ГАЗ-21 (1937)
Додано: 02 листопада 2013 16:39
ГАЗ-21 ─ опытный трехосный пикап на специальном шасси, созздан В.А.Грачевым в рамках дальнейших испытаний опытных машин повышенной проходимости.
Экспериментальный трёхосный ГАЗ-21, построенный в 1937 году с использованием узлов и агрегатов серийных горьковских автомобилей, сегодня воспринимается как экзотический «концепт-кар». Между тем эта машина после прохождения государственных испытаний была рекомендована к серийному производству и даже «заочно» принята на вооружение Рабоче-крестьянской Красной армией.
«Легковая» трехоска Грачева второго поколения была своего рода «армейским мулом». Неприхотливые и выносливые мулы, как известно, появляются на свет в результате скрещивания осла и кобылы, но сами не могут иметь потомства. В 1936 году Грачеву удалось скрестить «эмку» (ездовую кобылицу) с ГАЗ-ААА (трудолюбивым осликом). Пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, а также кузовные панели передка — по кабину.
От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске. Ряд узлов и агрегатов (в том числе четырехступенчатая КПП без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом) вместе с набором «базовых хромосом» перешли к нему от полуторки.
Изюминку архитектуры ГАЗ-АААА — прекрасно зарекомендовавшие себя на испытаниях полуактивные запасные колеса — Грачев подверг творческому переосмыслению. У предыдущего решения был целый ряд недостатков. Во-первых, полноразмерные колеса, используемые в качестве катков для преодоления крутых бугров, требовали слишком серьезной (а значит, тяжелой) гарнитуры. Во-вторых, когда хотя бы одно запасное колесо приходилось использовать по прямому назначению, вся затея сводилась на нет.
От идеи вспомогательных колес Грачев не отказался, но решил на сей раз оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными пневмокатками — небольшими, наподобие авиационных шасси. Два запасных колеса переехали из-под боковин капота на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы пикапа: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаска могла послужить дополнительной упругой опорой. Таким образом, с некоторой натяжкой колесная формула приобрела вид «(6+4)х4». Пожалуй, выжать больше из базовых шасси, узлов и агрегатов с точки зрения их использования в конструкции легкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (и шасси для броневика) было невозможно.
0 том, насколько эффективными оказались предпринятые Грачевым инженерные ухищрения, можно было судить только по результатам испытаний.
Фотографии, сделанные на испытаниях ГАЗ-21 на бездорожье, и сегодня впечатляют. Опытный автомобиль снимали в моменты преодоления нешуточных косогоров, ям и буераков. Эффектности снимкам добавляет запечатленная на них работа подвесок, позволявших выворачивать ведущие задние мосты друг относительно друга и относительно рамы под вызывающими уважение углами и подвешивать передний мост в воздухе. Правда, на практике все было не так здорово.
Испытания проходили главным образом под Горьким, близ расположенного на берегу Оки села Великий Враг. Местность изобиловала крутыми склонами, косогорами, оврагами, ямами, песчаными барханами, болотами, бродами, буграми и промоинами, то есть позволяла проверить способность машины преодолевать любые препятствия. Опытный образец для испытаний был собран 15 июля 1937 года. В течение пяти дней он прошел 400-километровую обкатку и после контрольного обмера деталей мостов был отправлен в Великий Враг. Всего планировали накрутить по бездорожью 10 тыс. км: первую тысячу порожняком, а затем с 800-килограммовым балластом в кузове.
К сентябрю 1937 года, когда пробег испытуемого пикапа составлял чуть менее 5 тыс. км, автомобиль пришлось отправить на капремонт для полной замены рамы. Именно этот элемент конструкции не выдерживал запредельных нагрузок.
Перекошенные лонжероны выпрямляли, лопнувшие косынки приваривали, но вскоре все повторялось сначала. После ремонта ГАЗ-21 получил раму с более мощными косынками, усилителями и балкой балансирной подвески, но и этих мер оказалось недостаточно. Впоследствии раму пришлось усиливать еще дважды.
