Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

Москви́ч-412 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся в Москве на заводе МЗМА, позднее переименованном в АЗЛК, с 1967 до конца 1975 года, и на автомобильном заводе в Ижевске с 1967 по 1996 год..


Осенью 1964 года на заводе МЗМА было начато производство модели Москвич-408, который стал родоначальником целого семейства «Москвичей» третьего поколения. Не останавливаясь на достигнутом, в 1967 году завод освоил и модель 412, ставшую значительной вехой не только в истории завода, но и в истории отечественной автомобильной промышленности в целом.


Следует заметить, что неправильно считать, что М-412 был преемником модели −408, так как эти автомобили выпускались параллельно, хотя начало выпуска М-412 несколько задержалось. На самом деле, М-412 следует рассматривать как более престижную и мощную версию М-408. Прямым же преемником «408-го» стала модель Москвич-2138 (1976).

Изначально автомобиль использовал кузов М-408, фактически являясь его «люксовой» более мощной версией. Однако, одновременно с освоением новой модели началась и разработка нового кузова. При этом была поставлена цель максимальной унификации с существующим кузовом, так что задача перед дизайнерами стояла действительно сложная: не меняя общей конструкции кузова, придать автомобилю иное визуальное восприятие по сравнению с предшественником.

С поставленной задачей дизайнеры МЗМА справились. Обе модели (и −408, и −412) получили новый кузов, в который без переделок могли быть установлены оба имевшихся в производстве двигателя — 408Э или 412 (с декабря 1969 года). Новый кузов в полной мере удовлетворял требованиям пассивной безопасности тех лет, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. Поэтому к обозначению были добавлены буквы И и Э, означающие соответствие уставновленным ЕЭК ООН нормам пассивной безопасности и возможность экспортирования. Автомобиль стал штатно комплектоваться ремнями безопасности (конец 1969 года), элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками (с февраля 1969 года).

Москвич-412ИЭ стал первым советским автомобилем, на котором вопросам пассивной безопасности было уделено серьёзное внимание. Двухконтурная система тормозов же (с 1969 года) серьёзно улучшила активную безопасность автомобиля. В 1974 (1972 ?) году появились клыки на бамперах, также являющиеся элементом пассивной безопасности — они предотвращали «подныривание» машины под препятствие. Визуальная новизна обеспечивалась применением горизонтальных фонарей с треугольными указателями поворота сзади и прямоугольных фар производства ГДР (также ставились на автомобили Wartburg 353). На конечном варианте были декоративные плавники, символизирующие преемственность дизайна автомобилей марки, поворотники вытянулись и заняли места под фарами, а решетка радиатора стала клетчатой. В серию такие машины пошли на МЗМА с декабря 1969 года, примерно тогда же — и на Ижевском заводе. Параллельно автомобиль получил салон с раздельными передними сидениями (с января 1968 года) и рычаг коробки передач в полу (с ноября 1968 года). На протяжении всего выпуска в конструкцию автомобиля вносились и другие, менее заметные изменения и улучшения.

С 1969 года М-412ИЭ стал базовой моделью Московского завода, при этом выпуск М-408ИЭ был сохранен.

Модернизированный автомобиль сохранял главный недостаток своего предшественника — недостаточную ширину, что, помимо снижения комфортабельности, в сочетании с немалой высотой, довольно высоким расположением центра тяжести и рессорной задней подвеской вредило устойчивости и управляемости «Москвича». Это стало особенно заметно в сравнении с появившимися тогда же автомобилями «ВАЗ», имевшими более оптимальное соотношение высоты центра тяжести и колеи, которое в сочетании с более совершенной задней подвеской обеспечивао им лучшие ходовые качества.

В 1971 году интерьер Москвичей (и −408ИЭ, и −412ИЭ) производства АЗЛК прошёл модернизацию: панель приборов вместо нескольких отдельных мягких накладок получила одну общую, появились новые обшивки дверей, внутренние ручки, и так далее.Логика и предшествующая история завода АЗЛК / МЗМА давали основание воспринимать модель −412ИЭ как переходную: подновленный кузов в сочетании с приципиально новым двигателем. Именно таким образом, за счёт «переходных» серий, происходила смена поколений на МЗМА в 1950-е — 60-е годы.

