ЗиЛ-4102 (1988)
Додано: 19 серпня 2013 23:16
ЗИЛ-4102 — перспективный "седан" с оригинальными внешними формами и несущим кузовом. Всего построено два экземпляра в 1988 году. Вместе с однотипным не построенным лимузином ЗИЛ-4101 планировалась как новая базовая модель целого семейства.
Представительские автомобили ЗиЛ-4102 появились на волне перестройки, когда казалось, что всё, созданное в эпоху застоя, нуждается в радикальном обновлении. Новые автомобили высшего класса для государственной элиты не имели практически ничего общего с академичным семейством лимузинов ЗиЛ-115. Но в условиях рынка уникальная разработка оказалась невостребованной…
Немногочисленные факты, относящиеся к «истории создания и забвения» правительственных седанов высшего класса ЗИЛ-4102, со временем были вытеснены байками и мифами, порой явно противоречащими друг другу. Однако практически все версии событий, которые разворачивались вокруг ЗИЛ-4102, так или иначе связывают судьбу уникального автомобиля с именем генерального секретаря ЦК КПСС, первого и последнего президента СССР Михаила Горбачева.
Чтобы понять, в какой степени Михаил Сергеевич мог повлиять на проект «4102», стоит вспомнить о печальной судьбе других машин, проходивших государственные испытания накануне или в период перестройки. А происходило все примерно по одному и тому же сценарию.
Еще в эпоху плановой экономики автозавод получал госзаказ на разработку новой модели. Потом были несколько лет напряженной работы. И вот уже в условиях нарождающегося рынка, когда готовые к производству предсерийные образцы прошли приемочные испытания, а государственная комиссия рекомендовала их к постановке на конвейер, заказчик отказывался от бюджетного финансирования проекта (своих денег у автозаводов в то время еще не было). Жертвами новых экономических реалий стали уникальные разработки — тольяттинский ВАЗ-2122, ульяновские «Ягуар» и семейство УАЗ-3172/3972, горьковский ГАЗ-3105.
Советские руководители всегда лично осматривали каждую новую модель, и от их мнения зачастую зависело развитие отрасли в целом. В отличие от своих предшественников, первый президент СССР относился к продукции родного автопрома скорее как пользователь: на каждую конкретную машину Горбачев смотрел или как на потенциальное средство своего передвижения, или как на инструмент государственной политики. Пример политического подхода к автомобилестроению — история ГАЗ-14 «Чайка». Когда Михаил Сергеевич начал кампанию по борьбе с привилегиями чиновников, «Чайка» показалась ему олицетворением недопустимой роскоши, и Горьковский автозавод получил закрытое постановление Совета министров СССР о прекращении выпуска модели, при этом все штампы и техническую документацию приказано было уничтожить.
Этот случай еще можно было бы как-то объяснить, будь Горбачев последовательным и непримиримым борцом со служебным транспортом, однако есть и другая история, заставляющая усомниться в принципиальности позиции генсека. Директор Запорожского автомобильного завода Степан Кравчун в связи с запуском в серийное производство «Таврии» делал доклад на Политбюро ЦК КПСС 14 мая 1985 года — это было одно из первых заседаний Политбюро, которое вел Горбачев. Вот что вспоминает Кравчун: «Михаил Сергеевич интересовался,что у нас за коллектив, сколько рабочие зарабатывают и так далее. Даже был такой вопрос: «Какой должен быть автомобиль для семей членов Политбюро? Сможете ли вы его изготовить на вашем заводе?». К счастью, в ту пору неосторожный вопрос первого лица государства уже не приравнивался к негласному «руководству к действию», и Запорожскому автозаводу не пришлось разрабатывать автомобиль для семей членов Политбюро. Однако сам факт интереса Горбачева к этой теме заслуживает внимания при реконструкции событий, связанных с появлением ЗИЛ-4102 и его демонстрацией первому президенту СССР.
Вскоре после прихода к власти Михаила Горбачева были завершены работы по очередной модернизации базового лимузина «сто пятнадцатого» семейства. ЗИЛ-41047, флагманский автомобиль третьего поколения, Горбачев встретил вполне благосклонно и доброжелательно и активно использовал эту машину в своих многочисленных поездках по стране и за рубежом. Однако к концу 1986 года излишне монументальный лимузин уже казался недостаточно современным. Михаил Сергеевич выразил желание иметь представительский автомобиль, который был бы компактнее, динамичнее и выразительнее чопорных «зилов». И вот в конце 1987 года Завод имени Лихачева получил официальный заказ на разработку новой модели автомобиля представительского класса. По сложившейся традиции заказчиком в таких случаях выступал кремлевский Гараж особого назначения (ГОН).
