Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ГАЗ-62 — советский десантный грузовой автомобиль с колесной формулой 4х4 и кабиной над двигателем. Рассчитан на транспортировку 12 человек или 1,1 т груза в сложных дорожных условиях. Под индексом ГАЗ-62 были также созданы несколько прототипов самой разной компоновки, но малой серией была выпущена только модель с бескапотной компоновкой.


В истории автомобилестроения разные модели, имеющие один и тот же заводской индекс или одно обозначение, встречаются редко. Для серийных машин такое просто невозможно, а вот среди экспериментальных примеры найдутся. В частности, на Горьковском автозаводе индекс «62» присваивался автомобилям трижды…Несмотря на внешнее сходство, армейский бескапотный полноприводник ГАЗ-62 нельзя считать ни прототипом серийного автомобиля ГАЗ-66, ни его одноклассником. Этот внедорожник - итог многолетней работы горьковских конструкторов по созданию универсальных транспортеров, которые должны были заполнить пустующую нишу между легкими джипами и полноприводными грузовиками.



ГАЗ-62 образца 1939 года


В апреле 1938 года под руководством ведущего инженера В.А. Грачёва началась разработка семейства грузовых автомобилей повышенной проходимости: ГАЗ-63 (4×4), ГАЗ-32 (6×6, база — 3600 мм), ГАЗ-33 (6×6, база — 3300 мм), а также короткобазных шасси ГАЗ-62 (4×4) и ГАЗ-34 (6×6) для перспективных безрамных (с несущим корпусом) бронеавтомобилей.

Предполагалось, что по многим узлам вездеходы будут унифицированы с базовым грузовиком всего семейства — ГАЗ-51, работа над которым шла параллельно. В частности, общим должен был стать новый 6-цилиндровый бензиновый двигатель ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,48 л и мощностью 76 л.с. (с чугунной головкой блока цилиндров) при 3400 об/мин. В ходе испытаний на вездеходы устанавливали вариант двигателя с алюминиевой головкой — при повышенной степени сжатия мощность двигателя вырастала до 85 л.с. (ГАЗ-11А).

Первые опытные образцы автомобилей ГАЗ-62 и ГАЗ-63 построили и передали на испытания в марте 1939 года. У ГАЗ-62, в силу своего предназначения, и двигатель, и кабина, в отличие от всех остальных представителей семейства, были смещены вперёд, а за ними и задний мост тоже значительно подвинули к кабине. Его грузоподъемность составляла 1500 кг, полная собственная масса — около 2800 (по другим данным — 3150) кг, вес с полной нагрузкой — 4300 кг. На машины первоначально установили 76-сильные двигатели Dodge D5 из закупленной партии.

Ввиду срочности заказа, первостепенное значение было уделено именно трансмиссии и ходовой части, занимаясь внешностью по остаточному принципу. Автомобили временно получили кабину и капот от ГАЗ-ММ (потом эти детали планировали унифицировать с аналогичными узлами ГАЗ-51 обтекаемых форм), но иной, более объёмный и эффективный не имевший облицовки радиатор, а также крылья с фарами и подфарниками от ГАЗ-М1, лишь со слегка расширенными колёсными арками.

Был разработан совершенно новый оригинальный передний мост, сходный с ведущим мостом ГАЗ-ММ лишь картером. Для ступиц применили нерегулируемые шариковые и роликовые подшипники. На первых порах применялось множество импортных деталей: ШРУСы типа «Рцеппа», шкворневые узлы, шины размером 7,50-20" со специальным рисунком протектора «Ground Grip».

Передний мост машин подключался через оригинальную раздаточную коробку (РК), рычаг которой имел четыре положения: 1 — включен только задний мост, 2 — включены оба моста, 3 — нейтраль (передача мощности колёсам отсутствует) и 4 — включены оба ведущих моста через встроенный в РК демультипликатор с передаточным отношением 1,82:1. При сохранившейся от ГАЗ-ММ 4-ступенчатой КПП было увеличено передаточное число главных передач обоих мостов до 6,66:1.

На испытаниях опытных образцов, проведенных осенью 1940 — весной 1941 года, с грузом в 2000 кг ГАЗ-62 на асфальте разгонялся до максимальной скорости 88 км/ч (с двигателем в 85 л.с., с двигателем в 76 л.с. — 82 км/ч). Наименьший расход бензина в 16,2 л/100 км достигался при движении по асфальту со скоростью 35–45 км/ч. И это с мотором, имевшим чугунную головку. Переход на алюминиевую головку позволил снизить расход топлива в тех же условиях до 15,7 л/100 км. Эксплуатационная норма расхода топлива при движении ГАЗ-62 по дорогам с твёрдым покрытием была определена в 25-30 л/100 км, а в условиях бездорожья — 55-60 л/100 км.

