раннем этапе работы по «56-му» вели С. Б. Михайлов и Б. И. Шихов, а с августа 1954 года ведущим конструктором машины стал А. М. Бутусов - недавний выпускник Горьковского политехнического. Это было первое серьезное задание молодого конструктора после проектирования автоприцепов.

Первый вариант ГАЗ-56 в большой степени стал дальнейшим развитием УАЗ-302, и это естественно, так как конструкция его создавалась в основном горьковчанами (до 1950-го УАЗ считался лишь автосборочным), да и затем все наработки по ней попали сюда же. Даже внешне машины были очень похожими: V-образные капоты (выполненные, кстати, заодно с облицовкой), «дутые» крылья в «американском» стиле 1940-х годов, 2-местные обтекаемые металлические кабины с V-образными ветровыми стеклами, идентичное расположение фар. Словом, внешние различия между «56-м» и «302-м» свелись лишь к иному оформлению облицовки радиатора и слегка измененной кабине. Вместо горизонтальных прорезей облицовки УАЗа дизайнер Лебедев решил применить на ГАЗ-56 вертикальные, а обводы кабины несколько упростить.

Надо признать, что если 1-тонный УАЗ-300 образца 1949 года с его односкатными «легковыми» колесами скорее напоминал американский пикап тех лет, то и «302-й», и «56-й», уже являлись, хотя и легкими, но полноценными грузовиками.

Одним из самых слабых мест УАЗ-302 был заимствованный у «Победы» 4-цилиндровый двигатель всего в 50 л.с., который, как говориться, его «едва возил» (динамический фактор – лишь 0,309). КПП была разработана своя, трехходовая, 4-ступенчатая, с изменениями затем «перекочевавшая» и на ГАЗ-56, хотя диапазон ее был все же маловат. Что касается силового агрегата, то если «победовский» (с «мизерным» крутящим моментом в 3,5 кг/м) и стоял на ГАЗ-56, то лишь на самом 1-м образце, а уже 2-й и 3-й оснастили пока еще опытными, «сырыми» и капризными, но все же – 70-сильными моторами ГАЗ-21.

В ходовой части «302-го» и раннего «56-го» тоже было много общего: одинаковые колеса, заимствованные от ГАЗ-ММ, схожие мосты, величины колесной базы, бортовые платформы... Габаритные размеры ГАЗ-56(I) составляли: 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту, база равнялась 2950 мм, а колеи задних и передних колес – 1650 и 1472 мм соответственно. Грузоподъемность по грунту снижалась до 1300 кг. Собственная масса достигала 1848 кг, наибольшая скорость – 82 - 83 км/ч, а расход топлива – 15 л/100 км. Ранний ГАЗ-56 отличался хорошим клиренсом: под задним мостом его величина равнялась 240 мм, а под передним, благодаря «немецкому» решению его «поворотных» узлов, аж 345 мм!

Из других конструктивных особенностей 1-го «56-го» следует упомянуть два масляных фильтра (грубой и тонкой очистки со сменным элементом, идентичным ГАЗ-51), термостат гармошечного типа, трубчатый 3-рядный радиатор с жалюзи, сухое однодисковое сцепление, единый открытый карданный вал на игольчатых подшипниках, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями и передаточным числом 6,5:1, кулачковый дифференциал повышенного трения, шины размерности 6,50-20, подвеску на 4-х продольных полуэллиптических рессорах. Интересно, что концы рессор уже заделывались в резиновые подушки, а на передний мост устанавливали к тому же гидравлические поршневые амортизаторы двухстороннего действия. На машине применили рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойной ролик», рулевое колесо диаметром 400 мм (как у «Москвича-407»), тормоза с гидравлическим приводом, 12-вольтовое электрооборудование, отопление и вентиляцию кабины. На некоторых образцах стоял стальной распредвал (на пяти подшипниках), а на остальных – чугунный литой.

Хорошо проработанные пропорции позволили 1-му варианту ГАЗ-56 стать действительно компактным, маневренным (радиус поворота всего 6,5 м) и привлекательным грузовиком, с неплохими данными для бездорожья (продольный радиус проходимости – 2,2 м; углы свеса: передний – 45 град, задний – 30 град), а современный на тот момент дизайн передка с фарами и подфарниками от «Победы» подчеркивал новизну и перспективный имидж модели. Кстати, аналогичную внешность уже мыслили применить и для дальнейшей модернизации ГАЗ-51: известен прототип 1953 года с подобным оперением.

Вспоминает Е. И. Прочко: «В конце июля 1953 года в экспериментальном цехе ГАЗа уже стоял деревянно-пластилиновый макет ГАЗ-56 в натуральную величину (рядом с аналогичным макетом первой «Волги»). И с первого взгляда грузовичек показался таким хорошеньким, таким аккуратным, что вызвал умиление у членов военной комиссии. Присутствовавшие офицеры сразу же отметили и похожесть машины на ленд-лизовский «Форд-6», многим знакомый по фронту, да и тогда еще встречавшийся на дорогах».