Текущие работы в «легковом» КБ завода велись постоянно: конструкторы и художники не только искали пути дальнейшей модернизации моделей освоенного семейства лимузинов, но и создавали базу для принципиально новой платформы. Дизайнеры Лев Самохин, Виктор Лесаков, Лев Борисов, Татьяна Киселева, Игорь Таскин, Александр Митрофанов, Александр Краснов, Петр Соболевский и Игорь Лунин с начала 80-х годов трудились над радикальным обновлением внешности лимузина.
Уже к 1982 году было построено несколько полноразмерных макетов, внешне разительно отличавшихся от угловатых машин «сто пятнадцатого» семейства. Наработки постоянно уточнялись и совершенствовались, избавлялись от эклектичности откровенных «цитат» из американской классики.
Концепция новой модели окончательно сформировалась в 1985 году. Распоряжением по заводу №254 от 29.07.85 линейку правительственных автомобилей нового поколения должны были представлять шести-семиместный лимузин ЗИЛ-4101 (незыблемая традиция — использовать для первых лиц государства автомобили именно с таким типом кузова) с колесной базой 3760 мм и в перспективе — седан ЗИЛ-4102 с колесной базой 3300 мм. В дальнейшем компанию им мог составить кабриолет на этой же платформе. Разумеется, «главой семейства» заводчане считали лимузин.
Распоряжение срочно создать для Горбачева современный и «демократичный» представительский автомобиль стало сигналом к переходу от поисково-экспериментальных работ к практическому воплощению проекта. С одной стороны, задание воодушевило заводчан, с другой — озадачило, поскольку на суд высокому заказчику предстояло вынести именно седан. Судьба лимузина оказалась под вопросом. Кроме того, новый автомобиль нужно было спроектировать и построить в кратчайшие сроки: первые опытные образцы должны были быть готовы к показу в мае 1988 года — то есть всего через полгода.
Работа шла в авральном режиме. Дизайнеры занимались внешним видом и интерьером, спешно переделывая макет лимузина в седан. Конструкторы готовили техническую документацию для изготовления кузова, узлов и агрегатов.
С целью сокращения сроков проектирования и уменьшения количества ошибок было принято решение строить полноразмерный компоновочный макет автомобиля. На макете шлифовались архитектурные решения, проводились работы, связанные с кинематикой подвесок, рулевого управления,тормозов и стеклоочистителя. На этом же макете проверяли доступность агрегатов автомобиля для технического обслуживания.
Проектные и компоновочные работы курировал главный конструктор легковых автомобилей ЗИЛа Е. Д. Гусев «при поддержке» группы компоновки и начальников КБ кузовов, двигателей, шасси, подвески, тормозов, рулевого управления, автоматических коробок передач (ГМП). Широко использовалась практика «мозговых штурмов» и коллективного творчества с привлечением специалистов всех профильных исследовательских бюро.
В конце концов, ЗИЛ-4102 обрел революционную для легковых автомобилей марки ЗИЛ архитектуру. В первую очередь следует отметить несущий кузов: поскольку на сей раз создателям седана не нужно было отталкиваться от уже существующей рамной платформы лимузина, появилась возможность отказаться от громоздкой конструкции и сделать автомобиль значительно легче, а значит динамичнее.
Одновременно снизить вес кузова и придать ему дополнительную жесткость должны были элементы из композитных материалов с сотовой структурой — панели днища, крыша, капот и крышка багажника. Стекла ветрового и заднего окон со встроенным обогревом вклеивались в проемы кузова. Панель крыши также соединялась с каркасом с помощью специального клея по авиакосмической технологии.
Вторым конструктивным новшеством стала независимая пружинная подвеска всех колес на несущих подрамниках с «антиклевковым» эффектом. Передняя подвеска имела оригинальную двухрычажную конструкцию. При проектировании задней подвески применялась кинематическая схема Mercedes, в конструкции заднего подрамника были использованы некоторые решения от Rolls-Royce.
Автомобили оснастили колесами с 17-дюймовыми дисками — под увеличенный размер тормозных механизмов. Все колеса имели дисковые тормоза с плавающими скобами.