Результаты зимних испытаний также были положительными. Для движения по снежной целине на автомобилях применялись браслетные цепи типа «Оверолл» (по другим данным — «Гаян»), надеваемых на задние двухскатные колёса (или на колёса задней тележки, применительно к ГАЗ-33). Протоколы испытаний зафиксировали глубину преодолеваемого снежного покрова 600 мм. Эти же цепи выручали затем и в тяжелых условиях весенней распутицы.


ГАЗ-62 (1939)

ЛБ-62


19 ноября 1939 года нарком обороны СССР К.Е. Ворошилов утвердил разработанные в АБТУ РККА требования на легкий разведывательный бронеавтомобиль с башней от танка Т-40 на базе полноприводного шасси ГАЗ-62.

Разработку новой машины поручили только созданному ОКБ КЭО (начальник — В.А. Дедков) ГАЗа. Несмотря на отсутствие опыта подобных работ, удалось справиться с заданием довольно оперативно. 15 февраля 1940 года ГАЗ «закончил изготовление макета легкого бронеавтомобиля ГАЗ-ЛБ-62» (ЛБ-62, «ЛБ» — Лаврентий Берия).

В целом проект нового броневого автомобиля получил одобрение макетной комиссией «по рассмотрению проекта ЛБ-62», и 4 мая 1940 года появилось постановление Комитета Обороны (КО) СССР № 191сс, согласно которому к 1 ноября Горьковский автомобильный завод должен был «изготовить и сдать на полигонные испытания 2 образца ЛБ-62». Изготовление броневых корпусов поручили Выксунскому заводу дробильно-размольного оборудования (ДРО), башни танков Т-40 поставлял завод имени Орджоникидзе в Подольске.

В ожидании получения броневых корпусов, на ГАЗе в августе 1940 года изготовили макетный образец ЛБ-62 с «железным корпусом» (так говорилось в документах) — из обычной стали. Эта машина, не имеющая башни и догруженная до боевой массы стальными болванками, использовалась в ОКБ КЭО в качестве испытательного стенда для отработки узлов и деталей нового броневика.

Выполнить в срок постановление КО не удалось — башни с завода Орджоникидзе прибыли в сентябре, корпуса удалось получить только в начале ноября — окончательная сдача двух опытных образцов бронеавтомобиля ЛБ-62 была произведена только в двадцатых числах января нового, 1941 года. Между собой машины (№713 и №714) отличались только колёсами — на первой стояли односкатные с импортными шинами «Граунд Грип», на второй задние колеса были двухскатные, с шинами «Шур Грип», также импортными.

Броневой корпус ЛБ-62 сваривался из плоских броневых листов толщиной 6–13 мм, установленных под углами 25–42º к вертикали, что обеспечивало защиту от бронебойных пуль калибра 7,62 мм со всех дистанций. Для посадки экипажа из трех человек служили две двери в бортах. Вооружение машины включало 12,7-мм пулемет ДШК и 7,62-мм ДТ в башне от танка Т-40 и один ДТ в лобовом листе корпуса справа от водителя. Боекомплект состоял из 3150 патронов к ДТ и 500 к ДШК. Бронеавтомобиль оснащался радиостанцией 71-ТК-3 со штыревой антенной на левом борту. В качестве силовой установки использовался двигатель ГАЗ-202 (вариант автомобильного двигателя ГАЗ-11 с алюминиевой головкой блока цилиндров и усиленными системой охлаждения и маслорадиатором) мощностью 85 л.с., обеспечивавший машине боевой массой 5,15 т максимальную скорость по шоссе до 80 км/ч. Запас хода составлял 500 км по шоссе и до 350 км по просёлочной дороге.

29 января 1941 года приказом НКО и НКСМ №029 была утверждена программа проведения полигонных испытаний опытных образцов ЛБ-62 в районе Горького. Испытания начались 5 февраля, и к 10 марта пробег бронеавтомобилей составил 3920 км у машины №713 и 3610 км — у №714. Затем начались весенние испытания пробегом по асфальтовому шоссе и просёлочным дорогам, и к 12 мая ЛБ-62 прошли: 10320 км — машина №713 и 10080 км — машина №714. За это время у броневиков произошли следующие поломки: №713 — 2 случая поломки передней рессоры, лопнул кронштейн картера рулевого управления. Кроме того, на этом броневике сменили двигатель из-за трещины в планетарной коробке. У машины №714 сломалась передняя рессора, лопнул кронштейн картера руля и сломался зуб коронной шестерни заднего моста.