Однако, несмотря на многочисленные попытки заводских конструкторов в начале 1970-х спроектировать автомобиль, сочетающий новый, современный кузов и механику модели −412 (см. Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С), замена «412-му» семейству фактически появилась только в 1980-е годы, и это был уже совершенно другой автомобиль, — Москвич-2141, переднеприводный хэтчбэк, созданный на базе кузова французской «Симки» и уже устаревшего к тому времени двигателя УЗАМ.

Москвич-412 в разной комплектации и с разным оформлением кузова выпускался с осени 1967 до конца 1975 года в Москве и с конца 1967 по 1996 год в Ижевске. В общей сложности в Москве и в Ижевске было произведено 2 млн. 313 тыс. 487 экземпляров седана М-412 (412ИЭ) и его модификаций. Сборка "Москвичей-412" из машинокомплектов производилась в болгарском городе Ловеч (Moskvitch Rila) и в Бельгии, силами хорошо известного отечественным автопроизводителям дилера советских машин Scaldia (под одноименным брендом).

В 1967 году, параллельно с развёртыванием выпуска М-412 в Москве, аналогичные автомобили стали производить вместо М-408 на построенном на производственной базе оборонного предприятия Ижевском автозаводе, курируемом Министерством Обороны и лично министром обороны Устиновым.

Марка «Москвич» в обозначения моделей при этом была сохранена — и все автомобили ижевского производства обозначались именно как «Москвич-412» (позднее, после появления обновлённого кузова, — «Москвич-412ИЭ»), хотя и несли заводской знак Ижевского завода на решётке радиатора. Первой моделью, выпущенной под самостоятельной маркой «Иж», был ИЖ-2125 «Комби». Таким образом, допустимыми являются наименования «Иж-Москвич-412» или «ижевский „Москвич-412“», но не «Иж-412».

Впоследствии ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

За счёт более высокого уровня контроля качества на фактически оборонном предприятии, по целому ряду свидетельств автомобили ижевского производства в советское время имели ощутимо меньшие показатели заводского брака, чем их аналоги производства АЗЛК, практически не имея дефектов сборки.

М-412 выпускался в Ижевске до 1997 года (отдельные экземпляры — до 2001), в том числе в версиях кузова пикап — Иж-2715 (c 1972 года) и «комби» — Иж-2125 (с 1973 года); недолго но выпускался в Ижевске и фургон «Москвич-434».

До 1968-69 годов автомобиль внешне полностью соответствовал 412-м «Москвичам» производства АЗЛК в «старом», «408-м» кузове с вертикальными задними фонарями, за исключением эмблемы «Иж» на решетке радиатора (отличной от более поздних эмблем «Иж») и руле. Ближе к концу этого периода, ещё на «старом» кузове, появилась решётка радиатора с изменённым рисунком (вертикальным)

С 1969 года ижевский седан получил новый кузов (412ИЭ) с горизонтальными задними фонарями (в таком же кузове стали собирать и седаны АЗЛК). Но если московские «Москвичи» вместе с новым кузовом получили ещё и новую решётку радиатора с широкими подфарниками и дефицитные прямоугольные фары производства ГДР, то «Иж-Москвич-412ИЭ» сохранил круглые фары и старую решётку. Прямоугольными фарами и близкой по дизайну, но отличавшейся от использовашейся на машинах производства АЗЛК решёткой (с вертикальным рисунком) были снабжены лишь отдельные партии ижевских автомобилей, предназначенные для экспортирования, в период с 1972 по 1974 год.

В 1982 году был проведен рестайлинг, появились двери с утопленными в филенки ручками (отличные от аналогичных на Москвиче-2140), чёрная крашенная решетка радиатора.

Экспортировались ижевские автомобили наряду с московскими и под теми же брендами. Пикап Иж-2715 продавали в Финляндии как Elite PickUp, так как базовый седан был там известен как Elite 1500.

Также М-412 собирался из советских комплектующих в городе Ловеч в Болгарии под обозначением Rila, как и модель «408» с 1967 года, затем с 1976 года там собирались модели Москвич-2140 и с 1988 — Москвич-2141 «АЛеКо» (под названием Moskvitch Balkan).