Двигатель и гидромеханическую передачу («4105-01») ЗИЛ-4102 унаследовал от ЗИЛ-41047. Мотор ЗИЛ-4104 (V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, мощностью 315 л.с. при 4400-4600 об/мин), в ходе последней модернизации получивший бесконтактную электронную систему зажигания, был слишком хорош даже для пятитонного бронированного лимузина ЗИЛ-41052. Гораздо более легкому опытному седану этот мотор обеспечил практически такую же динамику, как у спортивных автомобилей. Привод задних колес осуществлялся посредством шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Задний мост был разрезным: корпус редуктора крепился неподвижно на отдельном подрамнике через упругие опоры.
Отказ от «чересчур представительного» экстерьера не означал, что высокопоставленные пассажиры должны были чувствовать себя менее комфортно, поэтому особое внимание конструкторы уделили звукоизоляции салона. Помимо традиционных мер, была предпринята попытка капсулирования двигателя, то есть заключения его в звуко- и пылезащитный кожух. Кроме того, конструкторам пришлось приложить немало усилий для устранения вибраций кузовных панелей.
Просторный салон был не менее роскошным, чем в классических лимузинах ЗИЛ, хотя и не оборудовался ни страпонтенами, ни перегородкой, отделяющей vip-диван от переднего ряда сидений. Задний диван при сложенном центральном подлокотнике легко вмещал трех пассажиров, при этом статус автомобиля подчеркивали индивидуальные электрорегулировки двух секций сиденья. Седан оснащался бортовым компьютером с функцией голосового оповещения: эту систему по заказу автозавода разработали в Германии.
Точно в срок, к маю 1988 года, были построены два опытных ходовых макета ЗИЛ-4102 — черный и серебристо-оливковый, отличавшиеся друг от друга декором. Любопытная деталь: Завод имени Лихачева в те годы тесно сотрудничал с Volvo, поэтому на опытные образцы были установлены фары прототипа Volvo-850, любезно предоставленные шведскими коллегами. У появившихся позже серийных Volvo-850 фары имели иную конфигурацию. Заводские испытания показали жизнеспособность конструкции:315-сильный двигатель позволял сравнительно легкой машине (на полтонны легче, чем седан ЗИЛ-41041 на платформе ЗИЛ-115) разгоняться до 100 км/ч за 10,5 сек. Расход топлива на 100 км составил 18 л при скорости 90 км/ч и 21 л при 120 км/ч.
Готовые образцы сначала были продемонстрированы курировавшему этот проект заместителю председателя Совета министров СССР Ивану Степановичу Силаеву. Он автомобили одобрил, и тогда ЗИЛ-4102 предъявили главному пассажиру страны. Горбачеву машина не понравилась, хотя конкретных замечаний генсек не высказал. Его вялая реакция свелась к неопределенно-размытому «Что-то не то...». Заводчане не знали, что делать с такой оценкой. Раньше прохождение «госприемки» всегда означало, что завод приступает к выпуску новой машины — либо сразу, либо после доработок в соответствии с пожеланиями первых лиц государства. «Что-то не то» рациональному осмыслению не поддавалось. Прямого приказа свернуть проект не поступало, поэтому некоторое время опытные образцы по инерции продолжали испытывать и совершенствовать.
В 1988-1989 годах испытания автомобилей проводились в лабораториях завода и на автополигоне, включая исследования в аэродинамической трубе, однако со временем энтузиазм заводчан иссяк.
В 1991 году, после августовского путча, стало ясно, что перспективный седан останется невостребованным — Горбачев был занят совсем другими проблемами. Официальным заказчиком являлся ГОН, но он был всего лишь структурой кремлевского «хоздвора» и не имел права самостоятельно утверждать новую модель. В прежние времена финансирование подобных проектов всегда осуществлялось из соответствующих статей госбюджета, а основания требовать денег на освоение производства новой машины у завода так и не появились. Более того, страна перешла к рыночным отношениям. Теоретически Завод имени Лихачева мог самостоятельно найти деньги на оснастку и сборку товарных машин, но и покупателей на сверхдорогую модель пришлось бы искать самостоятельно, что в начале 90-х годов не представлялось возможным.