В целом результаты испытаний настолько впечатлили военных, что практически немедленно НКО поднял перед НКСМ (в состав последнего входил Горьковский автомобильный завод) вопрос о немедленной подготовке серийного производства ЛБ-30 (такой армейский индекс должен был получить ЛБ-62) и сдачей 100 машин к концу 1941 года. В тоже время, НКСМ не утвердил отчёт комиссии по испытаниям и дал указание заводу прекратить дальнейшие работы по бронеавтомобилю — ГАЗ был перегружен авиационными заказами и не имел возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей.

Вплоть до начала Великой Отечественной войны вопрос о выпуске ЛБ-62 так и не был решён, хотя к этому времени бронеавтомобили прошли более 12000 км (из них 900 км на гусматиках), при этом оставаясь «в хорошем состоянии и пригодным для дальнейшей эксплуатации». Приказом по заводу от 16 октября 1941 года оба бронеавтомобиля ЛБ-62 после подготовки поступили на оснащение объектовой команды ПВО завода.

Так ЛБ-62 и остался в виде опытных образцов, однако опыт по работе на этим бронеавтомобилем не пропал даром. В начале 1942 года на ГАЗе вернулись к теме полноприводных бронемашин, начав новый проект, ставший впоследствии известным как БА-64.


ЛБ-62

ГАЗ-62 1952 года


Накопленный за время войны опыт позволил военным скорректировать номенклатуру типажей армейского автотранспорта.

Практика эксплуатации ленд-лизовских Dodge WC51, метко прозванных «три четверти» (грузоподъемность машины составляла 750 кг, то есть 3/4 тонны), показала, что в некоторых случаях автомобили такого класса просто незаменимы. В ближайшие десятилетия главным стратегическим козырем современных армий должны были стать воздушно-десантные войска. Поэтому «трехчетвертным» артиллерийским тягачам необходимо было иметь низкий силуэт и компактную колесную базу, чтобы их можно было перебрасывать авиацией.

Первые прототипы такого автомобиля — ГАЗ-68, построенные на укороченном шасси ГАЗ-63, появились уже в 1948-м, то есть в год освоения серийного выпуска «шестьдесят третьих». Опыт признали успешным, но для производства десантных транспортеров у Горьковского автозавода не хватало мощностей, и тему временно заморозили. Вернулись к ней в начале 50-х годов, когда военные, наконец, четко сформулировали свои требования.

К разработке многоцелевого универсального 1-тонного полноприводного автомобиля ГАЗ-62 (второй с таким названием) в Горьком приступили, когда были утверждены на него ТТТ. Постановлением Совмина СССР №4800-2050 от 19 октября 1951 года и приказом министра Автотракторопрома №256с от 4 декабря 1951 года, создание нового вездехода вновь поручили П.И. Музюкину, имевшему опыт по предшествующему автомобилю ГАЗ-68 (с 1956 года, после того, как П.И. Музюкин стал главным конструктором УАЗа, ведущим конструктором ГАЗ-62 был назначен В.Н. Кузовкин).

В техническом задании фигурировали следующие назначения ГАЗ-62: буксировка батальонных противотанковых пушек с боевым расчетом и возимым боекомплектом в кузове; перевозка стрелково-минометного вооружения с боевым расчетом и боекомплектом; десантирование по воздуху для тех же целей силами воздушно-десантной армии (ВДА, ныне — ВДВ); транспортировка различных средств связи; транспортировка раненых и больных на носилках и сидя; база под монтаж радиостанций, электростанций и других установок; транспортные операции по труднопроходимым дорогам и бездорожью.

При создании ГАЗ-62 были широко использованы и наработки по автомобилю повышенной проходимости ГАЗ-69 (ведущий конструктор Г.М. Вассерман). В частности, за основу был принят несколько увеличенный в размерах открытый грузопассажирский кузов, удачно спроектированный опытным кузовщиком ГАЗа Б.Н. Панкратовым. Так же как и на ГАЗ-69 вдоль боковых бортов грузопассажирского отсека располагались откидные сиденья-скамейки: вдоль правого борта размещались пять человек, а вдоль левого (из-за встроенной ниши крепления запасного колеса) — четыре. Таким образом, кузов ГАЗ-62 был расчитан на 11 человек, для удобства которых служили съёмные брезентовые верх и боковины дверей, мощный отопитель салона, система вентиляции и обдува ветрового стекла. Внутренние габариты платформы кузова: длина — 2265 мм; ширина по полу — 1220 мм, по бортам — 1830 мм; высота бортов — 525 мм. Общая ёмкость топливного запаса составляла 100 л — под передним сиденьем ГАЗ-62 поместили дополнительный топливный бак, основной крепился под полом кузова. Многие элементы оперения и детали кузова в угоду унификации были использованы от машин ГАЗа.

