Автомобилю были присвоена одна золотая и 8 серебряных медалей ВДНХ СССР... О машине в начале 1990-х широко писали в прессе... Но....Не была пущена в производство в силу серьезных финансовых проблем АЗЛК в начале 90-х.
Генеральный директор В. П. Коломников, вернувшийся на АЗЛК после нескольких лет работы в Министерстве автомобильной промышленности СССР, с подачи конструкторов принял решение расширить производственную программу завода минивэнами и микроавтобусами - они должны были стать первыми в стране грузопассажирскими и грузовыми автомобилями с передним приводом.
Министерство утвердило техническое задание, согласно которому новые разработки получили отраслевые индексы. Таким образом, минивэн АЗЛК-2139 и микроавтобус АЗЛК-3733 были официально включены в перспективные планы развития завода.
Середина 80-х стала временем кадровых перестановок на АЗЛК. Сначала сменился главный конструктор завода - на место Ю.А.Ткаченко пришел А.Е.Сорокин. Создатель первых макетов УПВ Александр Кулыгин не сумел вписаться в коллектив УКЭР АЗЛК: «человек со стороны», да еще с непростым характером, он не принял сформировавшиеся за время существования завода традиции и правила игры. Зато товарищ Кулыгина по Ухте Константин Громадзкий не собирался никуда уходить - он всегда мечтал работать конструктором на автозаводе. Когда основатель и многолетний лидер Бюро художественного конструирования АЗЛК Игорь Андреевич Зайцев покинул завод и перешел на работу в Союз дизайнеров, созданный в период перестройки, Сорокин назначил Громадзкого новым начальником БХК.
Александр Евгеньевич Сорокин, опытный дизайнер, предложил собственный вариант внешнего облика будущего автомобиля. Изготовить пластилиновый макет в масштабе 1:5 Сорокин поручил своим самым опытным коллегам по БХК В.А.Арутюняну и М.А.Елбаеву.
Работая над третьим вариантом минивэна, известным под маркой «Арбат», Сорокин, Арутюнян и Елбаев уловили основные тенденции развития мировой автомобильной моды. «Зализанная» аэродинамическая форма кузова с сильно искривленными поверхностями смотрелась бы актуально даже в середине и конце 90-х, во времена торжества биодизайна требовался только рестайлинг световых приборов. Сочетание мощной центральной стойки и сливающихся в одно целое со стеклами затемненных передних и задних стоек появилось на автомобилях Skoda вообще в конце 2000-х. А ведь работа над «Арбатом» стартовала летом 1986 года!
«Арбат»стал первым прототипом, целиком созданным силами Бюро художественного конструирования фактически без участия КБ кузовов и общей компоновки. Это стало возможным после того, как по воле В. П. Коломникова в БХК открыли хорошо оборудованный модельный участок. Официально проект курировал бывалый заводской кузовщик Анатолий Иванович Веселов, но он занимался в основном оформлением документации. Фактически ведущим конструктором автомобиля стал Константин Громадзкий. В разгар проектирования минивэна, когда приходилось работать сутками, он и несколько его товарищей, еще не получивших квартир в Москве, переселились из комнат заводского общежития в помещение БХК, где спали на раскладушках, расставленных прямо среди макетов и ходовых прототипов автомобилей.
Создавая многофункциональное семейное транспортное средство, Громадзкий вспоминал свое детство — он много колесил по стране вместе с родителями на ГАЗ-21. Чтобы семье было удобно «в дальних походах », отец Константина самостоятельно разрезал передний диван «Волги» на два раздельных регулируемых сиденья.
Конструкция кузова минивэна была каркасно-панельной. В основе стальной остов, несущий пространственный каркас. Все наружные панели пластиковые. Такой вариант имел много преимуществ.
При производстве не нужны были сложные и дорогие штампы. Новая оснастка, необходимая для модернизации,рестайлинга, а то и полного изменения внешности, обошлась бы недорого. Если детали каркаса сделать оцинкованными, то кузов практически не боится коррозии. Ремонтировать внешние пластиковые детали после небольших столкновений проще, чем выправлять металлические.
Небольшие запланированные объемы выпуска УПВ позволяли формовать пластиковые панели в необходимых количествах. Именно такую конструкцию получили в 80-х годах минивэны концерна General Motors Pontiac Trans Sport и Chevrolet Lumina.
За макетом в масштабе 1:5 последовал чертеж на плазе, на основании которого были намечены сечения наружных панелей кузова. Пространственную «скорлупу» выклеивали из узких параллельных полосок пенопластовых шпангоутов. Дальше изготавливались алюминиевые шаблоны и поверх пенопласта протягивались поверхности из гипса. Получившийся макет был разрезан на элементы: боковины, капот, двери, крышу, бамперы. Они послужили матрицами для постройки контрформ, в которых потом выклеивали соответствующие стеклопластиковые детали.
