Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

Довольно легко запутаться в обозначениях этих машин - ведь вроде на вид не так все и сильно отличается (плюс, подавляющее большинство этих машин уже модифицированы). По сути было так - заводом создавалась новая модель под названием 1955 Chevrolet. Это подразумевало кузов в нескольких вариантах (но одном стиле), одинаковую ходовую часть, одинаковые агрегаты (ДВС, КПП, рама, рулевое управление - специфичные для разных версий машины). Далее эта платформа уже оснащалась соответственно моделям. Поэтому решил в три поста выложить особенности моделей 150, 210 и Bel Air.
Кто был чем хорош, у кого что было и чего не было - попробуем разобраться! В качестве примера берем 1955-й модельный год. (ВНИМАНИЕ - универсалы не рассматриваются)

И начнем с низа - с модели 150 (или One-Fifty).
Это были абсолютно пустые рабочие машины, в которых покупатель получал только набор жизненно необходимого оборудования (ну например, там - кузов, сиденье, двигатель, руль). Автомобиль комплектовался минимумом хрома - только эмблема на капоте, фирменный накапотный самолет, а также шильдики Chevrolet на передних крыльях. В самой пустой версии Business Coupe на машине не было: печки, часов, солнечных козырьков, заднего сиденья и радиоприёмника, не говоря уже о таких элементах роскоши как гидроусилитель руля или кондиционер. Все "бизнес-купе" были двухдверными и имели глухие задние окна, а также ровный деревянный пол там, где должно было стоять заднее сиденье. На машины постарше, вроде Sedan уже предлагался задний диван и опускные задние стекла - плюс, они были доступны в двух- и четырехдверных вариантах. "Седан" был любимцем парковых закупок - они раскупались копами, таксистами, вояками, а также охотно шли на экспорт - благодаря экономичности 6-цилиндрового базового мотора.

Механически, 150 был идентичен всем остальным - и покупатель к тому же имел свободу заказать любой двигатель/коробку передач, что были в производстве у "Шеви". Поэтому легкий и неброский 150 быстро завоевал популярность у хотроддеров - если в новенький пустой 150 с 162-сильным Turbo Fire V8 и 3-скоростной МКПП стоил примерно как пустой Bel Air с рядным мотором, то ближе к 60ым уже уставшие рабочие лошадки продавались за копейки - благодаря им модели "Шевроле" 1955-57 годов стали культовыми у хотроддеров.

Факты:

. Ценовой разбор составлял от $1593 за пустой Business Coupe/Utility Sedan до $2030 за 4-дверный седан. В сегодняших деньгах это равнозначно ~$13,500.....$17,100

. Всего в 1955 году было построено немногим более 150 тысяч 150-ых - несравнимо меньше чем 210-ых и "бел эйров"

. 150 имел свой упрощенный руль без обода сигнала, но приборный щиток при этом оставался унифицированным со всеми моделями и имел такой же набор приборов

. На многие из машин дилеры предлагали свои опции на места - скажем, за небольшую доплату или по акции они могли поставить афтермаркет-отопитель или радиоприёмник. Также, 150 в качестве ежедневного автомобиля нравился очень немногим за свою "нищую" внешность. Поэтому случаи, когда хозяева уже на б/у машинах ставили молдинги и прочие безделушки от Bel Air, не было редкостью. Примерно в те же года, многие автомобили без задних сидений были переделаны в шестиместные (для этого требовалось удалить деревянный ровный пол и выпилить металлический каркас, который его поддерживал)

. Доступные агрегаты:
- два 6-цилиндровых мотора, обьемом 235 куб.инч, мощностью в 123 и 136 л.с. Более мощный предназначался для установки АКПП Powerglide
- один 8-цилиндровый Turbo-Fire V8, обьемом 265 куб.инч, мощностью 162 силы (мог быть заказан как 180-сильный) Неплохой пример обычного 150 - на фото автомобиль с 19,000-мильным пробегом, в заводском оснащении. Внешне, 150 легко узнается по полному отсутствию хрома на бортах, а также вокруг окон. Салон простой, но все "железо" - унифицированное. Многие владельцы позже устанавливали радиоприемники, руль и облицовку от Bel Air. Два "горба" и бардачок посередине - таков был стиль под названием Airliner Look, имитировавший приборные доски на авиалайнерах того времени. В правом "горбу" устанавливались динамик и часы - но здесь их нет Так выглядел салон без заднего сиденья, которое можно самостоятельно установить можно было только с переделками пола 265-кубовый двигатель Turbo Fire V8 (первый смолл-блок от "Шевроле") - на 150ых встречался реже обычных 6-цилиндровых двигателей. Также, здесь установлен опциональный отопитель салона.