Проект был закрыт, автомобиль черного цвета распилен (от него сохранились некоторые детали, в том числе передняя панель кузова), а серебристый ЗИЛ-4102 некоторое время хранился на заводе, периодически принимал участие в различных выставках, а затем перекочевал в частную коллекцию.
Представительские автомобили ЗиЛ-4102 появились на волне перестройки, когда казалось, что всё, созданное в эпоху застоя, нуждается в радикальном обновлении. Новые автомобили высшего класса для государственной элиты не имели практически ничего общего с академичным семейством лимузинов ЗиЛ-115. Но в условиях рынка уникальная разработка оказалась невостребованной…
Немногочисленные факты, относящиеся к «истории создания и забвения» правительственных седанов высшего класса ЗИЛ-4102, со временем были вытеснены байками и мифами, порой явно противоречащими друг другу. Однако практически все версии событий, которые разворачивались вокруг ЗИЛ-4102, так или иначе связывают судьбу уникального автомобиля с именем генерального секретаря ЦК КПСС, первого и последнего президента СССР Михаила Горбачева.
Чтобы понять, в какой степени Михаил Сергеевич мог повлиять на проект «4102», стоит вспомнить о печальной судьбе других машин, проходивших государственные испытания накануне или в период перестройки. А происходило все примерно по одному и тому же сценарию.
Еще в эпоху плановой экономики автозавод получал госзаказ на разработку новой модели. Потом были несколько лет напряженной работы. И вот уже в условиях нарождающегося рынка, когда готовые к производству предсерийные образцы прошли приемочные испытания, а государственная комиссия рекомендовала их к постановке на конвейер, заказчик отказывался от бюджетного финансирования проекта (своих денег у автозаводов в то время еще не было). Жертвами новых экономических реалий стали уникальные разработки — тольяттинский ВАЗ-2122, ульяновские «Ягуар» и семейство УАЗ-3172/3972, горьковский ГАЗ-3105.
Советские руководители всегда лично осматривали каждую новую модель, и от их мнения зачастую зависело развитие отрасли в целом. В отличие от своих предшественников, первый президент СССР относился к продукции родного автопрома скорее как пользователь: на каждую конкретную машину Горбачев смотрел или как на потенциальное средство своего передвижения, или как на инструмент государственной политики. Пример политического подхода к автомобилестроению — история ГАЗ-14 «Чайка». Когда Михаил Сергеевич начал кампанию по борьбе с привилегиями чиновников, «Чайка» показалась ему олицетворением недопустимой роскоши, и Горьковский автозавод получил закрытое постановление Совета министров СССР о прекращении выпуска модели, при этом все штампы и техническую документацию приказано было уничтожить.
Этот случай еще можно было бы как-то объяснить, будь Горбачев последовательным и непримиримым борцом со служебным транспортом, однако есть и другая история, заставляющая усомниться в принципиальности позиции генсека. Директор Запорожского автомобильного завода Степан Кравчун в связи с запуском в серийное производство «Таврии» делал доклад на Политбюро ЦК КПСС 14 мая 1985 года — это было одно из первых заседаний Политбюро, которое вел Горбачев. Вот что вспоминает Кравчун: «Михаил Сергеевич интересовался,что у нас за коллектив, сколько рабочие зарабатывают и так далее. Даже был такой вопрос: «Какой должен быть автомобиль для семей членов Политбюро? Сможете ли вы его изготовить на вашем заводе?». К счастью, в ту пору неосторожный вопрос первого лица государства уже не приравнивался к негласному «руководству к действию», и Запорожскому автозаводу не пришлось разрабатывать автомобиль для семей членов Политбюро. Однако сам факт интереса Горбачева к этой теме заслуживает внимания при реконструкции событий, связанных с появлением ЗИЛ-4102 и его демонстрацией первому президенту СССР.
Вскоре после прихода к власти Михаила Горбачева были завершены работы по очередной модернизации базового лимузина «сто пятнадцатого» семейства. ЗИЛ-41047, флагманский автомобиль третьего поколения, Горбачев встретил вполне благосклонно и доброжелательно и активно использовал эту машину в своих многочисленных поездках по стране и за рубежом. Однако к концу 1986 года излишне монументальный лимузин уже казался недостаточно современным. Михаил Сергеевич выразил желание иметь представительский автомобиль, который был бы компактнее, динамичнее и выразительнее чопорных «зилов». И вот в конце 1987 года Завод имени Лихачева получил официальный заказ на разработку новой модели автомобиля представительского класса. По сложившейся традиции заказчиком в таких случаях выступал кремлевский Гараж особого назначения (ГОН).
