ГАЗ ГЛ-1 (1938-1940)
Додано: 02 листопада 2013 18:17
ГАЗ ГЛ-1 — рекордно-гоночный автомобиль, разработанный Евгением Владимировичем Агитовым, заместителем главконструктора ГАЗа по двигателям.
ГЛ-1 – первый советский гоночный автомобиль, разработанный не энтузиастами-кустарями, а специалистами Горьковского автомобильного завода. Машина получила название «гоночная Липгарта» - по имени легендарного главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
3 марта 1937-го года со страниц «Правды», главной газеты страны, прозвучал призыв к конструкторам создавать свои, советские скоростные автомобили. Популярным стал девиз «Сегодня — гонщик, завтра — танкист!». Активно агитировал за развитие автоспорта первый Герой Советского Союза летчик Анатолий Ляпидевский, прославившийся спасением 5 марта 1934 года дрейфовавших на льдине пассажиров затонувшего парохода «Челюскин». Поддержал организацию автогонок и другой Герой Советского Союза —легендарный летчик Валерий Чкалов, которого не раз приглашали судить соревнования мотоциклистов. Переломным моментом можно считать создание Центрального автомотоклуба СССР при Всесоюзном комитете по делам физкультуры и спорта.
Призыв создавать скоростные машины не остался без ответа. Коллективы энтузиастов начали строить гоночные автомобили собственных конструкций на базе серийных ГАЗ-А и ГАЗ-M1.
Вслед за конструкторами-энтузиастами гоночными автомобилями занялись и заводчане — в частности, главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. В 1938 году была создана «гоночная Липгарта» — ГЛ-1. Она стала первой советской гоночной машиной, разработанной и построенной автомобильным заводом, и потому вполне обоснованно вошла в историю отечественного автопрома.
Заводское происхождение, подобно мандату, обеспечило ГЛ-1 статус, которого не было у ее конкурентов — самодельных автомобилей, собранных в таксопарках, гаражах и клубных конструкторских бюро. Проектировать гоночный автомобиль Липгарт поручил талантливому конструктору, начальнику экспериментального цеха ГАЗа Евгению Владимировичу Агитову.
Бывший боевой летчик царской армии, выпускник Ленинградского института труда Евгений Агитов прибыл в Нижний Новгород в сентябре 1929 года, когда на месте будущего автозавода еще расстилалось чистое поле. 29 октября 1929 года Агитова назначили заведующим учебной базой «Автостроя». Конструктор ГАЗа Борис Акимович Дехтяр вспоминал: «Агитов был идеологом и руководителем строительства заводского профтехкомбината, где велась подготовка кадров на трех уровнях. На первом готовили рабочих из крестьян, которые приезжали из колхозов. Второй ступенью был техникум — там училось среднее звено. Третьим уровнем был филиал индустриального института имени Жданова, который выпускал инженеров и руководителей. За основу он взял теорию научной организации производства Фредерика Тейлора, идеи которого настолько увеличили производительность труда во многих отраслях промышленности, что сегодняшнее развитие было бы невообразимым без него». При этом личный девиз Агитова звучал так: «Работоспособность в работе превыше всего».
В марте 1932 года Агитов возглавил экспериментальный цех. А в сентябре 1933-го на завод приехал из Москвы Андрей Липгарт, назначенный главным конструктором ГАЗа. Липгарт сразу оценил Агитова как человека незаурядного и сделал его своим первым (и единственным) заместителем. На заводе Евгения Владимировича называли ходячей энциклопедией в области автомобильных моторов. Если уЛипгарта не было при себе справочника, он мог задать любой вопрос своему заму и с ходу получить ответ.
Под руководством Агитова на ГАЗе велись смелые разработки, ломавшие существовавшие в то время стереотипы. Если англичанин Джон Кобб ставил авиационные двигатели на гоночные автомобили, то Евгений Агитов адаптировал форсированные автомобильные двигатели к самолетам. Он стал первым в истории конструктором, поднявшим в небо самолет с автомобильным двигателем.
В 1935 году Агитов запустил самолет Алексея Смолина КСМ-1 с 50-сильным вариантом двигателя ГАЗ-А. Аббревиатуру «КСМ» расшифровывали по-разному: то приземленно — как «колхозный самолет малый», то возвышенно — «коммунистический союз молодежи». Через год был разработан ГАЗ-60 — 57-сильная версия мотора ГАЗ-MI для самолета Г-23 конструктора Владислава Грибовского. На нем летчик Гродзянский пролетел 2584 км за четыре дня по маршруту Тушино-Харьков-Запорожье-Кача-Запорожье-Харьков-Орел-Тушино. Полет прошел успешно.
