Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

УльЗиС-253 - опытный четырёхтонный дизельный грузовик с колёсной формулой 4х2, общая разработка Научного автомоторного (в то время – автотракторного) института (НАМИ) и Ульяновского автозавода, в серию не пошел.


В первые послевоенные годы этот неординарный и весьма перспективный дизельный грузовик был довольно близок к массовому производству. Всего через несколько лет, казалось, он мог бы прочно господствовать в азиатской части страны, «поделив», таким образом, территорию с московским ЗИС-150, поскольку был ничуть не хуже, а пожалуй, много лучше последнего. Но – не сложилось…


Сведения, дошедшие до нас об этом автомобиле, весьма скупы и противоречивы. Оно и понятно: у грузовика, воплощенного всего лишь в единичных экспериментальных образцах, было несколько разных названий и весьма различные варианты внешности. Более того, работы по нему велись на трех разных предприятиях, что тоже внесло немало путаницы. И все же, попытаемся разложить все «по полочкам». Хотя наиболее часто этот автомобиль называли ЗИС-253, к Московскому автозаводу имени Сталина он не имел совершенно никакого отношения, а своим появлением на свет был обязан Научному автомоторному (в то время – автотракторному) институту (НАМИ) и Ульяновскому автозаводу, возникшему, как известно, в октябре 1941 года из цехов эвакуированного ЗиСа. Согласно приказу Наркомата Среднего машиностроения № 282 от 25 июня 1943 года заводу УльЗИС совместно с НАТИ надлежало создать 4-тонный дизельный грузовик с колесной формулой 4х2 для послевоенного массового производства.

Поскольку УльЗИС для такого объема работ не имел в то время инженерно-конструкторских кадров в достаточном количестве, научно-исследовательскую работу по проектированию УльЗИС-НАТИ-253 возглавил главный конструктор автомобильного отдела НАТИ А. А. Душкевич. Кроме технического руководства проектом Александр Александрович разрабатывал общую компоновку машины и обосновывал особенности ее конструкции.

Над новым грузовиком трудился весьма талантливый коллектив в составе инженеров А. А. Сеславина (ведущий инженер по постройке и испытаниям опытного образца машины, а также разработчик КПП), А. В. Раша (разработка переднего моста и других узлов), Б. В. Шишкина (сцепление, задний ведущий мост и другие узлы), В. Г. Розанова (пневматическая тормозная система), Б. А. Глуха (рессорная подвеска), А. В. Осипяна (расчет и конструкция силовой передачи), М. И. Лысова (рулевой механизм). В эту группу входил и известный отечественный автодизайнер Юрий Аронович Долматовский, создававший внешность нового грузовика.А от Ульяновского автозавода в работе активно участвовал и первый главный конструктор УльЗИСа Борис Львович Шапошник (впоследствии, один из создателей сверхтяжелых многоосных МАЗов). Все эти люди, надо отдать им должное, взяли на себя смелость и огромную ответственность по созданию (чуть ли не впервые в СССР!) своей оригинальной конструкции автомобиля. УльЗИС-НАТИ-253 (так машина обозначалась в НАМИ, поскольку создавалась именно для УльЗИСа) не был скопирован с зарубежного образца, как ГАЗ-АА и ЗИС-5, и не являлся развитием взятой за основу зарубежной конструкции, как ЗИС-150 или ярославские довоенные грузовики.

Машина появилась на свет путем «самостоятельного проектирования на основе исследования технического развития отдельных механизмов и грузового автомобиля в целом». Кроме того, при разработке учитывались специфические условия эксплуатации в СССР, определяемые системой народного хозяйства и дорожными условиями. Разделить с УльЗИС-253 «звание» первого, даже новаторского отечественного грузовика оригинальной конструкции мог, пожалуй, только создававшийся тогда же в Горьком ГАЗ-51. Больше претендентов нет. А первым «отпадает» московский ЗИС-150, внешне с удивительной точностью «слизанный» с американского Inernational-КR11.

Общая компоновка УльЗИС-НАТИ по сравнению с выпускавшимися тогда моделями претерпела кардинальные изменения: значительный сдвиг кабины и двигателя вперед (по отношению к передней оси) позволил получить маневренную машину с меньшими габаритными размерами, но большим объемом кузова. Главной «изюминкой» стал двигатель – двухтактный 3-цилиндровый дизель рабочим объемом 3,5 л (или 3490 куб.см) и степенью сжатия - 16, представлявший собой несколько «урезанный» вариант 4-цилиндрового американского двигателя GMC-4-71. Производство таких дизелей (впоследствии известных под маркой ЯАЗ-204) планировалось по окончании войны в Ярославле для собственных тяжелых грузовиков, и представлялось вполне резонным, что максимально унифицированная 3-цилиндровая версия будет весьма кстати для грузовика средней грузоподъемности (равно как и большая – 6-цилиндровая его версия – для еще более грузоподъемных 10-12-тонных ярославских трехосников). Этот двигатель при обеспечении хорошей динамики в то же время обещал дать и значительную экономию топлива, как по качеству, так и по общему расходу.