Модель 210 являлась средней в линейке легковых Шевроле и в 1955 году внешне напоминала украшенный 150.
В сравнении со стопятидесятым, 210 легко узнавался по “белэйровскому” молдингу на задних боковых панелях, а также по полному хромированному окладу ветрового и заднего стекол. Большинство 210-ых красились в один цвет, но была доступна и схема двухцветной окраски, где кузов целиком красился в один цвет, а крыша без стоек – в контрастный (в подавляющем большинстве случаев – в белый). Штатно на 210ый предлагались аналогичные 150-му колёса с колпаками, но опцией можно было заказать и “белэйровские” с бескамерными покрышками. Интерьер получил расширенный выбор обивочных материалов и окрасок по сравнению с 150ым и уже напоминал “Бел Эйр”.
Оснащение удобствами в стандарте было также на ступеньку выше 150 - например, здесь штатно предлагались отопитель салона, "белэйровский" красивый руль, солнечные козырьки, зеркала заднего вида, а также резиновые коврики. Приборная панель была аналогична 150 в стандартном исполнении, за исключением окраски в цвет интерьера.
Список опций уже включал многие радости, свойственные “Бел Эйру” – например двухдверный кузов типа хардтоп, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, кондиционер с подвесными дефлекторами, полный набор приборов, хромированные накладки на приборную доску и крышку заливной горловины; ну и разумеется более обычные радиоприёмник, часы, тканевые коврики – не говоря уже о дилерских опциях. На некоторых машинах даже встречается светофорный перископ и салфетница – довольно редкие опции для 210. Некоторые покупатели заказывали “белэйровские” накладки арки задних колес и хромированные фароискатели.
Существовала также и версия 210 Delray, представляющая собой “упакованный” 210, окрашенный в “белэйровские” цвета по линиям главного молдинга (с 1958 года, линейка 210 была переименована в Delray целиком).

Самый дешевый 210 начинался с 1775 долларов – с минимальным оборудованием и 6-цилиндровым двигателем (Bel Air стартовал с 1888 долларов)

Такие автомобили как правило интересовали обычных покупателей, которые не горели желанием ездить на совсем уж простом 150 – здесь можно было удачно совмещать базовые агрегаты с некоторыми удобствами от “бел эйра”, не переплачивая за декор и ненужные стандартные опции. Отчасти поэтому хитами серии были 4-дверные седаны. Несмотря на неглобальные разницы в ценах с “бел эйром”, в 1955 году было продано свыше 800 тысяч 210-ых (включая универсалы), что даже превысило “бел эйр” с его 762 тысячами. Всего же в 1955 году было выпущено свыше 1,7 миллионов легковых “Шеви” – что составило около двадцати процентов от всего автомобильного рынка Северной Америки. Достаточно стереотипный 4-дверный седан 210 - такие автомобили были наиболее популярными в этой линейке. Из наружных опций видны только антенны на корме и наружные зеркала на 210 из хардтопов предлагался только двухдверный; большинство покупателей не заморачивались и брали обычные, "стоечные" седаны 265-кубовый Turbo Fire V8 часто поставлялся вместе с гидроусилителем руля и вакуумным усилителем тормозов. Интересный факт - масляный фильтр также был опцией, и на этой машине его нет. Видны опциональные приборы, приёмник, ремни безопасности, а также тканевое оформление интерьера Хорошо сохранившийся двухдверный хардтоп 210 в заводской "белэйровской" покрасочной схеме. На задний бампер одеты опциональные хромированные накладки. Двигатель этого хардтопа показывает опциональный масляный фильтр, а также вакуумный усилитель тормозов Редкий и весьма интересный 210 - нагруженный опциями по максимуму - накладки на бамперах, молдинг у передних крыльев, континентал-кит, внешний козырек и "белэйровские" колпаки. Примечательно, что это 2-дверный седан, а не более модный хардтоп. Интерьер бежевого 210 показывает опциональный кондинионер, подвешенный под приборной панелью, часы и приёмник. По логике здесь не хватает только хромированной накладки на середину панели.