Двигатели Агитова отрывали от земли КСМ-1 и Г-23, работая на авиационном бензине, а уже в воздухе переключались на автомобильное топливо. Но однажды, когда опытный самолет пилотировал сам Агитов, переключатель вышел из строя. И тогда бывшего летчика спас военный опыт — он сумел посадить самолет с неработающим мотором.
Казалось, что 57 л.с. — это максимум, что можно выжать из двигателя ГАЗ-М1. Но конструктор не остановился на достигнутом. В следующем проекте — автомобиле ГЛ-1 — Агитов увеличил мощность «четверки» ГАЗ-MI до максимума в 65 л.с. Для Агитова ГЛ-1 стала не просто гоночной машиной, а мобильным испытательным стендом, воплощением передовых технологий, над которыми инженер работал в течение нескольких лет.
…Праздничная колонна серийных и экспериментальных машин ГАЗа двигалась по асфальтовой полосе прилегающего к автозаводу проспекта. Взгляды людей, которые вышли на первомайскую демонстрацию, были устремлены на возглавлявший колонну черный блестящий родстер с надписью белыми крупными буквами «ГЛ-1» на темных боках открытого кузова и слегка приплюснутом хвосте. Так 1 мая 1938 года прошел первый публичный показ первого гоночного автомобиля Горьковского автозавода…
Открытый кузов, установленный на шасси серийной «эмки», был плотно прижат к раме, он не имел крыльев, дверей, подножек и фар. Для двух человек — пилота и штурмана — кокпит вышел очень тесным. Для левого локтя водителя в левом борту был сделан специальный вырез — ложемент для руки. Несимметричное низкое ветровое стекло защищало от потока встречного воздуха только гонщика. О комфорте для штурмана не позаботились: он был открыт всем ветрам, и вырез в кабине для его правого локтя отсутствовал.
Капот, боковины капота и облицовка радиатора были как у обычного седана, а асимметричная кабина и хвост— оригинальными. Большие, но легкие 19-дюймовые колеса с дисками от ГАЗ-А обули в оригинальные мягкие шины.
Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-MI с экспериментальной головкой блока цилиндров форсировали по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышение мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, количества оборотов и размеров клапанов. На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что, в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с, его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Автомобиль весил ровно тонну.
За руль ГЛ-1 сел 24-летний техник-испытатель отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ Аркадий Николаеа. Обслуживать машину ему помогал механик Михаил Смирнов.
Первый старт ГЛ-1 был дан 18 сентября 1938 года в Киеве, на третьем чемпионате страны по автомобильным и мотоциклетным гонкам. Перед отъездом из Горького Аркадий Федорович Николаев начал задал отдачу, и рукоятка сломала гонщику большой палец правой руки.
Маятник истории автоспорта будто качнулся назад. 31 декабря 1911 года перед стартом ралли Монте-Карло пусковая рукоятка сломала руку штурману первого русского спорткара «Руссо-Балт С24/55» Вадиму Михайлову. Через 27 лет все повторилось — и первый, но уже советский спорткар, и пусковая рукоятка, и травма — опять перед гонками. Николаеву наложили гипс, и он повез ГЛ-1 в Киев.
Судейскую коллегию гонок возглавлял Валерий Чкалов, к тому времени уже ставший мировой знаменитостью благодаря первому в истории перелету из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. Более двухсот спортсменов из тридцати городов разместились вдоль сорок первого километра Житомирского шоссе. Мотогонщики составляли главную силу. Ленинградские автогонщики Гирель, Клещев и Цветков выстроили свои автомобили в ряд, параллельно друг другу. Их очень интересовала заводская машина из Горького, которая впервые участвовала в гонках: наверняка на ГАЗе сделали все, чтобы рекорд побила именно она! Николаев понимал, о чем думают соперники, и специально «держал дистанцию» — поставил свой автомобиль ГЛ-1 чуть поодаль.
За пару дней до киевских заездов англичанин Джордж Эйстон промчался по гладкой белой корке соляного озера Бонневиль в США на своем семитонном серебристом Thundefbolt, и два его 12-цилиндровых двигателя Rolls-Royce общей мощностью 5000 л.с. подняли мировую планку скорости до 575,21 км/ч. А на Житомирском шоссе жизнь текла как будто в ином измерении: за спинами гонщиков, вдоль узкой дороги, тянулся плетень с подсолнухами, за ним виднелись белые бревенчатые украинские хаты с острыми высокими крышами, лошадь, запряженная в телегу на деревянных колесах... И вдруг этот покой взорвал рев скоростных автомобилей. Гонщики по очереди преодолевали дистанцию в один километр: дважды с места и дважды с хода — туда и обратно. При старте с хода автомобиль совершал предварительный километровый разбег. Результаты каждого заезда судьи определяли с секундомером.