Текущие работы в «легковом» КБ завода велись постоянно: конструкторы и художники не только искали пути дальнейшей модернизации моделей освоенного семейства лимузинов, но и создавали базу для принципиально новой платформы. Дизайнеры Лев Самохин, Виктор Лесаков, Лев Борисов, Татьяна Киселева, Игорь Таскин, Александр Митрофанов, Александр Краснов, Петр Соболевский и Игорь Лунин с начала 80-х годов трудились над радикальным обновлением внешности лимузина.
Уже к 1982 году было построено несколько полноразмерных макетов, внешне разительно отличавшихся от угловатых машин «сто пятнадцатого» семейства. Наработки постоянно уточнялись и совершенствовались, избавлялись от эклектичности откровенных «цитат» из американской классики.
Концепция новой модели окончательно сформировалась в 1985 году. Распоряжением по заводу №254 от 29.07.85 линейку правительственных автомобилей нового поколения должны были представлять шести-семиместный лимузин ЗИЛ-4101 (незыблемая традиция — использовать для первых лиц государства автомобили именно с таким типом кузова) с колесной базой 3760 мм и в перспективе — седан ЗИЛ-4102 с колесной базой 3300 мм. В дальнейшем компанию им мог составить кабриолет на этой же платформе. Разумеется, «главой семейства» заводчане считали лимузин.
Распоряжение срочно создать для Горбачева современный и «демократичный» представительский автомобиль стало сигналом к переходу от поисково-экспериментальных работ к практическому воплощению проекта. С одной стороны, задание воодушевило заводчан, с другой — озадачило, поскольку на суд высокому заказчику предстояло вынести именно седан. Судьба лимузина оказалась под вопросом. Кроме того, новый автомобиль нужно было спроектировать и построить в кратчайшие сроки: первые опытные образцы должны были быть готовы к показу в мае 1988 года — то есть всего через полгода.
Работа шла в авральном режиме. Дизайнеры занимались внешним видом и интерьером, спешно переделывая макет лимузина в седан. Конструкторы готовили техническую документацию для изготовления кузова, узлов и агрегатов.
С целью сокращения сроков проектирования и уменьшения количества ошибок было принято решение строить полноразмерный компоновочный макет автомобиля. На макете шлифовались архитектурные решения, проводились работы, связанные с кинематикой подвесок, рулевого управления,тормозов и стеклоочистителя. На этом же макете проверяли доступность агрегатов автомобиля для технического обслуживания.
Проектные и компоновочные работы курировал главный конструктор легковых автомобилей ЗИЛа Е. Д. Гусев «при поддержке» группы компоновки и начальников КБ кузовов, двигателей, шасси, подвески, тормозов, рулевого управления, автоматических коробок передач (ГМП). Широко использовалась практика «мозговых штурмов» и коллективного творчества с привлечением специалистов всех профильных исследовательских бюро.
В конце концов, ЗИЛ-4102 обрел революционную для легковых автомобилей марки ЗИЛ архитектуру. В первую очередь следует отметить несущий кузов: поскольку на сей раз создателям седана не нужно было отталкиваться от уже существующей рамной платформы лимузина, появилась возможность отказаться от громоздкой конструкции и сделать автомобиль значительно легче, а значит динамичнее.
Одновременно снизить вес кузова и придать ему дополнительную жесткость должны были элементы из композитных материалов с сотовой структурой — панели днища, крыша, капот и крышка багажника. Стекла ветрового и заднего окон со встроенным обогревом вклеивались в проемы кузова. Панель крыши также соединялась с каркасом с помощью специального клея по авиакосмической технологии.
Вторым конструктивным новшеством стала независимая пружинная подвеска всех колес на несущих подрамниках с «антиклевковым» эффектом. Передняя подвеска имела оригинальную двухрычажную конструкцию. При проектировании задней подвески применялась кинематическая схема Mercedes, в конструкции заднего подрамника были использованы некоторые решения от Rolls-Royce.
Автомобили оснастили колесами с 17-дюймовыми дисками — под увеличенный размер тормозных механизмов. Все колеса имели дисковые тормоза с плавающими скобами.