Много внимания уделялось мягкости подвески, дабы снизить утомляемость водителя, и увеличить сохранность груза, среднюю скорость движения, и долговечность автомобиля в целом. Листовые рессоры УльЗИС-НАТИ впервые в СССР имели концевую заделку в резиновых блоках, что по сравнению с пальцами не требовало смазки или какого-либо другого ухода за ними.

Конечно, не обошлось и без заимствований, ведь в те трудные военные годы, когда не хватало времени, сил и средств, некоторые узлы проще было взять с импортных машин, чем изготавливать заново. Опытные образцы НАМИ – Уль-ЗИС-НАТИ-253, собранные в июне 1944 года, имели несколько доработанный двигатель GMC-3-71, снятый с арттягача «Аллис-Чалмерс» HD-7. Импортными были пневматические тормоза, сцепления, рулевые механизмы, амортизаторы, шины.

В то же время КПП, рамы, задний и передний мосты, рессоры и оперения были изготовлены самостоятельно на заводе опытных конструкций (ЗОК) НАТИ. Собственный вес машины с 4-тонной (по шоссе) грузоподъемностью равнялся 4200 кг. Габариты ее составляли: 6475х2350х2250 мм, база - 3800 мм, а колея - 1750 мм. Бортовая платформа имела длину 3700 мм и ширину 2300 мм.

Автомобиль оснащался 12-вольтовым электрооборудованием и цельнометаллической кабиной, имевшей в своей основе кабину американского «Студебекера». У нее изменили основание, переднюю стенку и немного «укоротили» снизу двери, а главное – кабину «расставили» до трехместной. И, кроме того, сделали регулируемым сиденье водителя. Дорожные испытания УльЗИС-НАТИ были начаты 30 июня 1944 года. Первый их этап, проходивший в различных условиях, показал вполне надежную и хорошую эксплуатационную работу машины. Ходовые качества автомобиля, определяемые динамикой, удобством посадки водителя, хорошей обзорностью, легкой управляемостью и высокой комфортабельностью подвески, отмечались тоже как высокие.

Зимние испытания 1945 года дали возможность установить вполне удовлетворительную проходимость грузовика в условиях заснеженных дорог и бездорожья. Сравнительные испытания со стандартным автомобилем ЗИС-5 (при нормативных нагрузках) показали отсутствие существенной разницы в показателях обеих машин, хотя из-за значительно большего общего веса и иного его распределения УльЗИС-НАТИ по проходимости все же уступал «трехтонке».

Внешнее оформление машины, предложенное Долматовским, разрабатывалось в нескольких вариантах: полукруглые различной степени вытяжки крылья; фары и подфарники, как на кронштейнах, так и вмонтированные в крылья; а массивный аллигаторный капот обтекаемой формы с надписью «УльЗиС-Дизель», напоминавший в сочетании с облицовкой (двух разновидностей) шлем римского гладиатора, делал их все в достаточной степени своеобразными. Первоначальный вариант 1943 года предусматривал облицовку с горизонтальными брусьями, по бокам заходящими на крылья (был изготовлен макет уменьшенного масштаба).

В 1944 году внешность была пересмотрена в пользу менее массивной вертикальной облицовки, и именно с ней был построен не только макет, но и первый образец машины, воплощенный в металле в натуральную величину. Однако к 1945 году Долматовский еще раз изменяет очертания машины, на этот раз применяя капот и оперение в стиле готовившегося к производству ЗИС-150.

Редко расположенные (зато хромированные!) брусья облицовки и глубокие «дутые» крылья делали его теперь довольно похожим на московского «собрата», несмотря на «полуутопленные» в крылья фары.

Кстати, существовал и второй образец УльЗИС-НАТИ, отличавшийся более широко расставленными от капота фарами и более темной расцветкой.

Эти образцы грузовика неизменно приковывали к себе внимание изящными декоративными элементами, прямоугольными подфарниками и массивными «ребрами» верхнего брызговика буфера. Работа, начатая в 1943 году, была завершена к 15 мая 1945 года. В том же году образец УльЗИС-НАМИ-253 №1 (переделанный из образца 1944 года) с последним вариантом внешности экспонировался на автомобильной выставке (отдел ВПВ и ВСХВ) в «Сокольниках». И, так сложилось, что именно этот образец, созданный в НАМИ, получил (благодаря фото и публикациям) наибольшую известность как представитель этой марки (иные варианты дизайна и 2-й построенный образец практически полностью канули в Лету).