Неожиданно для всех всесоюзный рекорд скорости побил ленинградский гонщик Георгий Клещев на гоночном ГАЗ-А, собранном в таксопарке. Средний результат по сумме двух его заездов составил 143,266 км/ч. Николаеву не хватило до рекорда как раз этих 266 метров в час — его результат равнялся 143 км/ч. Рекорд, который не удалось установить в Киеве, Аркадий Николаев побил через месяц. 21 октября 1938 года на Московском шоссе под Горьким он прошел один километр с места за 24,35 секунды со средней скоростью 147,84 км/ч.
Горьковский автозавод вступил в новую эру, когда в 1937 году по решению правительства получил документацию на шестицилиндровый двигатель Dodge 05 фирмы Chrysler. Евгений Агитов занимался переводом размеров этого двигателя из дюймовой системы мер в метрическую.
В результате родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Было создано несколько модификаций мотора разной мощности. Стандартный вариант имел чугунную головку блока цилиндров, степень сжатия 5,6 и мощность 76 л.с. при 3400 об/мин. А вот экспериментальная версия ГАЗ-llA таила в себе больше ресурсов — она отличалась алюминиевой головкой блока цилиндров, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с. Но это был не предел! Дальнейшее форсирование двигателя позволило бы Агитову еще более эффективно поднимать в небо самолеты, а Аркадию Николаеву открыло бы путь к новым рекордам.
Под руководством Агитова полным ходом шли работы над авиационной версией ГАЗ-11 мощностью 85 л.с, получившей название ГАЗ-Авиа {ГАЗ-85). И параллельно в экспериментальном цехе на базе предыдущей машины строилась ГЛ-1 второго поколения, двигатель которой форсировали так же, как и ГАЗ-Авиа.
Агитов удачно испытал ГАЗ-85 на самолете У-2 в заводском аэроклубе. Затем в 1938 году мотор установили на Г-25. А в 1939-м Агитов поднял в воздух УТ-1 и УТ-2 конструктора Александра Яковлева и добился того, что УТ-2 развивала скорость 200 км/ч и выполняла фигуры высшего пилотажа. В том же году двигатель ГАЗ-Авиа был установлен на КСМ-1. С моторами Агитова самолеты поднимались с аэродрома в Стригине и парили над гладью Оки. Три самолета с его автомоторами — КСМ-1, Г-23бис и УТ-2 — даже приняли участие в показательных выступлениях на праздновании Дня авиации 18 августа 1939 года в Тушино.
Строить самолеты с автомобильным мотором было выгодно. Двигатель ГАЗ-Авиа стоил в 5-6 раз дешевле авиационного М-11 и потреблял вдвое меньше бензина. К тому же он мог работать и на низкосортном топливе.
Автомобильные моторы мало пригодны в качестве авиационных, но Агитов по-прежнему продолжал работать над увеличением мощности ГАЗ-85. Он планировал нарастить мощность мотора для самолета до 97 л.с. а при установке нагнетателя — до 110-115 л.с. Экспериментальной лабораторией, быстроходным стендом,тренажером и носителем его идей должна была стать новая ГЛ-1: на этой машине предстояло исчерпать лимит мощности двигателя ГАЗ-llA и заодно, наконец, поставить новый всесоюзный рекорд скорости.
Тем временем Аркадий Николаев заканчивал учебу в Горьковском индустриальном институте имени Жданова и готовил дипломный проект — «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». До Николаева создатели отечественных гоночных машин (не считая Алексея Осиповича Никитина, построившего ГАЗ-Аэро) ни дипломов, ни диссертаций не писали. Николаев же все обосновывал и доказывал. Он предлагал экспериментальную комбинированную головку блока цилиндров — с верхним расположением всасывающего клапана и нижним расположением выхлопного клапана. Форсировка достигалась за счет увеличенного сечения впускного клапана (это улучшало наполняемость цилиндров смесью и повышало мощность), степени сжатия — 7, специальной всасывающей трубы под два карбюратора и специального антидетонирующего топлива — смеси бензина и тетраэтилового свинца. Этот «коктейль» Николаев готовил лично. Он составил таблицы значения пути разгона и времени разгона ГЛ-1. По его расчетам для набора скорости 190 км/ч машине требовалось 1780 метров пути и 45 секунд времени.