Одновременно для минивэна КБ двигателей предоставило одну из карбюраторных модификаций мотора перспективного семейства АЗЛК-21414.
В 80-е годы шла активная работа над этими двигателями, строились и испытывались рабочие образцы. Такими моторами решено было оснастить все легковые и грузопассажирские модификации семейства АЗЛК-2141 и перспективные автомобили.
Коробку передач, приводы ведущих колес, рулевое управление и стойки передней подвески взяли серийные, от «сорок первого». Для существенного увеличения грузоподъемности пришлось проектировать оригинальную заднюю подвеску.
Напряженный процесс отработки полного комплекта оригинальных деталей, прежде всего кузовных, и изготовления ходового образца занял около полутора лет. Готовый минивэн АЗЛК-2139 был сдан 31 декабря 1987 года. Но этот вариант не считали окончательным. Это была первая «пристрелка », проба сил. Необходимо было оценить достоинства и недостатки автомобиля нового типа и наметить дальнейшие направления его совершенствования.
Прототип «Арбата» строили «не глядя» на иностранные аналоги, имея только общие представления о трансформации салона в таких автомобилях. Политика перестройки открыла путь к расширению международного сотрудничества.
Альтернативный проект минивэна руководство завода решило создавать при участии итальянской дизайнерской фирмы Garnero, которой АЗЛК выдал четко сформулированные технические условия. Группа конструкторов завода во главе с Громадзким отправилась в Италию строить посадочный макет интерьера. Партнеры прислали в Москву натурный пластиковый макет экстерьера, внешне практически неотличимый от настоящего автомобиля: он был изготовлен в необычно короткий срок, как будто готовый проект минивэна лежал у итальянцев «в запасниках». Совместными усилиями был изготовлен посадочный макет, но в СССР его так и не привезли, а похожий на автомобиль макет экстерьера потом пришлось вернуть в Италию его авторам.
Макетный образец «Арбата» представлял собой автомобиль с работающими узлами и агрегатами: двигателем, коробкой передач, подвеской, электрооборудованием. Он ездил своим ходом по территории АЗЛК. В то же время конструкторские работы были далеки от завершения. Например, не выполнялись расчеты прочностных характеристик кузова, не было проведено никаких испытаний. Тем не менее, 26 октября 1988 года образец АЗЛК-2139 «Арбат» был отмечен одной золотой и восемью серебряными медалями ВДНХ СССР.
Производство минивэна и построенного одновременно с ним микроавтобуса планировали развернуть за пределами Москвы. В мае 1989 года в состав ПО «Москвич» включили недостроенный завод по производству автоматических линий в Сухиничах Калужской области. Именно там должен был начаться выпуск «Арбата». Но прежде следовало завершить важный этап реконструкции московской территории завода.
В последние годы существования Советского Союза основные финансовые ресурсы, предназначенные для развития АЗЛК, направлялись на завершение строительства и оснащение цехов, в которых планировалось развернуть выпуск семейства двигателей нового поколения серии АЗЛК-21414. Руководство решило не разбрасываться, а сконцентрировать силы на одном направлении.
Поэтому только после освоения бюджета, необходимого моторному производству, можно было открывать финансирование новых дорогостоящих проектов выпуск седанов, минивэнов и других автомобилей.
К концу 1991 года, когда развалился Советский Союз, было закуплено или заказано до 85% оборудования моторных цехов. Новый 1992 год принес экономические реформы, либерализацию цен, ужесточение кредитной политики, что всерьез нарушило планы заводчан. А 13 февраля 1992 года скончался генеральный директор АЗЛК В. П. Коломников. Сменившие его руководители завода не смогли довести начатую работу до конца. АЗЛК-2139 «Арбат», как и другие перспективные автомобили, так и остался проектом.
Некоторые технические характеристики автомобиля:
Длина - 4600мм
Ширина - 1800мм
Высота - 1640мм
Колесная база - 2730мм
Колея - 1510мм/1510мм
Снаряженный вес - 1300кг
Полный вес - 1800кг
Единственный изготовленный экземпляр сейчас доживает дни в музее на Рогожке...
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m2139.html
http://autokadabra.ru/post/5934/
http://visualrian.ru/images/item/529632
http://www.autowp.ru/azlk/car5409/pictures/
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №90)
http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m2139.html
http://autokadabra.ru/post/5934/
http://visualrian.ru/images/item/529632
http://www.autowp.ru/azlk/car5409/pictures/
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №90)