В начале пятидесятых концерн Chevrolet находился не в лучшем положении и среди подразделений General Motors был, пожалуй, самым слабым. Автомобили компании представляли собой достаточно консервативные решения с устаревающими агрегатами – продажи не особо ладились даже с приходом автоматической КПП Powerglide в 1950 году. Несмотря на то, что в этот период дела шли вяло у всех автопроизводителей Америки, сравнивая Шевроле с “олдсами” можно было углядеть отставание в подходах к производству. Поэтому в 1955 году General Motors решили возродить интерес покупателей к своей недорогой марке, полностью обновив свою полноразмерную линейку.
Модельный ряд на тот момент состоял из трёх моделей – дешевой 150, мэйнстримовой 210 и старшего Bel Air. При создании нового стиля, флагманом выступал Bel Air, для которого по большей части и создавался этот стиль. На более дешевых версиях машины, компания просто сокращала те или иные излишества, оставляя только базовую форму кузовных частей.
Bel Air, таким образом, получил передовой и удивительно сбалансированный стайлинг – как было отмечено многими. Несмотря на примерно такие же размеры и неизмененную колесную базу, новый Bel Air стал просторнее и светлее внутри – этому способствовало большое панорамное остекление кузова, а также длинные передние двери, облегчающие посадку. Боковины лишились каких-либо выштамповок прошлых лет (например, “колена” на задних “четвертях”) и стали прямыми и высокими. Задняя оптика размещалась в небольших и аккуратных плавниках; причем левый фонарь открывался, так как под ним была запрятана заливная горловина бензобака. Молдинги по умолчанию поставлялись в полном комплекте и позволяли уже за доплату заказывать автомобиль в двухцветном исполнении. Уместно сказать, что именно с этой модели начались яркие раскраски с совпадающим цветом интерьера – сейчас даже ярко-красное купе могло быть заказано с таким же ярко-красным интерьером.
Технически это тоже был полноценно новый автомобиль – с ним впервые начали предлагать новый 165-сильный 4,3-литровый мотор Turbo-Fire (первое поколение легендарного Small-block Chevy, самого массового V8 в истории); увеличились межсервисные интервалы, было упрощено обслуживание (благодаря внедрению резиновых втулок и шаровых опор в подвеску) а также появилось множество новых опций в техническом плане – например, бескамерные покрышки размерностью 6,70-15”, подвесной кондиционер и гидроусилитель рулевого управления.
Новый “Шеви” потому был легок (снаряженная масса – всего полторы тонны), динамичен и отлично управлялся. Немного портил картину выбор трансмиссий – так как единственным доступным автоматом был двухскоростной Powerglide, с которым максимальная скорость была ограничена 140 км/ч на машине с V8 (на 3-скоростной МКПП с овердрайвом она увеличивалась до 160 км/ч).
1955й год стал переломным в автобизнесе Америки – именно с него начался мощный автомобильный бум, поднявший Большую Тройку на огромные высоты уже до конца десятилетия. В этот год, американцы купили машин больше, чем за несколько предыдущих лет. Легковых “Шеви” в этот год было продано чуть более двух миллионов, среди которых 762 тысячи были яркими “Бел Эйрами”. Bel Air 2-door Coupe - двухдверный хардтоп Bel Air 2-door Sedan - внешне от Купе отличался наличием средней стойки кузова Типичный 4-door Sedan - такие были более популярны на модели 210. Четырехдверные хардтопы появились только в следующем году. Bel Air кабриолет - самый дорогой в линейке. Поскольку у машины не было крыши - важного силового элемента, рама была усилена путем установки дополнительных поперечин. Тент складывался механизмом с гидроприводом. Типичный интерьер "Бел Эйров" в стандартном оснащении - яркость цветов, tuck'n'roll обивка сидений и золотистый шильдик на руле служили верным признаком того, что это именно Bel Air. 162-сильный "смолл-блок" мог быть заказан в 180-сильном варианте

Но это еще не все!