Фрикционную механическую муфту сцепления, также как и серийную четырёхступенчатую КПП заиствовали у автомобиля ГАЗ-63, а вот раздаточную коробку (РК) сделали заново. По конструкции она представляла двухступенчатый редуктор с двумя передачами: высшей — прямой (передаточное отношение 1,0) и низшей с передаточным отношением 1,54 (на ГАЗ-63 передаточное число низшей передачи составляло 1,95). Привод переднего моста имел механическое принудительное включение (межосевой дифференциал в трансмиссии отсутствовал). Чтобы избежать перегрузки узлов трансмиссии, пониженная передача в РК включалась только после включения переднего моста, для чего в приводе управления РК были предусмотрены специальные фиксаторы. РК крепилась к поперечинам рамы и соединялась с КПП коротким карданным валом с шарнирами на игольчатых подшипниках. Ещё два карданных вала передавали крутящий момент на ведущие мосты. Интересно, что карданные шарниры расположенные возле главных передач ведущих мостов защищались от грязи металлическими колпаками, как позже было сделано на ГАЗ-66. Ведущие мосты с разъёмным картером главных передач типа «Сплит» имели фланцевые, полностью разгруженные полуоси. Передаточное отношение конической пары главной передачи — 6,5, а сами шестерни имели спиральные зубья. Все агрегаты трансмиссии выполнили опытнейшие «трансмиссионщики» конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗа Б.А. Дехтяр, С.Г. Зислин и В.С. Соловьёв (будущий главный конструктор ВАЗа). Шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» были отработаны ещё в конце 1938 года для будущего ГАЗ-61, и по данным проведённых расчётов они на ГАЗ-62 в целом должны были справляться с передачей крутящего момента, в т.ч. и его предельных, пиковых значений.

Кузов, силовой агрегат и узлы трансмиссии крепились на прочной лонжеронной раме. Подвеска ведущих мостов зависимого типа осуществлялась по общепринятой классической схеме — на четырёх полуэллиптических рессорах с листами параболического профиля, имеющими повышенную жёсткость. Крепление рессор к кронштейнам рамы было выполнено по типу ГАЗ-51, но с помощью пальцев в бронзовых втулках коренных листов и подвижной серьги в задней части рессоры. Передняя и задняя подвески для обеспечения необходимой плавности хода и увеличения средней скорости движения по бездорожью снабжались поршневыми гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия. В качестве основного типа шин решено было использовать новые отечественные широкопрофильные шины 10,00-16" модели И-167 с рисунком протектора повышенной проходимости «косая расчленённая ёлка», но до освоения их шинной промышленностью на первые образцы автомобиля устанавливали несколько меньшие по размерам шины от «Доджа» 9,00-16", которые серийно выпускал Ленинградский шинный завод с характерным рисунком протектора «прямая ёлка» или «лесенка» типа «Граунд Грип». Применили колёса с разъёмным ободом, половинки которых стягивались болтами с гайками. Ввиду использования «маленьких» колёс пришлось разрабатывать новые колёсные тормоза «промежуточного» размера с диаметром тормозных барабанов 305 мм и шириной фрикционных накладок 60 мм (у грузовика ГАЗ-63 диаметр тормозных барабанов составлял 355 мм спереди и 380 мм сзади с шириной накладок 60 и 80 мм соответственно, а на ГАЗ-69 тормозные барабаны имели диаметр 280 мм при ширине тормозных колодок и накладок 50 мм). Гидравлическую часть тормозного привода унифицировали с другими автомобилями ГАЗа: главный тормозной цилиндр, трубки, шланги, элементы крепления, колёсные тормозные цилиндры с диаметром 32 мм.

Рулевое управление с глобоидальным червяком и двойным роликом почти целиком заимствовали у ГАЗ-51 за исключением незначительных изменений, вызванных компоновкой ГАЗ-62, причём сохранили и кинематику рулевой трапеции с поперечной тягой расположенной позади передней оси («по грузовому», а не спереди, как, например, у ГАЗ-69). Среднее передаточное число рулевого механизма 20,5 и рулевое колесо диаметром 425 мм (от ГАЗ-51) делали управление автомобилем приемлемым даже на тяжёлом бездорожье.