Летом 1953-го возле макета «56-го» уже никто не возился, так как начались работы по первому образцу машины «в металле». Вопреки распространенной датировке, он был готов уже к концу того же 1953 года, когда «главным» на ГАЗе был Н. И. Борисов, а в начале следующего уже во всю испытывался.

Из отчета ГАЗ о работах, выполненных в 1954 году: «По ГАЗ-56. Изготовлено два образца 2-й серии. Проведены заводские испытания образца 1953 года. Общий пробег – 36 тыс. км».

Образцы ГАЗ-56(I) 2-й серии вышли на дорожные испытания в 1955 году. Одной из отличительных особенностей стало применение на этих и последующих машинах 1-го варианта, герметичных барабанных тормозов, разработанных для унифицированного с «56-м» вездехода ГАЗ-62. На ГАЗ-56 внешне это «вылилось» в иные колесные диски с колпаками весьма необычного для тех лет вида. Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Необходимости в таком узле у «56-го» не было, это явилось лишь следствием унификации. Ведь и «тяжелый джип» ГАЗ-62, 1-й вариант которого появился в 1952 году, и ГАЗ-56 образца 1954 года, согласно техническому проекту были унифицированы друг с другом не только по тормозам, но и по всем основным агрегатам: двигателю, лонжеронам и большинству поперечин рамы, элементам заднего моста, подвески и многим другим.

Кроме новых тормозов, на образцах 2-й серии ГАЗ-56(I) добавили округлые штампованные крылья над задними колесами, усилили брусья жесткости на боковых бортах кузова. Чуть позже деревянную бортовую платформу заменили на металлическую с аккуратными бортиками и ребрами жесткости в них, а заодно поменяли задние крылья на более простые гнутые брызговики. Именно в таком виде образец 3-й серии экспонировался в 1956 - 1957 годах в Москве на ВПВ (ВДНХ), и стал наиболее известным из всех образцов 1-го варианта ГАЗ-56.

Его характеристики были опубликованы в справочниках, фото – в журналах, а изображения даже «просочились» на спичечные этикетки фабрики «Гигант» Калужского СНХ в 1958 году.

В целом машина получилась хорошей и нужной, однако перспектива ее серийного производства оставалась туманной. Дело в том, что каждая из созданных тогда почти параллельно трех базовых моделей – «Волги» ГАЗ-21, ГАЗ-62(I) и ГАЗ-56(I), требовала для выпуска новых значительных производственных мощностей, а их то на заводе, где уже на предельной нагрузке шел выпуск ГАЗ-51, -63, -69, «Победы», ЗИМа, БТР-40, гусеничного ГАЗ-47 и других машин, как раз и не хватало. Военные не проявили должной настойчивости на заказе «советского Доджа» – раннего ГАЗ-62, а вместе с ним «завернули» и унифицированный с ним 1-й вариант ГАЗ-56. В 1957 году работы по нему уже не велись, хотя машина все еще выставлялась как перспективная.

В это же время на ГАЗе возобладали тенденции создания бескапотных грузовиков с развесовкой 50х50 и максимальной унификации всех моделей. В свете чего поступило указание сверху: как можно больше «приблизить» ГАЗ-56 к новым грузовикам, готовившимся к производству. Во исполнение этого, прямо сказать, не лучшего решения была начата коренная модернизация, а точнее – унификация модели сразу с двумя новыми семействами: ГАЗ-62(II)/–66 и ГАЗ-52/–53.

Наиболее тесное «родство» ГАЗ-56 (по раме, двигателю, КПП, сцеплению, балке заднего моста, карданам, подвеске, ступицам и подшипникам колес и т.д.) предполагалось с бескапотным ГАЗ-62. А от «52/53», во что бы то ни стало, требовали взять уже созданные кабину и оперение, продолжавшие развитие американского стиля 1950-х, хотя для «56-го» они, естественно, оказались великоваты и тяжеловаты.

Так, на рубеже 1958 - 1959 годов появился 2-й вариант ГАЗ-56, выглядевший, не смотря на самые современные формы, более неказистым и «недоразвитым» по сравнению с первым. Большие кабина и передок не очень-то вписывались в низкую посадку и относительно малые размеры машины. Габариты 2-го варианта выросли незначительно: длина составляла теперь 5350 мм, ширина – 2175 мм, высота – 2030 мм. Стали чуть больше база (3000 мм), колея передних колес (1590 мм) и площадь бортовой платформы (5,64 кв.м вместо 5,11 кв.м). А вот вес ГАЗ-56(II) без нагрузки увеличился аж до 2030 кг, ввиду чего коэффициент тары стал хуже, чем у ГАЗ-АА. Ухудшились и динамические качества, и параметры проходимости (клиренс – 230 мм), и радиус поворота (7 м). Столь высока была цена унификации.