После революционной модели 1955 года, перед инженерами Chevrolet встала не менее трудная задача - сделать модель 1956 года еще лучшей. Тогда в послевоенном автомобильном производстве США широкое распространение получила концепция «планируемого старения» (planned obsolescence), впервые внедренная компанией Ford еще в 1930-х годах, которая заключалась в ежегодном внедрении технических и преимущественно стилистических новшеств, что приводило к быстрому техническому и моральному устареванию автомобилей и тем самым вынуждало потребителей менять их каждые 3-4 года. В рамках этой концепции все американские автопроизводители придерживались трехгодичного цикла моделирования - обновление модельного ряда происходило каждые три года, а рестайлинг проводился ежегодно. Обычно на рестайлинг «проходной» модели, которая отделяла «первую» от «финальной», выделялись минимальные средства, поскольку считалось, что более выгодно продавать «проходную» модель с минимумом переделок, пользуясь интересом, вызванным у покупателей предыдущей моделью. Но даже в рамках ограниченного бюджета дизайнерам Chevrolet удалось сделать экстерьер модели 1956 года совершенно иным. Полностью изменилась облицовка радиатора, передние бамперы и козырьки над фарами, передок получился не только более спортивным, но и очень агрессивным. А боковины кузова изменились благодаря необычной форме новых молдингов, которые благодаря двухцветной схеме покраски разделили кузов на две части - переднюю и заднюю. Большой вырез задних колесных арок открыл колеса и тем самым визуально облегчил машину. Изменилась форма задних фар, а под левой задней фарой теперь располагался лючок крышки бензобака, как на Cadillac. Машина стала выглядеть намного дороже своей цены, но главное - она была другой. Изменения коснулись и двигателей. Теперь предлагались пять двигателей: один 6-цилиндровый Blue-Flame (140 л.с.), три варианта Turbo-Fire (162, 170 и 205 л.с.). Как опция предлагался 225-сильный двигатель Corvette с двумя 4-камерными карбюраторами. Из новых дополнительных опций следует упомянуть про дистанционное управление наружным зеркалом заднего вида на водительской двери, антибликовое зеркало в салоне, ремни безопасности и электропривод складной крыши для кабриолета.