В 1940 году ГЛ-1 второго поколения была построена. Правда, по своим показателям она отличалась от эталонной машины из диплома Николаева. Двигатель остался нижнеклапанным, его форсировали только до 100 л.с. — с учетом ресурса деталей поршневой группы. Полная масса выросла на 100 кг по сравнению с первым вариантом автомобиля. Аэродинамическое оформление вылилось в 25 кг металла, и еще 75 кг добавил двигатель — такая разница в весе была между «четверкой» Ml и «шестеркой» ГАЗ-11.
Машина изменилась и внешне. Она шокировала новизной формы выколоченного вручную из дюралюминия обтекаемого кузова с капотом и облицовкой радиатора от опытного, еще не запущенного в серию седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. Приплюснутый, как ласта, хвост отражал теорию аэродинамики, которую исповедовал Агитов. На 19-дюймовых колесах появились аэродинамические колпаки-обтекатели. Но самым экстравагантным элементом был асимметричный,сдвинутый на левую сторону, как соскальзывающая огромная капля, округлый колпак над головой гонщика с выгнутым лобовым стеклом. С таким дизайном крашеный серебрянкой ГЛ-1 казался инопланетянином.
22 сентября 1940 года колонна автомобилей выехала из ворот Горьковского автозавода. Впереди под управлением Николаева гордо двигалась обновленная ГЛ-1, притягивая внимание прохожих своей необычной внешностью.
В тот день на Московском шоссе под Горьким были намечены городские автомобильные соревнования на скорость, на которых ГЛ-1 предстояло показать, на что она способна. Кроме того, в рамках соревнований планировалось провести испытания серийных и экспериментальных «эмок» с четырех-и шестицилиндровыми двигателями.
И вот люк кабины ГЛ-1 лязгнул замками. Гонщик начал километровый разгон по узкой полоске Московского шоссе — единственной в довоенном Горьком ровной дороге-«американке» (так называли твердый суглинок). Заключенный в темную капсулу Николаев пронесся мимо зрителей, замерших в напряженном ожидании, миновал судей, затем пролетел мимо приехавшего на «эмках» заводского руководства, достиг стартового створа. Старт! Время пошло! Через тысячу метров его ждали три хронометриста и взмах финишного флага. Затем заезд повторился, только теперь машина двигалась уже в обратную строну. Не отрывая глаз, люди следили за одиноким автомобилем, летящим по узкой дорожной ленте. С высоты он выглядел овальным гладким насекомым, бегущим по узкому грунтовому дну лесного каньона. Машина сбавила газ и, затихая, подкатилась к обочине. Железный конверт кабины открылся, гонщик в мотоциклетном шлеме и комбинезоне, надетом поверх белоснежной рубашки и костюма, выбрался наружу. Шесть секундомерных засечек усреднили, и оказалось, что Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода за 22,24 секунды, развив скорость 161,87 км/ч. Это был всесоюзный рекорд!
Через день, 24 сентября, Николаев уже в одиночку вышел на старт, чтобы поставить рекорд без предварительного разгона, и это ему тоже удалось. Километровую дистанцию при старте с места он прошел за 35,5 секунд и развил скорость 101,408 км/ч. Так ГЛ-1 стал самым быстрым довоенным автомобилем в СССР….
Воссозданием рекордного автомобиля ГЛ-1 в окончательной версии 1940 года занялся московский реставратор ретротехники Александр Бушуев. Копия кузова, максимально приближенная к оригиналу, установлена на шасси ГАЗ-11-73. Красный цвет автомобиля выбран согласно рисунку Александра Захарова, опубликованному в мартовском номере популярного журнала «За рулем» за 1978 год.
«Кузовная мануфактура Александра Бушуева» представила готовый вариант машины в феврале 2010 года. От оригинала автомобиль отличается двигателем ГАЗ-52 (послевоенное развитие семейства ГАЗ-11), гидравлической системой тормозов и некоторыми второстепенными деталями. 16-дюймовые колеса от ГАЗ-M1 и шины с белыми боковинами соответствуют исторической правде, Согласно архивным фотографиям, такие колеса временно устанавливались на оригинальный ГЛ-1 вместо 19-дюймовых.
ГАЗ ГЛ-1 (1938)
ГЛ-1 – первый советский гоночный автомобиль, разработанный не энтузиастами-кустарями, а специалистами Горьковского автомобильного завода. Машина получила название «гоночная Липгарта» - по имени легендарного главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта.