Все тот же «легковой» двигатель ГАЗ-21 с электромагнитной муфтой вентилятора (что было редкостью для той поры), вертикальным карбюратором К-105 с падающим потоком и центробежным масляным фильтром (типа УралЗИС, но оригинальным и более компактным) работал на 2-м варианте ГАЗ-56 на пределе своих возможностей, но все равно был слабоват. Даже на ровных участках шоссе машина не могла достичь скорости, большей, чем 77 - 80 км/ч.

Первые экземпляры позднего «56-го» вновь поставили на колеса типа ГАЗ-ММ с пятью окнами треугольной формы, однако отверстий под шпильки в них было уже 6.

Но и это решение не стало окончательным: в 1959 году ГАЗ-56(II) решили впервые в СССР оснастить бескамерными шинами. Для этого сконструировали новые диски колес, состоявшие из герметичного глубокого обода 5,25х17,5 и приваренной к нему дуговой сваркой шестиоконной торцевой части с большим и резким наклоном полок.

Автомобили оснащались специальными шинами «бескамерная» размером 8,0-17,5, требовавшими вертикального хранения. При этом еще больше уменьшались высота 2-го ГАЗ-56 (до 2000 мм) и клиренс (до 220 мм). Клапаны для накачки крепились прямо на диск. Рекомендовалось поддерживать 2,2 кг/кв.см в передних колесах и 2,5 – в задних, и бортовать шины «с большой аккуратностью и осторожностью». Однако, в реальных условиях «бескамерки» показали себя не с лучшей стороны: их невозможно было накачать «с нуля» ручным насосом; даже при идеальным состоянии дисков они плоховато держали воздух, а при появлении малейших вмятин и вовсе быстро спускали, словом – вызывали массу отрицательных отзывов. В связи с чем завод намеревался комплектовать каждую машину и двумя обычными шинами с камерами.

Таким образом, общее количество разновидностей ГАЗ-56 возросло до пяти (три вида машин 1-го варианта, и два – 2-го).

На ГАЗ-56 образца 1959 - 1960 годов были применены: сухое однодисковое сцепление, новая 4-ступенчатая КПП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах (кстати, очень неудачными) и иными передаточными числами, два карданных вала с промежуточной опорой, тормоза с гидравлическим приводом и т.д. Расход топлива по сравнению с 1-м вариантом увеличился до 16 л/100 км, что при 80-литровом бензобаке (у 1-го варианта - на 85 л) сократило запас хода с 565 до 500 км.

Важным новшеством на поздних ГАЗ-56 стал неразъемный задний мост типа «банджо» со вставным редуктором с гипоидной главной передачей (передаточное число – 6,5) и полностью разгруженными полуосями. Наши водители были знакомы с таким узлом только по некоторым ленд-лизовским машинам. Поэтому, особо подчеркивалось, что для его обслуживания строго запрещается применять любую смазку кроме специальной гипоидной, тоже касалось и задних ступиц. Машину оснастили теперь коническим дифференциалом, однако некоторые образцы, предназначенные для тяжелых условий, планировалось по заказу комплектовать кулачковым самоблокирующимся. Буксирный прибор тоже предполагалось ставить лишь по заказу, ведь общий вес буксируемого прицепа составлял всего 1700 кг, и вряд ли «56-й» с прицепом был бы всерьез применим на практике. Вместо пальцев рессор тоже применили резиновые подушки, а в дополнение к рессорам спереди имелись и гидравлические телескопические амортизаторы (предполагались и на заднем, но только по спецзаказу).

В 1960 году образцы ГАЗ-56(II) вышли на межведомственные (т.е. - государственные) испытания. Пробег с представителями различных НИИ имитировал гарантийный протяженностью около 25000 километров, и длился полгода: с 10 января по 1 июня. По¬мимо «56-х» в колонне шли ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и два 1,5-тонных иностранца конца 1950-х: «Форд-Меркьюри-350» и «Опель-Блиц». Испытания проходили по шоссе Центральной России, горным серпантинам Кавказа, размытым черноземным проселкам Ставрополья и другим районам страны.

2-й вариант ГАЗ-56 показал себя в целом неплохо. Его рама была прочнее, чем у иномарок, надежнее работали рессоры. Однако в тяжелых условиях эксплуатации электромуфта вентилятора не справлялась с охлаждением, да и сам двигатель, как особо подчеркнула комиссия, отличался недостаточной мощностью. Вообще силовой агрегат требовал от водителя «56-го» постоянного внимания и «щадящего» обращения, особенно – при обкатке. Форсировать же его дальше, увеличив степень сжатия, как это делалось на экспортных «Волгах», было невозможно, ведь в стране нормой был «66-й» сорт бензина. Находились и другие все еще «сырые» места: не очень надежные ступицы, крепления рессор, «подтекающий» задний мост. И хотя завод предполагал давать 6-месячную гарантию на ГАЗ-56 при условии пробега не более 25000 км, обязательными требованиями производителя на первых порах являлись постоянные ежедневные осмотры машины и тщательное техническое обслуживание.

