ГАЗ-61 (1939-1945)
Додано: 07 листопада 2013 17:28
ГАЗ-61 — семейство советских легких автомобилей повышенной проходимости с приводом на все колёса.
Еще в 1920-е годы, в связи с ростом моторизации Красной Армии, выявилась настоятельная потребность в специальных легковых автомобилях повышенной проходимости - командирских, разведывательных, штабных, связных и т.д. Обычные легковые автомобили не обладали достаточной надежностью и выносливостью в условиях военного бездорожья. Многочисленные попытки создания в Советском Союзе в 30-е годы их трехосных (6Х4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Кегресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидаемых результатов.
В 1936 году на ГАЗе была принята новая система обозначений, по которой модель шифровалась двумя индексами - шасси и кузов - через дефис. Три типа кузова - седан, пикап, и фаэтон - обозначались соответственно: 73, 415 и 40. Шестицилиндровые модели на шасси "М-11" соответственно: 11-73, 11-415 и 11-40, а модели на полноприводном шасси "61", соответственно: 61-73, 61-415 и 61-40.
Стоит обратить внимание на ошибочность данных в некоторых источниках, когда фаэтоны разделяют по внешнему виду на несуществующую модель "М1 фаэтон" (с облицовкой по типу ГАЗ-М1) и на "11-40" (с облицовкой по типу ГАЗ-11-73). Та же картина и с полноприводными моделями. В первую очередь, с обозначением ГАЗ-61 / ГАЗ-61 опытный (сокращенный индекс, присутствующий во многих материалах и документах), - когда под него "подгоняют" модели фаэтонов с облицовкой М1, а под обозначение 61-40 - модели фаэтонов с облицовкой по типу ГАЗ-11-73. Все полноприводные фаэтоны, независимо от их внешнего вида, имели заводской индекс ГАЗ-61-40. Полноприводные модели с закрытым кузовом от ГАЗ-11-73 имели заводской индекс ГАЗ-61-73. Единственный неопределенный момент остаётся с индексами моделей вездеходов, на которых кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом от ГАЗ-М1. Хотя, вряд ли тут можно говорить о каких-то индексах, а тем более о серийном, или мелкосерийном производстве, т.к. данные модели существовали всего в двух экземплярах.
В июне 1939 года кузов одного из фаєтонов ГАЗ-11-40 был установлен на самое первое экспериментальное полноприводное шасси. Этот кузов, третий по счёту, был изготовлен в 1938 году на шасси М-11 с шестицилиндровым двигателем Dodge D5 ( послужившим прототипом ГАЗ-11, на тот момент еще не освоенного в производстве ).
По сути, предстояло создать заново фактически только передний ведущий мост (впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал от лимузина «ЗиС-101» с шарнирами на игольчатых подшипниках ( передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, а позже заменили их на Bendix-Weiss). Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо 3-скоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» 4-скоростную от полуторки «ГАЗ-АА» с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины для нового вездехода использовали со специальным «вездеходным» профилем типа «Граунд-Грипп».
Дорожные испытания первого вездехода ГАЗ-61-40 проходили с 10 июня по октябрь месяц. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость более 105 км/ч и потреблял от 14 л на 100 км.
Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д. Кирсанова, А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В. И.Подольского и др.
Благодаря полному приводу, мощному и тяговитому 6-цилиндровому мотору, трансмиссии с широким силовым диапазоном, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме, внедорожная «эмка» показывала просто превосходные результаты на бездорожье.
Автомобиль легко справлялся с тяжелыми участками бездорожья и преодолевал подъемы до 43°, что «по зубам» не каждой гусеничной машине. Причем, эта величина (43°) ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями.
На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, а с разгоном - до 30°; брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 820 мм; ров - шириной до 900 мм, снег - глубиной более 400 мм.
Вездеход не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 370 мм и …даже взбирался на дощатый 450-миллиметровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фотографии Н.Н.Добровольского, главного летописца «ГАЗа» и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л.Н.Соколов, В.А.Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве.
Высокие динамические и внедорожные показатели ГАЗ-61-40 (непревзойденные, кстати, и до сих пор его послевоенными наследниками) позволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» - «ГАЗ-21» (в 1950-х индекс «21» получила Волга).
Летом 1940 года машину представили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения.
Фаэтоны 61-40 были запланированы к производству уже к концу 1940 года, но по техническим причинам их подготовка к производству не была закончена в утвержденные сроки и модель была снята с плана освоения на 1940 год. Все известные автомобили ГАЗ-61-40 были созданы путём перестановки кузовов с ранее построенных фаэтонов ГАЗ-11-40 на полноприводные шасси.
В начале войны автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым , С.М.Буденным, С.К.Тимошенко, генералами Г.К.Жуковым , И.С.Коневым. Последнюю машину ГАЗ-61-40 сдали наркомату обороны 11 июня 1941 года и, предположительно, ещё через месяц этот последний ГАЗ-61-40 был выделен командующему 4-й армией Западного фронта генералу Рокоссовскому. После суровой зимы 1942 года на большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова "седан" от моделей "11-73" или "М1". До наших дней «дожил» только один их этих вездеходов , который был передан в распоряжение маршала Ворошилова, а в июле 1941 был передан командующему 19-й армией генералу Коневу. В 1942 году кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом 11-73, и в такой конфигурации этот вездеход сохранился до наших дней. Сейчас эта машина находится в музее ГАЗ. Судьба других машин неизвестна…
ГАЗ-61-40
Еще в 1920-е годы, в связи с ростом моторизации Красной Армии, выявилась настоятельная потребность в специальных легковых автомобилях повышенной проходимости - командирских, разведывательных, штабных, связных и т.д. Обычные легковые автомобили не обладали достаточной надежностью и выносливостью в условиях военного бездорожья. Многочисленные попытки создания в Советском Союзе в 30-е годы их трехосных (6Х4) и полугусеничных модификаций («форд»-А-НАМИ, НАТИ-2, ГАЗ-А-«Кегресс», ГАЗ-ТК, ГАЗ-АААА, ГАЗ-21, НАТИ-ВМ и др.) также не дали ожидаемых результатов.