3 марта 1937-го года со страниц «Правды», главной газеты страны, прозвучал призыв к конструкторам создавать свои, советские скоростные автомобили. Популярным стал девиз «Сегодня — гонщик, завтра — танкист!». Активно агитировал за развитие автоспорта первый Герой Советского Союза летчик Анатолий Ляпидевский, прославившийся спасением 5 марта 1934 года дрейфовавших на льдине пассажиров затонувшего парохода «Челюскин». Поддержал организацию автогонок и другой Герой Советского Союза —легендарный летчик Валерий Чкалов, которого не раз приглашали судить соревнования мотоциклистов. Переломным моментом можно считать создание Центрального автомотоклуба СССР при Всесоюзном комитете по делам физкультуры и спорта.
Призыв создавать скоростные машины не остался без ответа. Коллективы энтузиастов начали строить гоночные автомобили собственных конструкций на базе серийных ГАЗ-А и ГАЗ-M1.
Вслед за конструкторами-энтузиастами гоночными автомобилями занялись и заводчане — в частности, главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт. В 1938 году была создана «гоночная Липгарта» — ГЛ-1. Она стала первой советской гоночной машиной, разработанной и построенной автомобильным заводом, и потому вполне обоснованно вошла в историю отечественного автопрома.
Заводское происхождение, подобно мандату, обеспечило ГЛ-1 статус, которого не было у ее конкурентов — самодельных автомобилей, собранных в таксопарках, гаражах и клубных конструкторских бюро. Проектировать гоночный автомобиль Липгарт поручил талантливому конструктору, начальнику экспериментального цеха ГАЗа Евгению Владимировичу Агитову.
Бывший боевой летчик царской армии, выпускник Ленинградского института труда Евгений Агитов прибыл в Нижний Новгород в сентябре 1929 года, когда на месте будущего автозавода еще расстилалось чистое поле. 29 октября 1929 года Агитова назначили заведующим учебной базой «Автостроя». Конструктор ГАЗа Борис Акимович Дехтяр вспоминал: «Агитов был идеологом и руководителем строительства заводского профтехкомбината, где велась подготовка кадров на трех уровнях. На первом готовили рабочих из крестьян, которые приезжали из колхозов. Второй ступенью был техникум — там училось среднее звено. Третьим уровнем был филиал индустриального института имени Жданова, который выпускал инженеров и руководителей. За основу он взял теорию научной организации производства Фредерика Тейлора, идеи которого настолько увеличили производительность труда во многих отраслях промышленности, что сегодняшнее развитие было бы невообразимым без него». При этом личный девиз Агитова звучал так: «Работоспособность в работе превыше всего».
В марте 1932 года Агитов возглавил экспериментальный цех. А в сентябре 1933-го на завод приехал из Москвы Андрей Липгарт, назначенный главным конструктором ГАЗа. Липгарт сразу оценил Агитова как человека незаурядного и сделал его своим первым (и единственным) заместителем. На заводе Евгения Владимировича называли ходячей энциклопедией в области автомобильных моторов. Если уЛипгарта не было при себе справочника, он мог задать любой вопрос своему заму и с ходу получить ответ.
Под руководством Агитова на ГАЗе велись смелые разработки, ломавшие существовавшие в то время стереотипы. Если англичанин Джон Кобб ставил авиационные двигатели на гоночные автомобили, то Евгений Агитов адаптировал форсированные автомобильные двигатели к самолетам. Он стал первым в истории конструктором, поднявшим в небо самолет с автомобильным двигателем.
В 1935 году Агитов запустил самолет Алексея Смолина КСМ-1 с 50-сильным вариантом двигателя ГАЗ-А. Аббревиатуру «КСМ» расшифровывали по-разному: то приземленно — как «колхозный самолет малый», то возвышенно — «коммунистический союз молодежи». Через год был разработан ГАЗ-60 — 57-сильная версия мотора ГАЗ-MI для самолета Г-23 конструктора Владислава Грибовского. На нем летчик Гродзянский пролетел 2584 км за четыре дня по маршруту Тушино-Харьков-Запорожье-Кача-Запорожье-Харьков-Орел-Тушино. Полет прошел успешно.
Двигатели Агитова отрывали от земли КСМ-1 и Г-23, работая на авиационном бензине, а уже в воздухе переключались на автомобильное топливо. Но однажды, когда опытный самолет пилотировал сам Агитов, переключатель вышел из строя. И тогда бывшего летчика спас военный опыт — он сумел посадить самолет с неработающим мотором.