Тем не менее, ГАЗ-56(II) был признан достойным серийного производства. Его выставляли на ВДНХ, о нем писали в прессе (правда, иногда путали с созданным параллельно ГАЗ-52), начали упоминать и в литературе, ошибочно указывая как уже выпускающийся, причем якобы, с форкамерно-факельным двигателем (справочник Долматовского и Трепененкова, 1960 год). На самом деле эти капризные моторы никак не получалось «довести до ума», поэтому почти на всех образцах поздних ГАЗ-56 стояли силовые агрегаты ГАЗ-21. Более того, в том же 1960 году в типографии ГАЗа под редакцией А. Д. Просвирнина издали подробные 112-страничные «Инструкции по уходу», поскольку и тени сомнения по поводу выпуска «56(II)» пока что не возникало.

На заводе возле ГАЗ-56 еще «во всю» суетились технологи, шла подготовка, уже виднелись штабеля первых отштампованных рам и облицовок...

Но производство меж тем все откладывалось, а затем и вовсе было закрыто окончательно. Причин называли несколько. Без значительных вложений средств завод не мог освоить выпуск сразу двух новых грузовиков - ГАЗ-53 и ГАЗ-56. К тому же в СССР вновь стали ощутимо ратовать за повышение грузоподъемности, и даже 2,5-тонный ГАЗ-52 основательно (почти на 10-летие!) «задержался» в предсерийных, «пропустив» вперед «53Ф», «53», и «53А». Что уж говорить про не попавшую «в струю» «полуторку»? Но главным и решающим обстоятельством стал внезапный и волюнтаристский отказ военного руководства от бескапотного ГАЗ-62 (который уже больше года, как выпускался!): «крест» на «62-м» автоматически перечеркивал и ГАЗ-56(II), опять-таки широко унифицированный именно с ним.

В начале 1962 года все дальнейшие работы по ГАЗ-56 были прекращены.

КПП с доработками прижилась на ГАЗ-53, заделка концов рессор «в резину» и вовсе дожила до наших дней. А вот самим «56-м» не посчастливилось. Лишь одна машина из собранных в 1960-м сохранялась дольше всех, работая внутри завода до середины 1990-х. Ее щадили за маневренность, правда к концу оригинальными узлами оставались лишь кабина и рама. Но вот ушел на пенсию водитель, и последний «56-й» тоже уничтожили. От интересных и нашумевших когда-то разработок остались, как обычно, лишь кое-какие документы, фото и воспоминания.

В заключении хочется чуть пофантазировать: как был бы оценен ГАЗ-56, если бы он все же пошел в серию? Прежде всего, между 1-м и 2-м вариантами машины существовала большая разница. Ранний «56-й» по ходовым качествам имел явное превосходство. Если бы состоялся его выпуск – для отечественного автотранспорта это стало бы большим подарком, да и, наверное, даже изменило бы пути развития нашего автопрома по части грузовиков средней и малой грузоподъемности (вряд ли бы тогда ГАЗ-51А «дожил» на конвейере аж до 1975 года).

Вспоминает Е. И. Прочко: «Мне до сих пор жаль, что не попали в серию 1-е варианты ГАЗ-62 (1952 год) и ГАЗ-56 (1954 год), - очень хорошие были машины, получились удачно, как никакие другие, да и работа на них была затрачена большая. Но обстоятельства (не злой умысел, конечно) сложились против них. По большому счету, для их выпуска не хватило только жесткого нажима «сверху»».

Зато по ГАЗ-56(II) резюме будет где-то даже утешительным: Поздние «56-е» никак не могли быть хорошо восприняты в сельской местности. Малый дорожный просвет, низкая проходимость и необходимость в тщательном обслуживании делали их неприспособленными к эксплуатации в «глубинке», где даже ГАЗ-51А не считался хорошей машиной. Поэтому появление весьма «паркетного» «56(II)» не вызвало бы там ничего кроме справедливых нареканий. Иное дело – городские АТП, где он пришелся бы очень кстати, как развозной грузовик; сыграл бы немалую роль в перевозках мелких партий грузов, неся ощутимую экономию и прибыль; и возможно даже воспрепятствовал бы появлению на наших улицах импортных «Робуров», «Авиа», «Жуков» и «Ныс». Кто знает? Однако все сложилось именно так, как сложилось, и со временем «полуторки» времен «оттепели», известные теперь только узким специалистам, стали полностью достоянием истории.