Приборы системы электрооборудования напряжением 12 В также были заимствованы у грузовых автомобилей ГАЗа. В качестве дополнительного оборудования предусмотрели предпусковой ламповый термосифонный подогреватель двигателя (как впоследствии выяснилось недостаточно эффективный) и малогабаритную лебёдку самовытаскивания (по типу бронетранспортёра БТР-40) с приводом от коробки отбора мощности, смонтированной на правом лючке КПП.

Первый опытный образец ГАЗ-62 покинул экспериментальный цех 3 октября 1952 года. Затем в течение 1953-1954 годов были построены ещё четыре машины, которые несколько отличались тормозами, шинами, дифференциалами ведущих мостов, лебёдками, кузовами и др. Зимой 1952/53 года ГАЗ-62 прошёл интенсивные заводские испытания в объёме порядка 15000 км (в т.ч. и в сравнении с американским «Додж — три четверти»), где показал удовлетворительные в целом показатели проходимости и надёжности. Позже опытные образцы ГАЗ-62 прошли (с положительной оценкой) армейские полигонные испытания, в т.ч. и в качестве тягача противотанковых пушек, где тоже доказали соответствие заданным ТТТ.

С момента постройки первого образца ГАЗ-62 в КЭО не прекращалась работа по совершенствованию его конструкции. Были внедрены межколёсные дифференциалы повышенного трения кулачкового типа (это новшество с успехом применялась и на последующих конструкциях ГАЗа). Другим, не менее важным приоритетным внедрением явилось применение колёсных тормозных механизмов в герметичном исполнении (в дальнейшем использовались на специальных плавающих армейских машинах: БТР-60П, БТР-70, БТР-80, БРДМ-2).

Несмотря на успешные государственные межведомственные испытания, результатом которых стало заключение комиссии о целесообразности принятия ГАЗ-62 в серийное производство, появилось мнение, что машина не очень удачная — имеет излишние размеры и собственную массу, а отсюда неважную динамику и экономичность, её транспортные функции с успехом могут выполнить находящиеся на вооружении ГАЗ-69 и ГАЗ-63.


ГАЗ-62 (1952)

ГАЗ-62Б / -62П


Весной 1956 года в экспериментальном цехе ГАЗа был построен опытный макетный образец ГАЗ-62Б (8х8) с целью поиска схем трансмиссии, независимой подвески, нецентральных колёсных редукторов и герметичных тормозов для предполагавшегося в будущем вездехода 8х8. Ведущий конструктор — В.Н. Кузовкин, участвовали конструкторы-агрегатчики Р.Г. Заворотный, И.В. Ирхин, Е.В. Ольхов, Б.Н. Панкратов и др.

ГАЗ-62Б имел грузоподъёмность 1200 кг, его полная масса с грузом составляла 4167 кг. Колёсная база — 3450 мм, колея всех колёс — 1668 мм, клиренс — 425 мм. Поворот автомобиля осуществлялся за счёт четырёх колёс передней тележки с базой 1200 мм. С двигателем ГАЗ-12 (94,5 л.с.) машина развивала максимальную скорость 80,2 км/ч. От автомобиля ГАЗ-62 образца 1952 года были использованы раздаточная коробка, шины 10,00-16", ветровое стекло, элементы передних крыльев, капота и облицовки радиатора, а также инновационные кулачковые дифференциалы повышенного трения в главных передачах и герметичные тормоза. Шины имели регулируемое давление.


Применённая на ГАЗ-62Б кинематическая схема трансмиссии (с одной раздаточной коробкой и проходными главными передачами 2-го и 3-го мостов с одинарными коническими парами) не оправдала себя и больше не использовалась. Позже были построены два плавающих варианта машины — ГАЗ-62П с водоизмещающим корпусом и приводом на винт, которые были спроектированы и изготовлены на сормовских заводах №21 и №112. Один из экземпляров ГАЗ-62П в дальнейшем оказался на «Мосфильме», а ГАЗ-62Б после проведения испытаний на полигоне в Бронницах, остался в их замечательном музее, вместе с которым и был ликвидирован в 1967 году.


ГАЗ-62Б

ГАЗ-62П

ГАЗ-62 1959 года


Поскольку официально тему «62-го» никто не закрывал и военные свой заказ не отменяли, некоторое время работы над усовершенствованием ГАЗ-62 шли «факультативно».