Двигатель и гидромеханическую передачу («4105-01») ЗИЛ-4102 унаследовал от ЗИЛ-41047. Мотор ЗИЛ-4104 (V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный, мощностью 315 л.с. при 4400-4600 об/мин), в ходе последней модернизации получивший бесконтактную электронную систему зажигания, был слишком хорош даже для пятитонного бронированного лимузина ЗИЛ-41052. Гораздо более легкому опытному седану этот мотор обеспечил практически такую же динамику, как у спортивных автомобилей. Привод задних колес осуществлялся посредством шарниров равных угловых скоростей (ШРУС). Задний мост был разрезным: корпус редуктора крепился неподвижно на отдельном подрамнике через упругие опоры.
Отказ от «чересчур представительного» экстерьера не означал, что высокопоставленные пассажиры должны были чувствовать себя менее комфортно, поэтому особое внимание конструкторы уделили звукоизоляции салона. Помимо традиционных мер, была предпринята попытка капсулирования двигателя, то есть заключения его в звуко- и пылезащитный кожух. Кроме того, конструкторам пришлось приложить немало усилий для устранения вибраций кузовных панелей.
Просторный салон был не менее роскошным, чем в классических лимузинах ЗИЛ, хотя и не оборудовался ни страпонтенами, ни перегородкой, отделяющей vip-диван от переднего ряда сидений. Задний диван при сложенном центральном подлокотнике легко вмещал трех пассажиров, при этом статус автомобиля подчеркивали индивидуальные электрорегулировки двух секций сиденья. Седан оснащался бортовым компьютером с функцией голосового оповещения: эту систему по заказу автозавода разработали в Германии.
Точно в срок, к маю 1988 года, были построены два опытных ходовых макета ЗИЛ-4102 — черный и серебристо-оливковый, отличавшиеся друг от друга декором. Любопытная деталь: Завод имени Лихачева в те годы тесно сотрудничал с Volvo, поэтому на опытные образцы были установлены фары прототипа Volvo-850, любезно предоставленные шведскими коллегами. У появившихся позже серийных Volvo-850 фары имели иную конфигурацию. Заводские испытания показали жизнеспособность конструкции:315-сильный двигатель позволял сравнительно легкой машине (на полтонны легче, чем седан ЗИЛ-41041 на платформе ЗИЛ-115) разгоняться до 100 км/ч за 10,5 сек. Расход топлива на 100 км составил 18 л при скорости 90 км/ч и 21 л при 120 км/ч.
Готовые образцы сначала были продемонстрированы курировавшему этот проект заместителю председателя Совета министров СССР Ивану Степановичу Силаеву. Он автомобили одобрил, и тогда ЗИЛ-4102 предъявили главному пассажиру страны. Горбачеву машина не понравилась, хотя конкретных замечаний генсек не высказал. Его вялая реакция свелась к неопределенно-размытому «Что-то не то...». Заводчане не знали, что делать с такой оценкой. Раньше прохождение «госприемки» всегда означало, что завод приступает к выпуску новой машины — либо сразу, либо после доработок в соответствии с пожеланиями первых лиц государства. «Что-то не то» рациональному осмыслению не поддавалось. Прямого приказа свернуть проект не поступало, поэтому некоторое время опытные образцы по инерции продолжали испытывать и совершенствовать.
В 1988-1989 годах испытания автомобилей проводились в лабораториях завода и на автополигоне, включая исследования в аэродинамической трубе, однако со временем энтузиазм заводчан иссяк.
В 1991 году, после августовского путча, стало ясно, что перспективный седан останется невостребованным — Горбачев был занят совсем другими проблемами. Официальным заказчиком являлся ГОН, но он был всего лишь структурой кремлевского «хоздвора» и не имел права самостоятельно утверждать новую модель. В прежние времена финансирование подобных проектов всегда осуществлялось из соответствующих статей госбюджета, а основания требовать денег на освоение производства новой машины у завода так и не появились. Более того, страна перешла к рыночным отношениям. Теоретически Завод имени Лихачева мог самостоятельно найти деньги на оснастку и сборку товарных машин, но и покупателей на сверхдорогую модель пришлось бы искать самостоятельно, что в начале 90-х годов не представлялось возможным.
Проект был закрыт, автомобиль черного цвета распилен (от него сохранились некоторые детали, в том числе передняя панель кузова), а серебристый ЗИЛ-4102 некоторое время хранился на заводе, периодически принимал участие в различных выставках, а затем перекочевал в частную коллекцию.