Отверточной сборкой «Москвичей» из машинокомлектов занимались и в Бельгии, на фирме Scaldia-Volga S.A. Здесь они были известны под маркой Moskvitch Scaldia 1500. В качестве опции предлагались дизельные двигатели — изначально британской фирмы Perkins, позднее — французской Peugeot-Indenor. Интерьеры Скальдий были серьёзно видоизменены относительно исходной советской версии. Комплектации предлагались: Normal, L. S., Elita и Rally.

В Финляндии дилером Москвича была фирма Konela, полной сборкой из машинокомлпектов она не занималась, но её варианты Москвичей также были существенно доработаны относительно исходников, это касалось и салона, и, зачастую, технической части.

Москвич-412 широко предлагался на внешнем рынке вплоть до середины семидесятых годов. География экспорта включала как страны соцлагеря, так и западноевропейские государства (Франция, Бельгия, Нидерланды, Великобритания, ФРГ, Финляндия, Скандинавские страны, Греция и другие), а также страны Латинской Америки (Куба, Никарагуа, Ямайка, Панама).


Предсерийный

Москвич-412

Москвич-412 пикап

На экспорт М-412 шёл под брендами, представляющими собой различные варианты латинизированного написания слова «Москвич» — Moskvich, Moskvitch, Moskwitsch, Moskvitsh; или (на некоторые рынки) как Moskvitch Elite 1500 или просто Elite 1500 (также на финских рекламных листках встречается обозначение Elite 1500 Cavalier), и пользовался до середины семидесятых относительно неплохим спросом, в том числе в странах Западной Европы.
Вопрос с обозначениями автомобилей, продававшихся за рубежом, является сложным и запутанным, так как на разных рынках использовались самые разные обозначения. Здесь приведены лишь наиболее часто встречающиеся.

Экспортные машины отличались улучшенным оформлением (в основном это касается хромированных молдингов по низу дверей), до 1969 года часть экспортируемых автомобилей оснащалась четырёхфарной системой головного освещения (но не все). Сборка автомобилей, идущих на экспорт, была такой же, как и обычных, но контроль качества был двойным.
Следует заметить, что «некондиция» этих модификаций, признанная ОТК негодной для экспорта, после исправления найденных дефектов как правило шла на внутренний рынок.

Преимущественно на экспорт шли автомобили производства АЗЛК, модернизация которых шла быстрее. Ижевские же «Москвичи» в основном продавались на внутреннем рынке, хотя отдельные партии седанов также экспортировались, а «Комби» и пикапы предлагались за рубежом достаточно широко.

Иностранные дилеры, особенно в семидесятые годы, когда модель уже стала устаревать, нередко устанавливали элементы дилерского тюнинга — например, другие сидения, «клыки» на бамперах, дополнительные отделочные элементы; окрашивали в контрастный цвет крышу («под винил»). Наиболее глобальные модификации выплняла бельгийская фирма Scaldia-Volga, даже оснащавшая отдельные партии «Москвичей» дизельными двигателями и продававшая их под своим брендом.

Наиболее успешным периодом для экспорта «Москвичей» был рубеж шестидесятых и семидесятых годов. Весьма способствовало росту их популярности удачное выступление в нашумевших ралли-рейдах вроде «Лондон-Сидней» (1968) и «Лондон-Мехико» (1970), «Сафари» (1973) и других, в которых машина показала себя надёжной и приспособленной для тяжёлых дорожных условиях. Именно консервативная, но крепкая конструкция была основным козырем «Москвича-412», наряду с достаточно современным и относительно мощным двигателем, особенно — по стандартам его ценовой группы.

Однако к середине семидесятых внешность и шасси автомобиля существенно устарели, и популярность модели за рубежом резко снизилась. Окончательно же положил конец былой международной славе «Москвичей» переход к выпуску рестайлингового семейства «2140/2138» вместо ожидаемой покупателями принципиально новой платформы, устаревшему уже на момент своей постановки в производство и известному многочисленными огрехами сборки. Некоторое оживление, впрочем — кратковременное, наступило лишь с переходом к переднеприводному «Москвичу Алеко».

Помимо продажи населению, седан Москвич-412 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной вместимости и долговечности по сравнению с автомобилями «Волга» успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей.