В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перевели производство ГАЗ-69, и ведущим конструктором проекта стал Василий Николаевич Кузовкин.

После нескольких экспериментов с базовой платформой, послужившей своеобразной лабораторией для испытания технических новинок, было принято решение с чистого листа конструировать ГАЗ-62 третьего поколения. Толчком к этому послужили начатые в 1957 году работы над полноприводным армейским бескапотником ГАЗ-бб, который должен был прийти на смену устаревающему ГАЗ-63. На решение строить средний многоцелевик с нуля повлияло еще несколько факторов. Так, невозможность освоить производство ГАЗ-62 привела к тому, что был похоронен и родственный гражданский проект — ГАЗ-56, а часть унификаций просто потеряла смысл.

Кроме того, в конце 50-х годов многие автопроизводители считали, что капотная архитектура кузовов вскоре навсегда уступит место более перспективной бескапотной. На Горьковском автомобильном заводе задумали создать целое семей ство бескапотных грузовиков с колесными формулами «4x2» (ГАЗ-56К и ГАЗ-53К) и «4x4» (ГАЗ-62 и ГАЗ-68, он же ГАЗ-бб, получивший прозвище «шишига»). При этом внешнее сходство ГАЗ-62 и ГАЗ-68 (ГАЗ-бб) было обманчивым — автомобили представляли два разных класса и находились «в разных весовых категориях».

Первые образцы ГАЗ-62 построили в конце 1957 года. Новому автомобилю автоматически достались новые узлы и агрегаты, которые разрабатывались в течение последних лет специально для армейского грузовика, призванного сменить в войсках ГАЗ-63: четырехступенчатая КПП с синхронизаторами на III и IV передачах, гипоидные главные пары шестерен, кулачковые дифференциалы повышенного трения и, конечно, унифицированная с десантным вариантом «шестьдесят шестого» бескапотная кабина, откидывавшаяся вперед при обслуживании двигателя.

Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного (как на ГАЗ-62 второго поколения} кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу. У нового «шестьдесят второго» грузопассажирская платформа стала самостоятельным элементом, наглядно демонстрировавшим преимущества прогрессивной схемы: при абсолютно такой же, как у предшественника, длине (4870 мм) бескапотный ГАЗ-62 имел меньшую колесную базу (2700 мм против 2850), зато был способен перевозить не десять, а двенадцать бойцов или десятерых в полной зимней экипировке. В какой-то степени на архитектуру нового семейства горьковских армейских вездеходов повлияли сходные по компоновке английские и канадские автомобили, поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу, однако говорить о преемственности не позволяет критическая масса собственных решений и инноваций.

В 1958 году П.Я.Лисняка на посту генерального директора Горьковско-го автозавода сменил И. И. Киселев, а главным конструктором был назначен А. Д.Лросвирнин,которому была близка тема внедорожников. Новому руковод¬ству удалось заинтересовать многоце¬левым полноприводным транспортером командующего воздушно-десантными войсками В. И. Маргелова, и проект, в очередной раз получивший статус военного госзаказа, снова стал одним из приоритетных.

Первые опытные образцы ГАЗ-62 тре¬тьей серии появились в 1958 году. Они оснащались старым добрым форсирован¬ным двигателем ГАЗ-51. К этому времени опыты горьковских мотористов, колдо¬вавших над созданием форкамерно-фа-кельного двигателя вместе с научными сотрудниками Института физической химии Академии наук СССР, увенчались относительным успехом, а облегченная полноприводная платформа армейско¬го транспортера казалась подходящим носителем инновационного силового агрегата. В результате ГАЗ-62 обзавелся верхнеклапанным 80-сильным двигателем ГАЗ-52 с форкамерно-факельным зажи¬ганием и тремя клапанами на цилиндр: впускным и выпускным основной камеры и впускным малой камеры. Сегодня этот силовой агрегат назвали бы скорее экс¬периментальным — настолько он был сырым. Но в конце 50-х годов инженеры Горьковского автозавода искренне счита ли, что будущее именно за форкамерно-факельным зажиганием и что двигате¬лями, позволяющими экономить 10-15% топлива, по сравнению с традиционными аналогами, вскоре будут оснащаться все горьковские автомобили.