Казалось, что 57 л.с. — это максимум, что можно выжать из двигателя ГАЗ-М1. Но конструктор не остановился на достигнутом. В следующем проекте — автомобиле ГЛ-1 — Агитов увеличил мощность «четверки» ГАЗ-MI до максимума в 65 л.с. Для Агитова ГЛ-1 стала не просто гоночной машиной, а мобильным испытательным стендом, воплощением передовых технологий, над которыми инженер работал в течение нескольких лет.
…Праздничная колонна серийных и экспериментальных машин ГАЗа двигалась по асфальтовой полосе прилегающего к автозаводу проспекта. Взгляды людей, которые вышли на первомайскую демонстрацию, были устремлены на возглавлявший колонну черный блестящий родстер с надписью белыми крупными буквами «ГЛ-1» на темных боках открытого кузова и слегка приплюснутом хвосте. Так 1 мая 1938 года прошел первый публичный показ первого гоночного автомобиля Горьковского автозавода…
Открытый кузов, установленный на шасси серийной «эмки», был плотно прижат к раме, он не имел крыльев, дверей, подножек и фар. Для двух человек — пилота и штурмана — кокпит вышел очень тесным. Для левого локтя водителя в левом борту был сделан специальный вырез — ложемент для руки. Несимметричное низкое ветровое стекло защищало от потока встречного воздуха только гонщика. О комфорте для штурмана не позаботились: он был открыт всем ветрам, и вырез в кабине для его правого локтя отсутствовал.
Капот, боковины капота и облицовка радиатора были как у обычного седана, а асимметричная кабина и хвост— оригинальными. Большие, но легкие 19-дюймовые колеса с дисками от ГАЗ-А обули в оригинальные мягкие шины.
Штатный четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-MI с экспериментальной головкой блока цилиндров форсировали по документации Ford, которая к тому времени была досконально изучена и освоена на ГАЗе. Повышение мощности достигли за счет увеличения степени сжатия, количества оборотов и размеров клапанов. На мотор установили два карбюратора, а патрубки впускного и выпускного коллекторов отполировали изнутри. Эти меры привели к тому, что, в отличие от штатного двигателя мощностью 50 л.с, его гоночная версия выдавала уже 65 л.с. при 3200 об/мин. Автомобиль весил ровно тонну.
За руль ГЛ-1 сел 24-летний техник-испытатель отдела дорожных испытаний КЭО ГАЗ Аркадий Николаеа. Обслуживать машину ему помогал механик Михаил Смирнов.
Первый старт ГЛ-1 был дан 18 сентября 1938 года в Киеве, на третьем чемпионате страны по автомобильным и мотоциклетным гонкам. Перед отъездом из Горького Аркадий Федорович Николаев начал задал отдачу, и рукоятка сломала гонщику большой палец правой руки.
Маятник истории автоспорта будто качнулся назад. 31 декабря 1911 года перед стартом ралли Монте-Карло пусковая рукоятка сломала руку штурману первого русского спорткара «Руссо-Балт С24/55» Вадиму Михайлову. Через 27 лет все повторилось — и первый, но уже советский спорткар, и пусковая рукоятка, и травма — опять перед гонками. Николаеву наложили гипс, и он повез ГЛ-1 в Киев.
Судейскую коллегию гонок возглавлял Валерий Чкалов, к тому времени уже ставший мировой знаменитостью благодаря первому в истории перелету из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. Более двухсот спортсменов из тридцати городов разместились вдоль сорок первого километра Житомирского шоссе. Мотогонщики составляли главную силу. Ленинградские автогонщики Гирель, Клещев и Цветков выстроили свои автомобили в ряд, параллельно друг другу. Их очень интересовала заводская машина из Горького, которая впервые участвовала в гонках: наверняка на ГАЗе сделали все, чтобы рекорд побила именно она! Николаев понимал, о чем думают соперники, и специально «держал дистанцию» — поставил свой автомобиль ГЛ-1 чуть поодаль.
За пару дней до киевских заездов англичанин Джордж Эйстон промчался по гладкой белой корке соляного озера Бонневиль в США на своем семитонном серебристом Thundefbolt, и два его 12-цилиндровых двигателя Rolls-Royce общей мощностью 5000 л.с. подняли мировую планку скорости до 575,21 км/ч. А на Житомирском шоссе жизнь текла как будто в ином измерении: за спинами гонщиков, вдоль узкой дороги, тянулся плетень с подсолнухами, за ним виднелись белые бревенчатые украинские хаты с острыми высокими крышами, лошадь, запряженная в телегу на деревянных колесах... И вдруг этот покой взорвал рев скоростных автомобилей. Гонщики по очереди преодолевали дистанцию в один километр: дважды с места и дважды с хода — туда и обратно. При старте с хода автомобиль совершал предварительный километровый разбег. Результаты каждого заезда судьи определяли с секундомером.
