Предтечей малого автомобиля водоплавающего (МАВ) ГАЗ-46 следует считать НАМИ-011, который, в свою очередь, хоть и был построен на узлах ГАЗ-67, но имел прямым аналогом американский Ford GPA, поставлявшийся в годы войны в СССР в рамках соглашения по ленд-лизу.
Два опытных образца амфибии НАМИ-011 были собраны к концу апреля 1949 года. Однозначно оценить эти машины сложно. С точки зрения инжиниринга, НАМИ-011 можно считать безусловной конструкторской удачей: специалистам научного института удалось так или иначе решить все технические проблемы, большая часть которых была связана с особенностями конструкции взятого за основу джипа. А вот с точки зрения эксплуатационных характеристик амфибия получилась «средненькой». Справедливости ради стоит подчеркнуть, что «механика» ГАЗ-67 едва ли позволяла создать что-то лучшее.
Проведенные в мае 1949 года отраслевые испытания показали жизнеспособность амфибии, но выявили ряд врожденных пороков: перегрев двигателя, нехватка мощности, повышенный износ узлов трансмиссии, сложность в управлении и обслуживании и т.п. Тем не менее, все это укладывалось в негласные «правила игры», в основе которых лежал постулат о безальтернатив-ности ГАЗ-67Б в качестве основы.
Осенью 1949 года амфибии прошли межведомственные испытания, и военные вынуждены были признать, что с поставленной задачей НАМИ в целом справился. Причем справился настолько успешно, что в 1950 году группа из шести конструкторов во главе с Шишкиным стала лауреатом Сталинской премии 3-й степени «За работу в области машиностроения».
Амфибия, получившая в военной документации наименование «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий — была рекомендована к принятию на вооружение, а один из опытных образцов и техническая документация переданы на Горьковский автозавод, где после незначительной (как казалось поначалу) доводки конструкции предстояло освоить серийное производство новой машины.
Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна. Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.
И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа. Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами,способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».
Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода А.А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г.А.Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне с другими текущими делами подразделения. Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию.
Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор В.А.Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный). Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку.
Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011». Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А.А.Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.
Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЭО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.
«История» началась с того, что Крещук, воодушевленный реализацией своего первого крупного задания, объявил о намерении создать совершенно новую амфибию и при этом «анонсировал» абсолютно фантастические тактико-технические характеристики машины. К заявлениям конструктора никто не отнесся всерьез, к тому же освоение производства ГАЗ-011 шло «без огонька» — Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможности представить созданную на его базе амфибию. И тогда Крещук начал действовать. Его письма министерскому и партийному руководству, в которых инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже важного правительственного задания, привели к тому, что в декабре 1951 года главный конструктор был смещен со своей должности и назначен замом по новой технике.
Симпатий и уважения Крещуку это не прибавило, освоение производства ГАЗ-011 шло ни шатко, ни валко. За весь 1952 год не удалось собрать даже тридцати запланированных единиц. И вновь Крещук написал письмо высшему руководству: отправленная им в конце апреля кляуза на имя самого Сталина привела к трагическим последствиям. Дело в том, что на этот раз амбициозный инженер преподнес ГАЗ-011 как откровенную неудачу, а вину за это возложил на Липгарта «сотоварищи». Сам же обещал создать «ту самую» фантастическую амфибию.
Ответ не заставил себя ждать. В мае 1952 года вышло постановление Совета министров СССР, предписывающее «отобрать» Сталинскую премию у московских разработчиков «провального» НАМИ-011, а «некомпетентное» руководство Горьковского автозавода подвергнуть административным гонениям. В результате директор ГАЗа Веденяпин был переведен на ЯАЗ начальником моторного цеха, Л. В. Косткин, сменивший Липгарта на посту главного конструктора, отправлен на работу в ОГК МАЗа, а сам Липгарт фактически сослан в Миасс — рядовым инженером на УралЗИС. Пострадали и чиновники «союзного значения»: своих постов лишились замминистра автомобильной и тракторной промышленности В.Ф. Гарбузов и начальник инженерных войск М. П. Воробьев.
Как ни странно, несмотря на репрессии и признание ГАЗ-011 бесперспективным, от постановки этой машины на производство завод никто не освобождал. Но интерес к автомобилю со стороны заводчан, включая самого Крещука, заметно упал, и к этой теме возвращались лишь эпизодически. По некоторым данным, в 1953 году, то есть вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин «приказал долго жить».
В результате кадровых перестановок Крещук возглавил новое бюро плавающих автомобилей и получил пост заместителя главного конструктора по спецтехнике, однако из его затеи построить «суперамфибию» ничего не вышло. Отчасти и потому, что изначально проект противоречил как техническим возможностям промышленности, так и некоторым законам гидродинамики. Для амбициозного инженера эпопея закончилась бесславно: его КБ расформировали, а сам он в апреле 1954 года был уволен с завода. Горьковский автозавод к этому времени уже располагал несколькими опытными образцами амфибии нового поколения — ГАЗ-46, а в конце года свет увидела первая установочная партия новых машин. Все закончилось так, как и рассчитывал с самого начала Липгарт, однако за свою «стратегию» ему пришлось заплатить слишком дорого.
Нельзя сказать, что ГАЗ-46 радикально отличался от ГАЗ-011 — платформы ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 сохранили заметное конструктивное родство. Кроме того, многие решения, примененные при создании НАМИ/ГАЗ-011, были очевидными и единственно возможными, а потому использовались и на «сорок шестом». Однако Григорий Вассерман, возглавлявший проект до 1953 года, с самого начала располагал куда более приспособленным для амфибии «донором» и, кроме того, имел возможность учиться на ошибках коллег, задействованных в проекте «011».
В 1953 году, после кадровых реформ на Горьковском автозаводе, конструкторское бюро, занимавшееся разработкой ГАЗ-46, возглавил А.А.Смолин.
Как и у предшественников, плавучесть новой амфибии обеспечивал водоизмещающий корпус понтонного типа без дверей, сваренный из стальных листов, усиленный «стяжками» и стрингерами-шпангоутами и разделенный поперечными перегородками на три отсека. В переднем располагался 55-сильный двигатель ГАЗ-69. Его мощность ненамного превышала мощность мотора ГАЗ-67, но сочетание с «родной» трехступенчатой КПП и раздаточной коробкой с демультипликатором позволяло использовать лошадиные силы с куда большей гибкостью и эффективностью. Кроме того, двигатель ГАЗ-69 «с рождения» оснащался масляным радиатором, столь необходимым при движении в «водном» режиме, когда мотор работал на повышенных оборотах, а радиатор был лишен обдува встречным воздухом. Тем не менее, для эффективности охлаждения двигателя в условиях ограниченного доступа воздуха системы водяного и масляного охлаждения были дополнены теплообменниками, включенными в контур охлаждения забортной водой.
ГАЗ-46 серийно выпускался до 1958 года. Поскольку производство базовой машины ГАЗ-69 переместилось на УАЗ, предполагалось развернуть выпуск ГАЗ-46 в Ульяновске, но по производственным соображениям сделать этого не удалось.
НАМИ-011
ГАЗ-46
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №100 //Текст: Константин Андреев)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%90%D0%97-46
http://www.autowp.ru/gaz/69/
http://www.denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz46.html
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №100 //Текст: Константин Андреев)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%90%D0%97-46
http://www.autowp.ru/gaz/69/
http://www.denisovets.ru/gaz/gazpages/gaz46.html