Модельный ряд Bel Air был дополнен 4-дверным хардтоп-седаном без центральной стойки Sport Sedan, а 4-дверный фургон Beauville стал 9-местным за счет установки съемного третьего дивана в задней части салона. Автомобиль подрос в длину до 5017 мм (5100 мм для фургонов), «сухая» масса - 1450 кг (1500-1590 для фургонов). Но благодаря более мощным двигателям динамические показатели улучшились: до «сотни» Bel Air с 205-сильным мотором разгонялся за 8,9 секунды, а максимальная скорость составила 175 км/час. Для версии с опционным «корветовским» двигателем показатели были еще выше.
Изменения сделали новый Bel Air сильно отличающимся от модели 1955 года, что вызвало новый всплеск интереса у покупателей. «The Hot One's Even Hotter!» - «Горячий стал еще горячее!» - гласил рекламный слоган. Американцы с удовольствием продолжали покупать Bel Air. Самыми продаваемыми по-прежнему оставались 4-дверный седан и 2-дверный хардтоп Sport Coupe. Всего было продано 669,064 единицы: Convertible (41,268), Sport Sedan (103,602), Sport Coupe (128,382), 4-Door Sedan (269,798), 2-Door Sedan (104,849), Beauville (13,279), Nomad (7,886). Это было меньше на сто тысяч единиц, но для «проходной» модели это был хороший успех. Дополнительный спрос на Bel Air стимулировали также цены, которые выросли всего на сотню-полторы долларов по сравнению с предыдущим годом: кабриолет - $2346, за хардтоп-купе - $2176, 4-дверный седан - $2068, Nomad - $2608. 1957 год стал для Bel Air не менее революционным в дизайне и техническом развитии, чем 1955-й. «Sweet, Smooth and Sassy!» - «Сладкий, красивый и дерзкий!» - утверждала тогдашняя реклама. Bel Air 1957 года по праву считается одним из самых красивых автомобилей в истории американского автопрома и ставится на одну ступень с Cadillac'59. Chevrolet 1957 модельного года является самым желанным классическим автомобилем этой марки и одним из главных предметов автомобильного коллекционирования. Дизайн этой машины действительно завораживает и не оставляет равнодушным никого даже сегодня. Хищный оскал облицовки радиатора, интегрированной в передний бампер, необычная окантовка передних фар, которая являлась вентиляционными отверстиями, обеспечивающими подачу прохладного воздуха в салон, две хромированные ракеты на капоте, заменившие привычный «самолет», покатая линия молдинга на боковинах из анодированного алюминия, подчеркивающая изгиб верхней кромки кузова, заостренные кили с хромированной окантовкой и огромный задний бампер с интегрированной задней оптикой в виде перевернутого полумесяца - все это сделало Bel Air автомобилем с фантасмагорическим дизайном космического корабля пришельцев из другой галактики. Фантастическими были и технические изменения. Впервые в истории марки на автомобиле появился двигатель с впрыском топлива. Инжекторный двигатель Chevrolet считается одним из первых надежных инжекторных двигателей. За основу была взята прежняя 265-кубовая «восьмерка» с увеличенным до 283 куб. дюймов (4638 см³) рабочим объемом, на которой устанавливалась система впрыска топлива Ramjet, разработанная инженерами Chevrolet. Впрыск Ramjet был разработан отделением Rochester корпорации General Motors и доработан инженерами Джоном Дольца, Дональдом Стольтманом и главным инженером Corvette Зорой Аркус-Дантовым. Инжекторный двигатель был разработан для спорт-кара Corvette, но в отделении Chevrolet решили, что такая технологическая новинка должна пойти в широкие массы, поэтому двигатель с системой Ramjet добавили в список опций для модели Bel Air.
Топовая версия этого двигателя выдавала 283 л.с. - по одной лошадиной силе на кубический дюйм, что в то время считалось весьма значительным достижением, поскольку подобным результатом мог похвастаться лишь Chrysler, выпустивший в 1956 году модель 300-В с двигателем Hemi (355 л.с. на 354 куб. дюймов). Для Bel Air предлагались два инжекторных двигателя - 283 л.с. и дефорсированный мощностью 250 л.с. В стандартном исполнении на автомобиль устанавливались карбюраторные версии того же 283-кубового двигателя: два «корветовских» 270 л.с. и 245 л.с. со сдвоенными 4-камерными карбюраторами, 220 л.с. (4-камерный карбюратор), 185 л.с. (2-камерный карбюратор). Кроме них можно было заказать еще старые двигатели: 265-кубовую «восьмерку» (162 л.с.) и 235-кубовую «шестерку» (140 л.с.). Всего получалось восемь вариантов двигателей. К трем видам трансмиссии добавилась еще одна новая автоматическая - Turboglide, - обеспечивающая плавность хода с высокой скоростью переключения передач. Turboglide частично состояла из алюминиевых деталей, а потому была легче старого «автомата» Powerglide почти на 40 кг. Машина стала длиннее (5080 мм) и тяжелее (1500 кг для седанов и купе и 1545-1590 кг для фургонов). Но благодаря более мощным двигателям, ее динамика была вполне достаточной: 270-сильная версия разгонялась до 100 км/ч за 9,9 секунды, а ¼ мили проходила за 17,5 секунды. Кроме новых двигателей и трансмиссии, в списке опций добавился трехтонный сигнал клаксона, но был исключен электропривод складного верха для кабриолета, а остальные опции были аналогичны модели 1956 года.
В 1957 году предлагались все те же семь типов кузова, но из-за низкого спроса 5-дверный 9-местный фургон Beauville был заменен на 5-дверный 6-местный Townsman с более высоким уровнем комфорта. Всего было продано 702,220 единиц: Convertible (47,562), Sport Sedan (137,672), Sport Coupe (166,426), 4-Door Sedan (254,331), 2-Door Sedan (62,751), Townsman (27,375), Nomad (6,103). Самыми продаваемыми моделями традиционно оставались 4-дверный седан и Sport Coupe, а за ними шел 4-дверный хардтоп Sport Sedan, продажи которого выросли почти на треть. Выросло количество проданных комфортабельных 5-местных фургонов Townsman, а вот спорт-фургон Nomad стал еще менее продаваемым. Рост продаж Bel Air был вполне прогнозируемым, поскольку модель уже зарекомендовала себя как одна из самых технологичных, комфортабельных и сравнительно дешевых на рынке США. Этот автомобиль шел нарасхват, даже не смотря на значительный рост ее стоимости в среднем на 200 долларов: кабриолет - $2511, за хардтоп-купе - $2290, 4-дверный седан - $2299, Nomad - $2757.