В то же время, в некоторых периодических изданиях и справочниках той поры фигурировали весьма отличавшиеся от УльЗИС-НАМИ заводские экземпляры, поэтому спустя годы в отношении модели возникла некая странность, непонятная для непосвященных: две машины разной внешности под одним и тем же названием.

Параллельно УльЗИС-НАТИ, на основе того же проекта силами УльЗИСа создавался и заводской образец машины, известный под маркой ЗИС-253 (или УльЗИС-253). По воспоминаниям Б. Л. Шапошника, весной 1943 года, после завершения Сталинградской битвы, вместе с главными конструкторами аналогичных предприятий он был вызван в Москву, где нарком С. А. Акопов дал указание на подготовку новых конструкций для послевоенного производства. К 4 августа того же года, накануне первой заводской технической конференции, был выпущен специальный технический листок под заголовком «Правительственное задание – боевой приказ Родины». Там же в передовице «Наша новая машина» Борис Львович писал: «Перед заводом поставлена большая задача – освоить новую машину, по классу выше выпускаемой, более экономичную, значительно более сложную, отвечающую современным требованиям нашей страны. Ее освоение даст новые перспективы развитию автостроения, откроет новую страницу в овладении современной техникой». В конструкторской разработке заводского образца машины вместе с главным конструктором Б. Л. Шапошником участвовали: от НАТИ - те же А. А. Душкевич, Б. В. Шишкин, М. И. Лысов и А. В. Раш, а «на месте» конструкцию дорабатывали конструкторы С. Д. Чуразов, Давыдов, Пахтер, Кузнецов, Гришин и другие.

Согласно заводских документов, ЗИС-253 конструктивно выделялся следующими элементами: двигатель – двухтактный дизель (83 л. с. при 2000 об/мин), бескомпрессорный, с прямоточной воздушной продувкой (продувочным насосом ротативного типа «Рут») и непосредственным впрыском топлива; пятая ускоряющая передача в трансмиссии с передаточным числом 0,81; однодисковое (как вариант - двухдисковое) сухое сцепление; открытый карданный вал на игольчатых подшипниках; двойная главная передача в виде пары конических шестерен со спиральным зубом и пары цилиндрических с шевронным; конический дифференциал с четырьмя сателлитами; рулевой механизм типа «червяк и тройной ролик» («червяк и кривошип с роликом») с передаточным отношением 24:1; пневматический привод тормозов колодочного типа на все колеса; штампованная рама швеллерообразного типа; трубчатый радиатор.

Хотя в ЗОК НАТИ кабину, переделанную из стандартной кабины «Студебекера», смогли согласно проекту расширить до трехместной, на УльЗиСе не стали возиться со столь трудоемкой операцией, и поэтому ульяновские образцы «253-го» трехместными являлись лишь условно. Капот в отличие от НАТИ сделали не аллигаторным, а открывавшимся с боков. Автомобиль получил топливный бак на 125 (позже – на 150) л и электрооборудование: генератор 12 В, стартер с приводом типа «Дайер», 4 аккумулятора (6 В). Как и московские ЗИСы, «253-й» комплектовался воздушным насосом (от двигателя) для накачивания шин. Величина динамического фактора машины с нагрузкой при скорости 25 км/ч составляла 0,0568, а наибольший подъем по грунту на 1-й передаче – 19 град. Первый опытный образец рабочие УльЗИСа собрали в мае 1944 года.

Вот что писала по этому поводу в ноябре «Ульяновская правда»: «В мае текущего года коллектив автозавода выпустил первый опытный образец новой продукции, получивший высокую оценку наркомата. Но и в этом образце было еще много недостатков, и конструкторы завода, руководимые главным конструктором т. Шапошником и начальником экспериментального отдела т. Житковым, затратили немало сил и энергии, чтобы проектирование второго опытного образца было более совершенным».

Только вот до сих пор не вполне ясно, что же это был за первый образец «с недостатками»? Некоторые авторитетные исследователи, в частности, известный отечественный автомобильный историк Е. И. Прочко, считают, что здесь под обтекаемым выражением «много недостатков» закамуфлирован тот факт, что по сути первый заводской образец вовсе не являлся моделью «253». Дело в том, что у завода в то время просто не было возможностей создать оригинальный образец, и появилась она не ранее осени, да и то на доставленных из НАТИ узлах и агрегатах. А в мае 1944-го в Ульяновске изготовили лишь ходовой макет с 3-х цилиндровым дизельным двигателем на базе полноприводного ЗИС-32. Вот еще одна цитата из «Ульяновской правды», подтверждающая это: «Несмотря на многие недоработки, особенно в кузовных конструкциях, это была первая в полном смысле своя машина». Под «кузовными недоработками» в данном случае подразумевалось довоенное московское шасси ЗИС-32 (4х4) с установленным на нем импортным дизелем, оригинальным удлиненным капотом и обтекаемой импортной цельнометаллической кабиной. Почему за основу взяли именно ЗИС-32? Дело в том, что завод, напомним, собирал в то время упрощенные ЗИС-5, но установить более мощный дизель на обычную «трехтонку» не решились – нагрузка на задний мост была бы почти критической, а раздача крутящего момента на два моста уже позволяла эксплуатировать машину в более-менее штатном режиме. К тому же на УльЗИСе в то время было несколько ходовых экземпляров ЗИС-32, эвакуированных в 1941 году из Москвы вместе с МосЗИСом, один из них и послужил основой для ходового макета ульяновского дизельного грузовика. Этот образец (условно УльЗИС-32Д) действительно был построен, и даже затем вместе с полноценным УльЗИС-253 принимал участие в испытательном пробеге «Ульяновск - Москва - Ульяновск» в 1945 году.