По итогам пробега в 10 тыс. км непригодными для использования на машинах такого типа были признаны и силовые элементы балансирной подвески. Не выдержали нагрузок и все элементы крепления силового агрегата к раме. Экспериментальная конструкция, созданная взамен штатной, существенно затрудняла монтаж и демонтаж двигателя. Ненадежными оказались сварные швы между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами М-1. Буксировка пикапом броневика БА-20 массой чуть более двух тонн напрочь убила легковое сцепление — вместо него установили сцепление ГАЗ-АА.
На первом варианте ГАЗ-21 стоял бензобак (перемещенный к кабине) от М-1, а карданные шарниры — от грузовика ГАЗ-ААА. На втором образце пришлось поменять крепление двигателя и привод к тормозам задних колес. Бензобак заменили специальным, а карданные шарниры от серийной трехоски — импортными «спайсер».
Несмотря на выдающиеся в целом показатели проходимости, в отдельных ситуациях ГАЗ-21 подводили скромные внедорожные возможности его «эмочной» составляющей. В тех случаях когда препятствие требовало либо активной ведущей работы передних колес, либо хотя бы увеличенного дорожного просвета под передним мостом, автомобиль безнадежно застревал. Непреодолимыми препятствиями для опытного пикапа стали горки с резким изломом у основания (в них он попросту упирался передним бампером) и рыхлый песок (когда передний мост увязал по самые ступицы, ведущие колеса беспомощно буксовали). Нарекания вызывала и управляемость машины. В грязи толкаемый ведущими мостами автомобиль игнорировал поворот передних колес. Пикап норовил продолжить движение по прямой, если только сопротивление вывернутых колес не оказывалось чрезмерным и машина не застревала. И наоборот. При преодолении ям с крутыми склонами в точке излома передние колеса самопроизвольно выворачивались, автомобиль внезапно нырял в сторону.
Виталий Андреевич Грачев был одинаково нетерпим к недочетам как чужих, так и своих конструкций — достаточно вспомнить его максимализм, проявленный по отношению к ГАЗ-ТК. В заключении, подписанным им по результатам испытаний, есть такие строки: «Без устранения указанных дефектов автомобиль ГАЗ-21 к производству допущен быть не может». Чего здесь больше — перестраховки или риска? За недочеты, выявленные в процессе эксплуатации серийного армейского автомобиля, можно было получить срок в лагерях. С другой стороны, таким заключением Грачев признавал несостоятельность им же сконструированного автомобиля, то есть расписывался в провале задания. Скорее всего, он вообще не думал о последствиях лично для себя. Его волновали лишь инженерные аспекты, признать которые удовлетворительными конструктор не мог.
Впрочем, крест на проекте ставить было рано. В 1938 году еще проводились работы по устранению всех выявленных в ходе испытаний недостатков, платформа модернизировалась и совершенствовалась. Более того, в том же году военная приемка признала пикап вполне соответствующим требованиям техзадания и рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА.
Развязка этой истории могла быть для Грачева вполне счастливой. О недочетах машины он в свое время честно упомянул, над врожденными болезнями поработал, за прочие — неизлечимые — конструкторы не в ответе. Но в конце 1938 года в распоряжении Виталия Андреевича, наконец, оказались надежные ШРУСы, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе для многоцелевого армейского внедорожника.
У Грачева и на этот раз хватило мужества обратиться к заводскому руководству с просьбой не спешить с освоением производства ГАЗ-21, так как к этому времени началась разработка альтернативной конструкции — вездехода с колесной формулой «4x4» на базе автомобиля М-1 (семейство под общим индексом ГАЗ-61). И по всем показателям эти машины должны были быть лучше трехосок. Пикантность ситуации заключалось в том, что на рубеже 1938-1939 годов на заводе уже велись работы по освоению серийного производства ГАЗ-21, в том числе как шасси под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным, к этому времени уже успели изготовить около сотни комплектов деталей. В такой обстановке принять решение о прекращении подготовки производства новой трехоски руководству завода и отрасли было не просто. Тем не менее, решение было принято, и ГАЗ-21, как и положено мулу, проявив выносливость и трудолюбие, канул в небытие, не оставив потомства.
Экспериментальный трёхосный ГАЗ-21, построенный в 1937 году с использованием узлов и агрегатов серийных горьковских автомобилей, сегодня воспринимается как экзотический «концепт-кар». Между тем эта машина после прохождения государственных испытаний была рекомендована к серийному производству и даже «заочно» принята на вооружение Рабоче-крестьянской Красной армией.