Модификации:

Базового седана:

* Москвич-412 — базовый седан.
* Москвич-412И (до 1969 года) — в специальном исполнении, соответствующий европейским нормам безопасности.
* Москвич-412ИЭ — все М-412 с 1969 года имели буквы ИЭ так как новый кузов изначально соответствовал европейским нормам безопасности и теоретически мог экспортироваться.
* Москвич-412К — машинокомплект для сборки за границей.
* Москвич-412М — медицинской службы.
* Москвич-412П — праворульный, рычаг КПП только напольный.
* Москвич-412Т — такси.
* Москвич-412У — учебный, с дополнительными педалями и нанесением цветографической схемы.
* Москвич-412Э — экспортный.
* Москвич-412Ю — в тропическом исполнении.

Универсалы и фургоны:

* Москвич-427 — базовый универсал.
(буквенные индексы аналогично седанам)

* Москвич-434 — базовый фургон.

В 1972 году был обновлен фургон на базе М-408, М-433, версия с двигателем М-412 получила обозначение «Москвич-434». В отличие от раннего М-433, пятую дверь сделали цельной. Так же, был модернизирован универсал Москвич-426 (также на базе М-408), в версии с новым мотором он получил индекс М-427, задние фонари остались прежними. От предыдущей модели также отличался цельной задней дверью, поднимаемой вверх.

Малосерийные и опытные:

* Москвич-412Р — спортивный с форсированным двигателем (1,5 (110 л.с.) или 1,8 л. (125 л.с.) с литыми легкосплавными дисками колес и системой ГРМ DOHC . Выпущено 22 единицы или около того.

«Москвич-412» был надёжной, неприхотливой и достаточно динамичной для своего времени машиной (некоторое время до появления ВАЗ-2103, наиболее динамичной из массовых советских).

Конструкция автомобиля на момент освоения в производстве (1967 г.) за вычетом вновь разработанного силового агрегата не могла похвастаться новизной — всё же, она в целом восходила непосредственно к «Москвичу-408», разработанному на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов, — но была вполне сравнима с массовыми европейскими автомобилями этого класса, за исключением моделей новейшей разработки.

К началу, и, тем более, середине семидесятых автомобиль уже существенно уступал иностранным аналогам того же класса, главным образом — по таким параметрам, как взаимные соотношения общей ширины кузова и колеи, общей высоты и высоты центра тяжести (а значит — устойчивости и управляемости), тормозная динамика (многие европейские производители к тому времени на автомобилях этого класса ставили передние дисковые тормоза хотя бы в одной из верхних комплектаций, а наиболее передовые — и задние), лёгкость управления, объём, эргономика и отделка салона, внешний дизайн. Причём модернизация 1969 года решила эти проблемы лишь частично, так как силовая основа кузова и шасси оставались по сути прежними.

Тем не менее, снижение цен и заработанная в предшествующий период репутация позволили сохранить продажи «Москвичей» на Западе на более-менее приемлемом уровне вплоть до середины семидесятых годов.

В СССР до появления «Жигулей» «Москвичи» были единственными общедоступными семейными автомобилями. «Москвич-412» относился по сравнению с Fiat 124 (прототипом «Жигулей») к разным поколениям автомобилей — его платформа была разработана в конце пятидесятых годов, а платформа Fiat 124 — в первой половине — середине шестидесятых, поэтому прямого сравнения с ним по потребительским характеристикам «Москвич» не выдерживал.
Тем не менее, в отличие от малолитражек ВАЗ, «Москвич-412» находился обычно в свободной продаже, поэтому был обычно более доступен. Кроме того, он был намного более приспособлен к отечественным дорожным условиям и менее требователен к эксплуатационным материалам, проще по конструкции и ремонтопригоднее. Что касается надёжности и крепости конструкции, «Москвичи» занимали призовые места на престижных международных соревнованиях, в которых особенно важны были именно эти качества — таких, как «Лондон-Сидней», «Лондон-Мехико» и «Сафари», «Фиатам» же в них, напротив, похвастаться было нечем.

К сожалению, «застой» и появление Волжского автомобильного завода, который финансировался и снабжался по преимущественному принципу, фактически поставили крест на дальнейшем развитии марки «Москвич», начиная с середины пятидесятых годов выдававшей весьма интересные автомобили благодаря команде молодых и креативных конструкторов и дизайнеров.