В 1936 году на ГАЗе была принята новая система обозначений, по которой модель шифровалась двумя индексами - шасси и кузов - через дефис. Три типа кузова - седан, пикап, и фаэтон - обозначались соответственно: 73, 415 и 40. Шестицилиндровые модели на шасси "М-11" соответственно: 11-73, 11-415 и 11-40, а модели на полноприводном шасси "61", соответственно: 61-73, 61-415 и 61-40.
Стоит обратить внимание на ошибочность данных в некоторых источниках, когда фаэтоны разделяют по внешнему виду на несуществующую модель "М1 фаэтон" (с облицовкой по типу ГАЗ-М1) и на "11-40" (с облицовкой по типу ГАЗ-11-73). Та же картина и с полноприводными моделями. В первую очередь, с обозначением ГАЗ-61 / ГАЗ-61 опытный (сокращенный индекс, присутствующий во многих материалах и документах), - когда под него "подгоняют" модели фаэтонов с облицовкой М1, а под обозначение 61-40 - модели фаэтонов с облицовкой по типу ГАЗ-11-73. Все полноприводные фаэтоны, независимо от их внешнего вида, имели заводской индекс ГАЗ-61-40. Полноприводные модели с закрытым кузовом от ГАЗ-11-73 имели заводской индекс ГАЗ-61-73. Единственный неопределенный момент остаётся с индексами моделей вездеходов, на которых кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом от ГАЗ-М1. Хотя, вряд ли тут можно говорить о каких-то индексах, а тем более о серийном, или мелкосерийном производстве, т.к. данные модели существовали всего в двух экземплярах.
В июне 1939 года кузов одного из фаєтонов ГАЗ-11-40 был установлен на самое первое экспериментальное полноприводное шасси. Этот кузов, третий по счёту, был изготовлен в 1938 году на шасси М-11 с шестицилиндровым двигателем Dodge D5 ( послужившим прототипом ГАЗ-11, на тот момент еще не освоенного в производстве ).
По сути, предстояло создать заново фактически только передний ведущий мост (впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал от лимузина «ЗиС-101» с шарнирами на игольчатых подшипниках ( передний ведущий управляемый мост сначала оснастили шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa, а позже заменили их на Bendix-Weiss). Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо 3-скоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» 4-скоростную от полуторки «ГАЗ-АА» с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины для нового вездехода использовали со специальным «вездеходным» профилем типа «Граунд-Грипп».
Дорожные испытания первого вездехода ГАЗ-61-40 проходили с 10 июня по октябрь месяц. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость более 105 км/ч и потреблял от 14 л на 100 км.
Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д. Кирсанова, А.Г.Кузина, Н.Г.Мозохина, М.П.Пименова, С.Г.Зислина, В. И.Подольского и др.
Благодаря полному приводу, мощному и тяговитому 6-цилиндровому мотору, трансмиссии с широким силовым диапазоном, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме, внедорожная «эмка» показывала просто превосходные результаты на бездорожье.
Автомобиль легко справлялся с тяжелыми участками бездорожья и преодолевал подъемы до 43°, что «по зубам» не каждой гусеничной машине. Причем, эта величина (43°) ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями.
На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, а с разгоном - до 30°; брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 820 мм; ров - шириной до 900 мм, снег - глубиной более 400 мм.
Вездеход не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 370 мм и …даже взбирался на дощатый 450-миллиметровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фотографии Н.Н.Добровольского, главного летописца «ГАЗа» и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л.Н.Соколов, В.А.Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве.
Высокие динамические и внедорожные показатели ГАЗ-61-40 (непревзойденные, кстати, и до сих пор его послевоенными наследниками) позволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» - «ГАЗ-21» (в 1950-х индекс «21» получила Волга).
Летом 1940 года машину представили на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения.
Фаэтоны 61-40 были запланированы к производству уже к концу 1940 года, но по техническим причинам их подготовка к производству не была закончена в утвержденные сроки и модель была снята с плана освоения на 1940 год. Все известные автомобили ГАЗ-61-40 были созданы путём перестановки кузовов с ранее построенных фаэтонов ГАЗ-11-40 на полноприводные шасси.
В начале войны автомобили ГАЗ-61-40 использовались высшим командным составом РККА: маршалами К.Е.Ворошиловым , С.М.Буденным, С.К.Тимошенко, генералами Г.К.Жуковым , И.С.Коневым. Последнюю машину ГАЗ-61-40 сдали наркомату обороны 11 июня 1941 года и, предположительно, ещё через месяц этот последний ГАЗ-61-40 был выделен командующему 4-й армией Западного фронта генералу Рокоссовскому. После суровой зимы 1942 года на большинство машин 61-40 были установлены на московском танкоремонтном заводе №101 закрытые кузова "седан" от моделей "11-73" или "М1". До наших дней «дожил» только один их этих вездеходов , который был передан в распоряжение маршала Ворошилова, а в июле 1941 был передан командующему 19-й армией генералу Коневу. В 1942 году кузов фаэтон был заменён закрытым кузовом 11-73, и в такой конфигурации этот вездеход сохранился до наших дней. Сейчас эта машина находится в музее ГАЗ. Судьба других машин неизвестна…
ГАЗ-61-40