«Легковая» трехоска Грачева второго поколения была своего рода «армейским мулом». Неприхотливые и выносливые мулы, как известно, появляются на свет в результате скрещивания осла и кобылы, но сами не могут иметь потомства. В 1936 году Грачеву удалось скрестить «эмку» (ездовую кобылицу) с ГАЗ-ААА (трудолюбивым осликом). Пикап, получивший заводское обозначение ГАЗ-21, унаследовал от М-1 двигатель, сцепление, передний мост, тормоза, рулевое управление, колеса, а также кузовные панели передка — по кабину.
От грузовика ему достались ведущие мосты на балансирной подвеске. Ряд узлов и агрегатов (в том числе четырехступенчатая КПП без демультипликатора, но с оригинальным вторичным валом) вместе с набором «базовых хромосом» перешли к нему от полуторки.
Изюминку архитектуры ГАЗ-АААА — прекрасно зарекомендовавшие себя на испытаниях полуактивные запасные колеса — Грачев подверг творческому переосмыслению. У предыдущего решения был целый ряд недостатков. Во-первых, полноразмерные колеса, используемые в качестве катков для преодоления крутых бугров, требовали слишком серьезной (а значит, тяжелой) гарнитуры. Во-вторых, когда хотя бы одно запасное колесо приходилось использовать по прямому назначению, вся затея сводилась на нет.
От идеи вспомогательных колес Грачев не отказался, но решил на сей раз оборудовать раму в районе стыка капота и кабины специальными пневмокатками — небольшими, наподобие авиационных шасси. Два запасных колеса переехали из-под боковин капота на верхние задние углы металлических бортов грузовой платформы пикапа: при вертикальном опрокидывании или преодолении машиной глубоких рвов с крутыми стенками запаска могла послужить дополнительной упругой опорой. Таким образом, с некоторой натяжкой колесная формула приобрела вид «(6+4)х4». Пожалуй, выжать больше из базовых шасси, узлов и агрегатов с точки зрения их использования в конструкции легкого армейского многоцелевого автомобиля повышенной проходимости (и шасси для броневика) было невозможно.
0 том, насколько эффективными оказались предпринятые Грачевым инженерные ухищрения, можно было судить только по результатам испытаний.
Фотографии, сделанные на испытаниях ГАЗ-21 на бездорожье, и сегодня впечатляют. Опытный автомобиль снимали в моменты преодоления нешуточных косогоров, ям и буераков. Эффектности снимкам добавляет запечатленная на них работа подвесок, позволявших выворачивать ведущие задние мосты друг относительно друга и относительно рамы под вызывающими уважение углами и подвешивать передний мост в воздухе. Правда, на практике все было не так здорово.
Испытания проходили главным образом под Горьким, близ расположенного на берегу Оки села Великий Враг. Местность изобиловала крутыми склонами, косогорами, оврагами, ямами, песчаными барханами, болотами, бродами, буграми и промоинами, то есть позволяла проверить способность машины преодолевать любые препятствия. Опытный образец для испытаний был собран 15 июля 1937 года. В течение пяти дней он прошел 400-километровую обкатку и после контрольного обмера деталей мостов был отправлен в Великий Враг. Всего планировали накрутить по бездорожью 10 тыс. км: первую тысячу порожняком, а затем с 800-килограммовым балластом в кузове.
К сентябрю 1937 года, когда пробег испытуемого пикапа составлял чуть менее 5 тыс. км, автомобиль пришлось отправить на капремонт для полной замены рамы. Именно этот элемент конструкции не выдерживал запредельных нагрузок.
Перекошенные лонжероны выпрямляли, лопнувшие косынки приваривали, но вскоре все повторялось сначала. После ремонта ГАЗ-21 получил раму с более мощными косынками, усилителями и балкой балансирной подвески, но и этих мер оказалось недостаточно. Впоследствии раму пришлось усиливать еще дважды.
По итогам пробега в 10 тыс. км непригодными для использования на машинах такого типа были признаны и силовые элементы балансирной подвески. Не выдержали нагрузок и все элементы крепления силового агрегата к раме. Экспериментальная конструкция, созданная взамен штатной, существенно затрудняла монтаж и демонтаж двигателя. Ненадежными оказались сварные швы между оригинальными чулками полуосей и серийными фланцами М-1. Буксировка пикапом броневика БА-20 массой чуть более двух тонн напрочь убила легковое сцепление — вместо него установили сцепление ГАЗ-АА.
