Начало этой истории было положено в прославленном городе русских скобарей в 1968 году, когда маленькому предприятию, носившему тогда гордое название «Псковский механический завод» было поручено приказом Министерства мелиорации и водного хозяйства РСФСР построить партию автобусов на шасси ГАЗ-51А, предназначенных для перевозок механизаторов и мелиораторов на отдаленные участки водохозяйственных организаций...
В 1950-е – 1960-е годы в СССР было обычной практикой для многих министерств организовывать на подведомственных им предприятиях изготовление автобусных кузовов на грузовых шасси (как правило, ГАЗовских, т.к. их было предостаточно). Обусловлено это было в первую очередь тем, что по разнарядке получить автомобиль, а уж тем более автобус, было достаточно проблематично: сказывался и маленький объем выпуска головными автобусными заводами Минавтопрома, и большой спрос со стороны развивающегося быстрыми темпами народного хозяйства.
Вот так и получилось, что в Минводхозе РСФСР, не долго думая, тоже решили создать свой автобус для внутренних учреждений. Почему жребий в выборе места производства автобусов пал именно на ПМЗ, сказать сложно. Но наверняка это было одно из немногих предприятий министерства, которое в прошлом имело опыт в автомобильном деле, ведь до 1967 года завод назывался «Псковские ремонтно-механические мастерские» и занимался среди прочего ремонтом автомобилей.
Однако, как потом оказалось, в Минводхозе переоценили этот опыт: ремонт грузовиков и тракторов никак не мог согласоваться с изготовлением автобусов. Заказ на 50 штук поверг директора ПМЗ Анпилова в шок: на заводе вообще не представляли, как можно на производственной площади всего в 0,22 гектара с нуля создать автобус вагонного типа, да еще и с цельнометаллическим кузовом. Попытки обоснованно отказаться от заказа не привели ни к каким результатам – в министерстве только злобно пригрозили ответственностью за срыв плана, а план, как известно, «дело святое».
Делать было нечего: за 4 месяца до конца 1968 года необходимо было предоставить уже готовые автобусы. Основной груз всех работ пришелся на маленький штат конструкторов и, в частности, на главного инженера Сербина. Работа закипела вовсю: коллектив завода, осваивая доселе неизведанные горизонты кузовостроения, в итоге смог отчитаться к декабрю лишь за 33 готовых автобуса П-1АГ – план на 50 единиц был сорван. За это, конечно, никого «по головке не погладили». К тому же, камнем преткновения стал и сам новоиспеченный автобус. Как говорится, «первый блин – комом», но, судя по всему, этот ком глубоко застрял у чиновников из Министерства при виде автобуса. Внешние очертания кузова П-1АГ были похожи на... в общем, мягко говоря, он получился отнюдь не итальянского дизайна.
Но нельзя сказать, что это было оплошностью разработчиков. Скорее, это хитрый тактический ход: на предприятии надеялись, что в министерстве все-таки одумаются и откажутся от столь опрометчивого решения освоить выпуск автобусов на ПМЗ. Но не тут-то было: в Минводхозе покачали головами, однако постановили – «Автобусу быть!». Вместе с этим оправдались и худшие ожидания заводчан – ко всей прочей номенклатуре выпускаемых изделий (отвалы для тракторов, тракторные прицепы), план производства которых в министерстве так и не снизили, заводу поручили наладить серийный выпуск автобусов – не менее 500 штук в год!
Конечно, речи о том, что П-1АГ годится для серийного производства, идти не могло: на первых изготовленных экземплярах было выявлено множество серьезных недостатков, например, плохая жесткость кузова и вентиляция салона, ненадежный и малоэффективный отопитель. Поэтому для серийного выпуска требовалась серьезная доработка конструкции, а, по сути, вопрос стоял о создании совершенно нового автобуса с чистого листа.