Неожиданно для всех всесоюзный рекорд скорости побил ленинградский гонщик Георгий Клещев на гоночном ГАЗ-А, собранном в таксопарке. Средний результат по сумме двух его заездов составил 143,266 км/ч. Николаеву не хватило до рекорда как раз этих 266 метров в час — его результат равнялся 143 км/ч. Рекорд, который не удалось установить в Киеве, Аркадий Николаев побил через месяц. 21 октября 1938 года на Московском шоссе под Горьким он прошел один километр с места за 24,35 секунды со средней скоростью 147,84 км/ч.
Горьковский автозавод вступил в новую эру, когда в 1937 году по решению правительства получил документацию на шестицилиндровый двигатель Dodge 05 фирмы Chrysler. Евгений Агитов занимался переводом размеров этого двигателя из дюймовой системы мер в метрическую.
В результате родилась легендарная «шестерка» ГАЗ-11. Было создано несколько модификаций мотора разной мощности. Стандартный вариант имел чугунную головку блока цилиндров, степень сжатия 5,6 и мощность 76 л.с. при 3400 об/мин. А вот экспериментальная версия ГАЗ-llA таила в себе больше ресурсов — она отличалась алюминиевой головкой блока цилиндров, степенью сжатия 6,5 и мощностью 85 л.с. Но это был не предел! Дальнейшее форсирование двигателя позволило бы Агитову еще более эффективно поднимать в небо самолеты, а Аркадию Николаеву открыло бы путь к новым рекордам.
Под руководством Агитова полным ходом шли работы над авиационной версией ГАЗ-11 мощностью 85 л.с, получившей название ГАЗ-Авиа {ГАЗ-85). И параллельно в экспериментальном цехе на базе предыдущей машины строилась ГЛ-1 второго поколения, двигатель которой форсировали так же, как и ГАЗ-Авиа.
Агитов удачно испытал ГАЗ-85 на самолете У-2 в заводском аэроклубе. Затем в 1938 году мотор установили на Г-25. А в 1939-м Агитов поднял в воздух УТ-1 и УТ-2 конструктора Александра Яковлева и добился того, что УТ-2 развивала скорость 200 км/ч и выполняла фигуры высшего пилотажа. В том же году двигатель ГАЗ-Авиа был установлен на КСМ-1. С моторами Агитова самолеты поднимались с аэродрома в Стригине и парили над гладью Оки. Три самолета с его автомоторами — КСМ-1, Г-23бис и УТ-2 — даже приняли участие в показательных выступлениях на праздновании Дня авиации 18 августа 1939 года в Тушино.
Строить самолеты с автомобильным мотором было выгодно. Двигатель ГАЗ-Авиа стоил в 5-6 раз дешевле авиационного М-11 и потреблял вдвое меньше бензина. К тому же он мог работать и на низкосортном топливе.
Автомобильные моторы мало пригодны в качестве авиационных, но Агитов по-прежнему продолжал работать над увеличением мощности ГАЗ-85. Он планировал нарастить мощность мотора для самолета до 97 л.с. а при установке нагнетателя — до 110-115 л.с. Экспериментальной лабораторией, быстроходным стендом,тренажером и носителем его идей должна была стать новая ГЛ-1: на этой машине предстояло исчерпать лимит мощности двигателя ГАЗ-llA и заодно, наконец, поставить новый всесоюзный рекорд скорости.
Тем временем Аркадий Николаев заканчивал учебу в Горьковском индустриальном институте имени Жданова и готовил дипломный проект — «Форсированный шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11 с верхним расположением всасывающего клапана». До Николаева создатели отечественных гоночных машин (не считая Алексея Осиповича Никитина, построившего ГАЗ-Аэро) ни дипломов, ни диссертаций не писали. Николаев же все обосновывал и доказывал. Он предлагал экспериментальную комбинированную головку блока цилиндров — с верхним расположением всасывающего клапана и нижним расположением выхлопного клапана. Форсировка достигалась за счет увеличенного сечения впускного клапана (это улучшало наполняемость цилиндров смесью и повышало мощность), степени сжатия — 7, специальной всасывающей трубы под два карбюратора и специального антидетонирующего топлива — смеси бензина и тетраэтилового свинца. Этот «коктейль» Николаев готовил лично. Он составил таблицы значения пути разгона и времени разгона ГЛ-1. По его расчетам для набора скорости 190 км/ч машине требовалось 1780 метров пути и 45 секунд времени.
