Первый советский легковой автомобиль массовой конвейерной сборки. Выпускался с 1932 по 1936 год на горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.
Договор между Ford Motors Company и советской правительственной комиссией во главе с заместителем председателя Высшего совета народного хозяйства СССР В.И.Межлауком был подписан 31 мая 1929 года. Соглашение предусматривало не только предоставление лицензии на производство легкового и грузового автомобилей Ford, но и поставку всей технологической оснастки, консультации и техническую помощь при строительстве завода, организацию процесса производства и обучение советских специалистов.
Кроме того, оговаривалось право получения советской стороной технической документации на новые модели Ford в течении девяти лет. Этим правом воспользовались, когда создавали следующую горьковскую модель - ГАЗ-М1.
Проектирование самого завода заказали фирме Albert Kahn Inc. из Детройта, носившей имя своего основателя и главы Альберта Кана. С 1929 по 1932 год корпорация Кана спроектировала для СССР более пятисот объектов, в том числе тракторные (танковые), самолетостроительные и автомобильные заводы.
Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) был построен всего за три года, однако сборка первых отечественных автомобилей Ford началась гораздо раньше. С 1 февраля 1930 года отверточную сборку Ford-A и Ford-AA из закупленных в США 72 тысяч машинокомплектов наладили на Первом автосборочном заводе, расположенном в городе Канавин недалеко от Нижнего Новгорода. Эти же модели начали сходить с главного конвейера Московского автосборочного завода (с 26 декабря 1933 года - Госсударственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи, сокращенно КИМ) 6 ноября 1930 года.
Производство машин на Первом автосборочном заводе было свернуто вскоре после запуска НАЗа, а сотрудничество нижегородских автомобилестроителей с заводом КИМ продолжалось довольно долго.
7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская абривеатура тоже изменилась, и две первые легковые машины, собранные предприятием 8 декабря 1932 года, назывались уже ГАЗ-А. Из-за недопоставок комплектующих смежниками вместо запланированных до конца года 696 легковых ГАЗов собрали всего 34 машины, однако и это считалось достижением. Главное, было положено начало массовому производству в СССР легковых автомобилей.
Выбор прототипа для отечественной легковушки был обусловлен двумя факторами: во-первых, производство надо было максимально удешевить и унифицыровать по деталям с грузовой машиной; во-вторых, легковую модель планировали использовать не только как служебный транспорт, но и как армейский автомобиль - командирский и связной. В результате остановились на простом и дешёвом пятиместном фаэтоне.
Конструкция автомобиля не блистала смелыми инженерными решениями. При этом семейство «А» являлось последней разработкой Ford Motor Company, и назвать архитектуру Ford архаичной тоже было нельзя.
Все узлы и агрегаты крепились к штампованной клёпаной раме трапециевидной формы с лонжеронами и траверсами коробчатого сечения.
Обе оси, оснащённые спицованными колесами, подвешивались на поперечных полуэлиптических рессорах, причем передняя рессора опиралась на двутавровую балку передней оси, а задняя – на чулки заднего моста. Плавность хода обеспечивали гидравлические амортизаторы рычажного типа.
Карданный вал с единственным шарниром со стороны КПП был заключен в трубу, жестко прикрепленную к картеру главной передачи. Механический рабочий тормоз через тросовый привод действовал на барабаны всех четырех колес; ленточный «ручник» блокировал только задние. В передней части рамы крепился силовой агрегат, состоящий из двигателя, сцепления и трехступенчатой КПП.
Кузов из штампованных деталей вряд-ли можно назвать образцом художественного конструирования: моторный отсек с открывающимися боковинами-«книжками», бесхитростный салон, никакого багажника. Четыре двери были подвешены на передних петлях, как у современных автомобилей. Лобовое стекло поворачивалось в раме и фиксировалось барашками: эта «опция» была востребована не столько в летнюю жару, сколько, наоборот, в морозы, когда заиндевевшая от дыхания пассажиров «лобовуха» препятствовала обзору. На случай непогоды брезентовый верх можно было дополнить боковинами, тоже сделанными из брезента, с небольшими окошками, а вот система отопления отсутствовала.
С дождем боролся единственный дворник, закрепленный на верехней рейке рамки лобового стекла перед лицом водителя. Стеклоочиститель имел вакуумный привод, поэтому шлангом соединялся с входным коллектором карбюратора (воздушный фильтр отсутствовал). Как следствие наибольшую эффективность дворник демонстрировал на холостых оборотах.
Два сплошных дивана позволяли водителю и трем пассажирам разместиться в «лодке» салона относительно комфортно.
30 декабря 1932 года колонна из двадцати пяти автомобилей ГАЗ-А и такого же количества горьковских грузовиков отправилась в Москву на «смотрины». Асфальтированного шоссе между Новым Новгородом и Москвой не было. По холмам Владимирской области, превратившимся в ледяные горки, петляла проселочная дорога, местами покрытая снежными сугробами, местами – непроходимой грязью. Словом, это путешествие смело можно было квалифицировать как испытательный автопробег. Комиссия зафиксировала 162 остановки колонны из-за технических неисправностей, но результат пробега все равно сочли успешным. Все ГАЗ-А добрались до Москвы своим ходом, а большинство поломок было вызвано низким качеством деталей, поставляемых смежниками.
Летом 1933 года стартова Всесоюзный испытательный пробег по «географическим окраинам» СССР. Часть маршрута пролегала через пески пустынь Кара-Кум и Кызыл-Кум: отсюда название пробега - Каракумский. Наряду с грузовиками в пробеге приняли участие и шесть автомобилей ГАЗ-А. 30 сентября участники пробега, пройдя по дорогам и бездорожью более девяти тысяч километров, финишировали в Москве. По итогам участия ГАЗ-А в Каракумском автопробеге был сделан следующий вывод: советсские специалисты не ошиблись в выборе прототипа для первого отечественного массового легкового автомобиля. Дебют прошел успешно. В том же 1933 году горьковский автозавод сумел вывести конвейер на полную мощность и выпустить 10 тысяч машин ГАЗ-А, в 1934 году – 17 тысяч, а в 1935 – уже 19 тысяч.
Первенца Горьковского автозавода ГАЗ-А вряд-ли можно назвать символом эпохи, как «эмку», в нем нет революционных конструкторских идей, как в «Победе», он не стал «родным» для целого поколения автолюбителей, как «Волга». И все-таки ГАЗ-А - машина легендарная: это был первый массовый легковой автомобиль, освоенный отечественной промышленностью.
ГАЗ-А