Завод готовили к перепрофилированию и реконструкции - теперь автобусы должны были стать основной продукцией Псковского механического завода. Стало совершенно очевидно, что судьба предприятия неразрывно связана с автобусным производством; это понимали и на заводе. Учтя все недостатки своего первого детища, коллектив ПМЗ взялся за конструкторские работы с новыми силами. Пока новый автобус ПАГ-2 был в процессе разработки, из цехов завода выходили малыми партиями автобусы первого поколения П-1АГ, которые уже назывались ПАГ-1 (ПАГ – пассажирский автобус ГАЗ). Некоторые из них с 1969 года монтировались на шасси ГАЗ-52.
В сумме за весь период с 1968 по 1969 год было выпущено 330 автобусов, которые разошлись по всей стране. А с января 1970 года свет увидели первые серийные автобусы ПАГ-2. Они приобрели новый кузов и, что самое главное, были избавлены от многих недостатков своего предшественника. Новые автобусы монтировались в основном уже на шасси ГАЗ-52, но первые экземпляры встречались и на 51-ом ходу. Именно под производство ПАГ-2 были построены новые заводские корпуса и смонтирован полноценный конвейер, который позволил освоить поточную сварку каркаса, окраску и сборку готовых автобусных кузовов. С 1971 года ПАГ-2 выпускался как на шасси ГАЗ-52-01, так и на новом шасси ГАЗ-53А, причем длина кузова оставалась прежней.
Из-за сбоев в поставках шасси с ГАЗа конвейер часто простаивал. По этой причине за весь период производства автобусов ПАГ-2 (январь 1970-го – март 1972-го) выпущено не так много:
- на шасси ГАЗ-52-01..........279 шт.
- на шасси ГАЗ-53А.............575 шт.
В 1971 году автобус вновь подвергся значительным доработкам. Все эти изменения воплотились в новом автобусе ПАГ-2М, выпуск которого начался с января 1972 года. Он базировался на шасси ГАЗ-53А и имел удлиненный по сравнению с ПАГ-2 кузов, что позволило увеличить число мест с 24 до 26. Автобус успешно прошел полигонные испытания в НАМИ и был рекомендован к серийному производству на самом высоком уровне.
ПАГ-2М продержался в производстве 17 лет практически без изменений.
В 1971 году автобус вновь подвергся значительным доработкам. Все эти изменения воплотились в новом автобусе ПАГ-2М, выпуск которого начался с января 1972 года. Он базировался на шасси ГАЗ-53А и имел удлиненный по сравнению с ПАГ-2 кузов, что позволило увеличить число мест с 24 до 26. Автобус успешно прошел полигонные испытания в НАМИ и был рекомендован к серийному производству на самом высоком уровне.
ПАГ-2М продержался в производстве 17 лет практически без изменений.
За всю свою длинную жизнь завод, известный сейчас многим под торговой маркой «Псковавто», прославился не только автобусами ПАГ, но и множеством всевозможных микроавтобусов на шасси УАЗ, «Газель» и «вахтовками» на шасси УАЗ и ГАЗ, одна из которых, МВГ-01, стала прямым потомком автобусов марки ПАГ. Но это уже, как говорится, совсем другая история...
Партия первых автобусов П-1АГ на дворе завода
Сборка ПАГ-1 в новом цехе ПМЗ
Опытный образец ПАГ-2 выглядел более привлекательно, чем угловатый ПАГ-1
Серийный автобус ПАГ-2 не получил широкого распространения, хотя был неплохим
Производство автобусов ПАГ-2 велось поточным способом
Новый автобус ПАГ-2М проходил испытания на Дмитровском полигоне в августе 1972 года
Модернизированный ПАГ-2М стал основной продукцией предприятия на долгие 15 с лишним лет
Несбывшаяся надежда: новый автобус СТГ-01 так и остался лишь опытным экземпляром
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,2,102-avtobusy-dlya-melioratorov.html:
"Автор: Денис Дементьев
Иллюстрации из архива Максима Шелепенкова и Государственного архива Российской Федерации
Опубликовано: Журнал "Грузовик-Пресс" №10 2006 год"
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,2,102-avtobusy-dlya-melioratorov.html:
"Автор: Денис Дементьев
Иллюстрации из архива Максима Шелепенкова и Государственного архива Российской Федерации
Опубликовано: Журнал "Грузовик-Пресс" №10 2006 год"