На первом варианте ГАЗ-21 стоял бензобак (перемещенный к кабине) от М-1, а карданные шарниры — от грузовика ГАЗ-ААА. На втором образце пришлось поменять крепление двигателя и привод к тормозам задних колес. Бензобак заменили специальным, а карданные шарниры от серийной трехоски — импортными «спайсер».
Несмотря на выдающиеся в целом показатели проходимости, в отдельных ситуациях ГАЗ-21 подводили скромные внедорожные возможности его «эмочной» составляющей. В тех случаях когда препятствие требовало либо активной ведущей работы передних колес, либо хотя бы увеличенного дорожного просвета под передним мостом, автомобиль безнадежно застревал. Непреодолимыми препятствиями для опытного пикапа стали горки с резким изломом у основания (в них он попросту упирался передним бампером) и рыхлый песок (когда передний мост увязал по самые ступицы, ведущие колеса беспомощно буксовали). Нарекания вызывала и управляемость машины. В грязи толкаемый ведущими мостами автомобиль игнорировал поворот передних колес. Пикап норовил продолжить движение по прямой, если только сопротивление вывернутых колес не оказывалось чрезмерным и машина не застревала. И наоборот. При преодолении ям с крутыми склонами в точке излома передние колеса самопроизвольно выворачивались, автомобиль внезапно нырял в сторону.
Виталий Андреевич Грачев был одинаково нетерпим к недочетам как чужих, так и своих конструкций — достаточно вспомнить его максимализм, проявленный по отношению к ГАЗ-ТК. В заключении, подписанным им по результатам испытаний, есть такие строки: «Без устранения указанных дефектов автомобиль ГАЗ-21 к производству допущен быть не может». Чего здесь больше — перестраховки или риска? За недочеты, выявленные в процессе эксплуатации серийного армейского автомобиля, можно было получить срок в лагерях. С другой стороны, таким заключением Грачев признавал несостоятельность им же сконструированного автомобиля, то есть расписывался в провале задания. Скорее всего, он вообще не думал о последствиях лично для себя. Его волновали лишь инженерные аспекты, признать которые удовлетворительными конструктор не мог.
Впрочем, крест на проекте ставить было рано. В 1938 году еще проводились работы по устранению всех выявленных в ходе испытаний недостатков, платформа модернизировалась и совершенствовалась. Более того, в том же году военная приемка признала пикап вполне соответствующим требованиям техзадания и рекомендовала ГАЗ-21 к постановке на вооружение РККА.
Развязка этой истории могла быть для Грачева вполне счастливой. О недочетах машины он в свое время честно упомянул, над врожденными болезнями поработал, за прочие — неизлечимые — конструкторы не в ответе. Но в конце 1938 года в распоряжении Виталия Андреевича, наконец, оказались надежные ШРУСы, что давало возможность заняться разработкой полноприводных трансмиссий, в том числе для многоцелевого армейского внедорожника.
У Грачева и на этот раз хватило мужества обратиться к заводскому руководству с просьбой не спешить с освоением производства ГАЗ-21, так как к этому времени началась разработка альтернативной конструкции — вездехода с колесной формулой «4x4» на базе автомобиля М-1 (семейство под общим индексом ГАЗ-61). И по всем показателям эти машины должны были быть лучше трехосок. Пикантность ситуации заключалось в том, что на рубеже 1938-1939 годов на заводе уже велись работы по освоению серийного производства ГАЗ-21, в том числе как шасси под новый бронеавтомобиль. По некоторым данным, к этому времени уже успели изготовить около сотни комплектов деталей. В такой обстановке принять решение о прекращении подготовки производства новой трехоски руководству завода и отрасли было не просто. Тем не менее, решение было принято, и ГАЗ-21, как и положено мулу, проявив выносливость и трудолюбие, канул в небытие, не оставив потомства.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №113 //Текст: Константин Андреев)
http://www.autowp.ru/gaz/concepts/
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №113 //Текст: Константин Андреев)
http://www.autowp.ru/gaz/concepts/