На испытаниях ГАЗ-62 действительно по¬казал рекордно низкий для своего класса контрольный расход топлива (16 л/100 км против 25 л у «шестьдесят второго» второй серии), однако двигатель оказался слиш¬ком ненадежным, капризным и сложным в обслуживании и регулировке. Правда, это не помешало Горьковскому автозаводу еще раз наступить на те же грабли два десятилетия спустя — в ходе разработки и выпуска легкового ГАЗ-3102. Ведомый диск сухого однодискового сцепления ГАЗ-51А оснастили пружинным демпфером, а привод сделали гидравличе¬ским. Коробка отбора мощности, рас¬полагавшаяся справа от КПП,приводила в действие одноцилиндровый компрес¬сор для подкачки шин, а у модификации ГАЗ-62А — еще и лебедку самовытаски¬вания. Двухступенчатая раздаточная коробка с демультипликатором и отключа емым передним приводом для улучшения динамических характеристик трансмиссии крепилась к раме на равном расстоянии от мостов, поэтому крутящий момент от КПП передавался на нее промежуточным карданным валом.

Ведущие мосты ГАЗ-62 имели более узкую, по сравнению с ГАЗ-66, колею: у переднего моста — 1700 мм против 1800, у заднего — 1680 мм против 1750. Для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива при движении по хорошим дорогам ступицы передних колес снабдили зубчатыми муфтами, позволявшими «отключать» их от полуосей. Впоследствии эта опция стала обязательной на полнопри-водниках Ульяновского автозавода. Подвески обоих мостов были рессорными, с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Передние и задние рес¬соры имели одинаковую длину, а их концы были вправлены в резиновые подушки, обеспечивавшие дополнительную плав¬ность хода на бездорожье. Лишенное усилителя рулевое управление сделали легче, заимствовав червячную пару у ЗИЛ-164. Конструкция откидной бескапотной кабины требовала снабдить составной рулевой вал двумя карданными шарнирами, а колонку крепить к кабине с помощью шарнирных рычагов. Тормозная система была унифицирована с другими горьковскими моделями: бара¬банная на всех колесах, с гидравлическим приводом, без усилителя. В отличие от предыдущих версий, на ГАЗ-62 третьей серии не стали мудрить с герметизацией тормозных механизмов, чрезмерно услож¬нявшей конструкцию колес и затруднявшей простейшие операции.

Колесные диски использовались меньше¬го, чем у ГАЗ-66, размера: 11,0-16 с разъ¬емным ободом и распорным кольцом, позволявшим избежать проворачивания покрышки на ободе при снижении дав¬ления в шинах до 0,5 кг/см2 — это мера, необходимая для преодоления самых сложных и тяжелых участков бездорожья. Правда, в машине, лишенной централи¬зованной системы регулировки давления в шинах,такую операцию приходилось проделывать вручную: воздух стравливал¬ся через ниппели, а затем колеса нака¬чивались при помощи подсоединенного к компрессору шланга. Откидная двухместная кабина ГАЗ-62 проектировалась в десантном (авиатранс¬портабельном) варианте, то есть имела откидывающееся на капот двухсекцион¬ное лобовое стекло без узких угловых окошек, съемный брезентовый тент и съемные брезентовые фартуки с окнами, закрывавшие верхнюю половину дверных проемов. В сложенном положении тент притягивался ремнем к запасному колесу, закрепленному с внешней стороны перед¬него края платформы. В цельнометаллической грузопассажир¬ской платформе, оснащенной откидным задним бортом и съемным тентом на трех дугах, к бортам крепились откидные полу¬мягкие лавки со спинками на пять-шесть человек каждая. Подлавками находились ящики. Влевом переднем ящике размеща¬лись аккумулятор и отопитель, в правый передний укладывался тент, а задние пред¬назначались для шоферских принадлеж¬ностей. Кроме того, платформа оснащалась фурнитурой для фиксации носилок. Буксирное устройство с резиновым бу¬фером, позволявшее буксировать прицеп массой до 1,2 т, крепилось к усиленной раскосами задней поперечине рамы.

Ненадежность двигателя с форкамерно-факельным зажиганием оказалась не единственной проблемой ГАЗ-62. Заводские испытания, начатые сразу же после постройки первых опытных образцов, выявили и другие недостатки, обусловленные бескапотной компоновкой: неудобная посадка в кабину и, что важнее, высадка, тесный и неэргономичный водительский отсек — чего стоит один рычаг переключения КПП, выглядывавший из-за спинки сиденья. Да и сама новая четырехступенчатая КПП с косозубыми шестернями и синхронизаторами высших передач оказалась не слишком удачной: синхронизаторы работали неважно, а подбор передаточных чисел на нижних передачах был далек от оптимального.