Ни разработанные на АЗЛК на смену модельному ряд «Москвич-408» / «Москвич-412» принципиально новые семейства «3-5» и «С», ни созданный в Ижевске переднеприводный ИЖ-13 Старт в серию в силу целого ряда причин так не пошли, и со временем устаревающая конструкция и внешний вид значительно снизили престижность и популярность серийных «Москвичей» и «Ижей», поэтому к восьмидесятым годам в СССР в этом плане они превосходили лишь «Запорожцы».

Появившаяся в 1976 году модель «Москвич-2140», являвшаяся фактически продуктом косметического обновления «Москвича-412», несмотря на ряд прогрессивных новинок, вроде дисковых передних тормозов, уже не была современным автомобилем — устарела сама концепция, идеология машины, а первоочередно — конструкция шасси и дизайн кузова.
Передовые в шестидесятых годах, «Москвичи» из-за отсутствия смены модельного ряда к концу семидесятых превратились в безнадёжный анахронизм.

Тем не менее, несмотря на это, Москвич-412 — одна из немногих моделей, продержавшихся на конвейере около тридцати лет, и благодаря низкой цене и доступным запчастям и сервису он пользовался спросом даже в девяностые годы.

Москвич-412. Виробник - PCT (^TM DeAgostini - в рамках ж.с. "Автолегенды СССР"). Масштаб - 1:43.

....

МОДЕРНИЗАЦИЯ «МОСКВИЧА-412»

В начале 1970-х годов столичный АЗЛК стоял на распутье. В его конструкторских бюро создавались образцы совершенно новых моделей на смену «Москвичу-412», однако их освоение требовало кардинального переоснащения только что отстроенных новых корпусов предприятия. Но тогда почти новое импортное оборудование пришлось бы списать. А ведь еще предстояло окупить потраченную на него валюту. Между тем спрос на устаревший 412-й за рубежом, да и в стране, быстро падал. Поэтому в Минавтопроме выработали соломоново решение – провести глубокий рестайлинг текущей модели, чтобы подтянуть ее до современных требований малой кровью. Так в итоге получился «Москвич-2140». Но, оказывается, параллельно аналогичную работу заказали и фирме «Порше инжиниринг». Перед вами фотографии немецкого варианта модернизации «Москвича-412».

В 1973 году в своем письме, приложенном к отчету о работе над «Москвичом-412», председатель правления «Порше» Эрнст Фурман обращал внимание зампреда Государственного комитета СССР по науке и технике Д. Гвишиани на следующее: «Предлагаемые изменения не сильно отразятся на цене машины, но существенно улучшат потребительские качества, тем самым стимулируют экспорт». Дизайнеры из ФРГ не стали кардинально менять облик машины, как московские. Они постарались обойтись мелкой косметикой (затемненная облицовка радиатора, иной шрифт шильдика на багажнике) и основные кузовные панели не тронули. Может, лишь из-за того, что имевшийся бюджет не располагал к серьезной переработке?

В оформлении салона предложили оригинальные решения – например, внутренние ручки дверных замков, совмещенные с подлокотниками. Да и рисунок обивки (слева) более созвучен тогдашней моде, чем тот, который появился позже на модели 2140.

Специалисты «Порше» работали в рамках существующих элементов, не стараясь изменить их кардинально. Это прекрасно видно по компоновке комбинации приборов, где шкалы и контрольные символы немного облагорожены, но остались на прежних местах. Улучшили и безопасность – все выдающиеся ручки постарались спрятать в ниши.

Стандартным сиденьям «Москвича» немецкие конструкторы добавили то, чего уже остро не хватало, – боковую поддержку (небольшую) и подголовники. Будущий 2140 получил и то и другое, но немного иной формы.

«Порше» предложил увеличить объем багажника, установив запасное колесо вертикально и заключив его в кожух.

Москвич-412 Rally Group B '1967–75

Москвич-412 Rally Group B Rallye Tatry 1975

В 1968 году на московском Арбатском мосту был создан данный рекламный проспект команды "Автоэкспорта", запечатлевший новинку советского автопрома - “Москвичи-412” с крутыми кенгурятниками перед выездом на ралли-марафон Лондон – Сидней.
Самое удивительное – это результат того 7000-километрового марафона: из 100 стартовавших экипажей разных стран 46 сошли с дистанции. “Москвичей” было всего 4 экипажа и все они дошли до финиша.

Москвич-412ИЭ