1958 году в модельном ряде Chevrolet появилась Impala, ставшая топовой моделью отделения и заняла место самого желанного автомобиля Америки вместо Bel Air, который хоть и продолжал сходить с конвейера вплоть до середины 1970-х, но с тех пор стал обычным утилитарным автомобилем. Резкий взлет и падение популярности прославленного Bel Air пришелся как раз на рассвет новой культуры рок-н-ролла. Эпоха 1950-х и поныне связывается в первую очередь с этим автомобилем. Образ Bel Air настолько укоренился в сознании американцев, что при упоминании цифры 1957, они сразу вспоминают модель Bel Air 1957 года выпуска, а не какое-нибудь знаменательное событие - так же впрочем, как и с цифрой 1959, которая у них всегда ассоциируется с Cadillac 1959 года. Bel Air посвящены десятки песен и как минимум одна песня кантри-группы «Old 97's» из альбома «Wreck Your Life» про эту машину так и называется «Bel Air». А в некоторых ресторанах, клубах и кафе не только в США, но и в Европе сегодня можно увидеть декоративные пластиковые муляжи передней или задней части Bel Air ‘55-57, вмонтированные в стену или потолок, которые изготавливаются десятками фирм, занимающихся производством деталей интерьера. Ну и нельзя забывать, что Bel Air ‘55-57 на протяжении последних 30 лет остается самым желанным предметом автоколлекционирования и хот-роддинга во всем мире.

История заводских автомобилей, готовых к гонкам, началась вовсе не в 60ых как принято думать, а немного раньше. В 1956 году, с подготовкой к выпуску новой модели легковых "Шевроле", компания решила выпустить "наскаровский" автомобиль, который бы мог приобрести любой желающий. Однако, "Шеви" не мог спонсировать гонки и по сути - участвовать в них. Поэтому компания привлекла спецов с дочерней южанской конторы SEDCO в Джорджии. За основу брался полностью пустой One-Fifty 1957 года, окрашенный в черно-белый цвет - затем начинались переделки. Автомобиль доставлялся с завода GM в Атланте в контору SEDCO - там же, в Атланте. Туда же без особой огласки подвозили заводские компоненты, готовые к установке. В ходе переделки на машину ставились усиленные, гоночные компоненты: впрысковый 283-сильный 283-кубовый Super Turbo Fire V8, усиленные 3-скоростные МКПП, каркасы безопасности, тормоза, а также уникальные задние мосты - собранные на базе грузовых (корпус брался от 1/2-тонных пикапов, на которые устанавливались усиленные полуоси от 1/3-тонных пикапов и наборы шестерен с разнообразными передаточными числами).
"Чёрная Вдова" (Black Widow) - так назвали эти чёрно-белые "догонялки". Почему я провожу аналогию с автомобилями КГБ? Потому что внешне это был совершенно обычный "бизнесменский" седан, который обыватель мог опознать только по 6-болтовым, "грузовым" штампованным дискам (которые, кстати, были уникальны для машины и изготавливались серьезно усиленными).
На кольцевых гонках, бушевавших в Америке тех лет, эти "Шеви" оправдали свое имя - гонщики носились на них как черти, выигрывая везде, куда приезжали. Результат не заставил себя ждать - хозяевам машин приказали снять инжектора Rochester, либо отправляться гонять на нелегальные треки/треки без правил или на три буквы. Хозяева "Чёрных Вдов" продолжали терроризировать треки до прихода облегченных супер-стоков начала 60ых.

P.S: не существует точного числа произведенных "Чёрных Вдов", потому что официально они никогда не выпускались