В то время не думали об удобстве солдат — во главу угла ставили эффективность техники, а с этой точки зрения ГАЗ-62 показал себя прекрасно. Автомобиль соответствовал всем требованиям технического задания, демонстрировал отличную маневренность и проходимость, преодолевая подъемы крутизной до 32° и броды до 0,8 м, развивал на шоссе скорость до 85 км/ч.

С осени 1958 по весну 1959 года три опытных образца ГАЗ-62 проходили государственные межведомственные испытания — состязались с серийными ГАЗ-бЗ, ГАЗ-69 и близким по классу западногерманским армейским многоцелевым полноприводником Unimog S404. По проходимости отечественный десантный многоцелевик уступил лишь немецкому аналогу, имевшему многоступенчатую трансмиссию, более «продвинутую» конфигурацию ведущих мостов и колесные редукторы, и в целом показал себя вполне жизнеспособной машиной. По результатам государственных испытаний ГАЗ-62 был рекомендован к серийному производству и принят на вооружение при условии устранения запротоколированных недостатков.

После того как сроки постановки новой модели на производство были согласованы со всемогущим Госпланом, а затем включены в план развития народного хозяйства на ближайшую семилетку (1959-1965 годы),утвержденный XXI съездом КПСС, судьба ГАЗ-62 ни у кого не вызывала беспокойства. Государственное финансирование позволяло не спеша готовить необходимую для производства оснастку, доводить конструкцию до ума и начать мелкосерийный выпуск автомобиля по обходным технологиям.

Серийные ГАЗ-62 имели некоторые отличия от опытных образцов. Многие узлы и детали были модернизированы.

Самыми заметными изменениями стали новые, более мягкие покрышки большего диаметра, благодаря которым дорожный просвет увеличился до 285 мм, и вынужденный отказ от четырехступенчатых КПП с синхронизаторами — значительная часть серийных машин оснащалась архаичными коробками ГАЗ-51.

Несмотря на то что полнопоточный конвейер по сборке ГАЗ-62 так и не успел заработать, этот автомобиль можно считать не опытным, а серийным. По некоторым данным, с 1959 по 1962 год включительно военная приемка отправила в воинские части 69 промышленных экземпляров десантного внедорожника. Специалисты НИИИ-21 из города Бронницы успели наметить более 50 различных узкопрофильных модификаций автомобиля.

Возможно, со временем все детские болезни ГАЗ-62 удалось бы победить, и уникальный полноприводник стал бы родоначальником нового для нашей страны класса армейских многоцелевых транспортеров, однако в судьбу машины вмешался «человеческий фактор». Герой Великой Отечественной войны, легендарный маршал Василий Иванович Чуйков занимал пост главнокомандующего Сухопутными войсками сравнительно недолго — с 1960 по 1964 год. Но именно он на очередном закрытом показе новой военной техники «зарубил» ГАЗ-62. Автомобиль ему категорически не понравился. Поинтере совавшись у представителей Горьковского автозавода, существуетли адекватная замена ГАЗ-63, и узнав, что к производству готовится ГАЗ-бб грузоподъемностью в 2 тонны, Чуйков задал «убойный» вопрос:
— Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?
— Может, — заверили его.
— Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-бб! — резюмировал маршал. — А эту «недотыкомку» срочно снять с производства !

Вскоре эмоциональный вердикт Чуйкова подтвердили соответствующим указом Министерства обороны СССР, и выпуск ГАЗ-62 был прекращен. Легче от этого стало разве что Госплану, привыкшему окупать вложения в производство армейских грузовиков использованием их в народном хозяйстве — на стройках и в поле. Правда, в сельском хозяйстве от компактного ГАЗ-62 толку действительно было бы немного.

Отрицательные последствия снятия «шестьдесят второго» с производства были очевидны. Во-первых, с закрытием проекта были потеряны надежды на освоение гражданского заднеприводного собрата ГАЗ-62 — полуторатонного ГАЗ-56. Во-вторых, теперь уже не было необходимости доводить до ума форкамерный двигатель — и работы в очередной раз были отложены. И в-третьих, наши вооруженные силы так и не получили сугубо армейский полноприводник среднего класса. Перспективное направление эволюции отечественной военной техники было закрыто.

ГАЗ-62. Виробник - PCT (^TM DeAgostini - в рамках ж.с. "Автолегенды СССР"). Масштаб - 1:43.

ГАЗ-62 (1952). Виробник - PCT (^TM DeAgostini - в рамках ж.с. "Автолегенды СССР"). Масштаб - 1:43.