В 1940 году ГЛ-1 второго поколения была построена. Правда, по своим показателям она отличалась от эталонной машины из диплома Николаева. Двигатель остался нижнеклапанным, его форсировали только до 100 л.с. — с учетом ресурса деталей поршневой группы. Полная масса выросла на 100 кг по сравнению с первым вариантом автомобиля. Аэродинамическое оформление вылилось в 25 кг металла, и еще 75 кг добавил двигатель — такая разница в весе была между «четверкой» Ml и «шестеркой» ГАЗ-11.
Машина изменилась и внешне. Она шокировала новизной формы выколоченного вручную из дюралюминия обтекаемого кузова с капотом и облицовкой радиатора от опытного, еще не запущенного в серию седана с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11-73. Приплюснутый, как ласта, хвост отражал теорию аэродинамики, которую исповедовал Агитов. На 19-дюймовых колесах появились аэродинамические колпаки-обтекатели. Но самым экстравагантным элементом был асимметричный,сдвинутый на левую сторону, как соскальзывающая огромная капля, округлый колпак над головой гонщика с выгнутым лобовым стеклом. С таким дизайном крашеный серебрянкой ГЛ-1 казался инопланетянином.
22 сентября 1940 года колонна автомобилей выехала из ворот Горьковского автозавода. Впереди под управлением Николаева гордо двигалась обновленная ГЛ-1, притягивая внимание прохожих своей необычной внешностью.
В тот день на Московском шоссе под Горьким были намечены городские автомобильные соревнования на скорость, на которых ГЛ-1 предстояло показать, на что она способна. Кроме того, в рамках соревнований планировалось провести испытания серийных и экспериментальных «эмок» с четырех-и шестицилиндровыми двигателями.
И вот люк кабины ГЛ-1 лязгнул замками. Гонщик начал километровый разгон по узкой полоске Московского шоссе — единственной в довоенном Горьком ровной дороге-«американке» (так называли твердый суглинок). Заключенный в темную капсулу Николаев пронесся мимо зрителей, замерших в напряженном ожидании, миновал судей, затем пролетел мимо приехавшего на «эмках» заводского руководства, достиг стартового створа. Старт! Время пошло! Через тысячу метров его ждали три хронометриста и взмах финишного флага. Затем заезд повторился, только теперь машина двигалась уже в обратную строну. Не отрывая глаз, люди следили за одиноким автомобилем, летящим по узкой дорожной ленте. С высоты он выглядел овальным гладким насекомым, бегущим по узкому грунтовому дну лесного каньона. Машина сбавила газ и, затихая, подкатилась к обочине. Железный конверт кабины открылся, гонщик в мотоциклетном шлеме и комбинезоне, надетом поверх белоснежной рубашки и костюма, выбрался наружу. Шесть секундомерных засечек усреднили, и оказалось, что Аркадий Николаев прошел на ГЛ-1 один километр с хода за 22,24 секунды, развив скорость 161,87 км/ч. Это был всесоюзный рекорд!
Через день, 24 сентября, Николаев уже в одиночку вышел на старт, чтобы поставить рекорд без предварительного разгона, и это ему тоже удалось. Километровую дистанцию при старте с места он прошел за 35,5 секунд и развил скорость 101,408 км/ч. Так ГЛ-1 стал самым быстрым довоенным автомобилем в СССР….
Воссозданием рекордного автомобиля ГЛ-1 в окончательной версии 1940 года занялся московский реставратор ретротехники Александр Бушуев. Копия кузова, максимально приближенная к оригиналу, установлена на шасси ГАЗ-11-73. Красный цвет автомобиля выбран согласно рисунку Александра Захарова, опубликованному в мартовском номере популярного журнала «За рулем» за 1978 год.
«Кузовная мануфактура Александра Бушуева» представила готовый вариант машины в феврале 2010 года. От оригинала автомобиль отличается двигателем ГАЗ-52 (послевоенное развитие семейства ГАЗ-11), гидравлической системой тормозов и некоторыми второстепенными деталями. 16-дюймовые колеса от ГАЗ-M1 и шины с белыми боковинами соответствуют исторической правде, Согласно архивным фотографиям, такие колеса временно устанавливались на оригинальный ГЛ-1 вместо 19-дюймовых.
ГАЗ ГЛ-1 (1938)