Но называть его первым опытным образцом «253-го» (как это сделано в целом ряде публикаций) неправильно, уж очень разные это были машины. В ноябре 1944 года был собран уже второй образец – на сей раз, бесспорно, уже полноценный УльЗИС-253. Ульяновский грузовик, хотя и отличался от образца НАТИ, тоже получился интересным и самобытным.

Полукруглая в плане облицовка радиатора состояла из среднего вертикального и расходившихся от него в стороны горизонтальных брусьев. Если это и делало «253-й» слегка похожим на второй прототип ЗИС-150, то кабина и компоновка были ближе к «газовским». Крылья же, строго полукруглые в профиль, вообще имели наиболее простую и технологичную форму. Фары типа 50-00 располагались между бампером и крыльями на кронштейнах. Изначально на машине были применены двухоконные дисковые колеса с восемью отверстиями под шпильки (такими же, кстати, комплектовались поздние прототипы ЗИС-15 и первые прототипы ЗИС-150) и шины размером 9,00-20 с грунтозацепами «елочкой» (типа «вездеход»).

Оба ульяновских экземпляра зимой 1945 года благополучно совершили пробег в Москву, где ЗИС-253 был осмотрен специалистами НАМИ, его фотографии попали в прессу, казалось – уже через год-другой с конвейера в Ульяновске начнут сходить и серийные УльЗИСы… Но нет! Судьба уготовила машине первый удар: «наверху» было приято решение об освоении Ульяновским автозаводом производства горьковского грузовика ГАЗ-ММ. Таким образом, завод УльЗИС становился УАЗом и совершал полную переориентацию с «зисовской» на «газовскую» (случай, пожалуй, единственный в советском автопроме). Стране надо было срочно восстанавливать разрушенное войной хозяйство, и скорейшее возобновление выпуска проверенной довоенной «полуторки» представлялось более нужным, чем доводка машины с довольно сложным в освоении и капризным на первых порах дизелем. И все же, надежда на производство перспективного дизельного ЗИС-253 пока что не иссякла. Эту модель решено было запускать в серию в далекой Сибири.

«Первое упоминание» о сибирском автозаводе встречается в тезисах В. М. Молотова «III Пятилетний план развития народного хозяйства СССР»: «Признать необходимым строительство в Сибири завода грузовых автомашин. Проектируемая мощность – 100 000 автомобилей в год». Его строительство запланировали на 1940 год в Новосибирске. Однако не успели, - грянула война, отодвигая все планы на целую пятилетку.

Лишь после победных залпов идея начала воплощаться в жизнь. Планировалось создать тройной концерн заводов с головным предприятием в Ярославле, выпуском большегрузных машин в Минске и производством «четырехтонок» в Новосибирске. НАЗу досталась «335-я площадка» (так и не построенного авиазавода) – голая степь в десяти километрах от города, без транспорта и жилья. Сюда было решено перенести и весь конструкторский и экспериментальный задел из Ульяновска по ЗИС-253. Неудивительно поэтому, что директором НАЗа был назначен умевший выполнять невыполнимые задачи первый директор УльЗИСа Петр Ильич Шварцбург, главным инженером – главный технолог УльЗИСа В. М. Мишандин, а главным конструктором – тот же Б. Л. Шапошник. Именно этим людям пришлось все начинать с нуля и принять еще одну «неравную битву» за машину и автозавод.

В апреле 1946 года началась организация первых цехов, а к сентябрю было смонтировано более двухсот единиц оборудования, хотя основной рабочей силой были пленные и заключенные. А вот выбранный подрядчиком для квалифицированных строительных работ трест «Новосибирскпромстрой» выполнил план по строительству для НАЗа за 1946 год на смехотворные цифры от 7 до 4 % (это обстоятельство затем еще «аукнется» заводу). Такое неудовлетворительное положение дел изменилось только на рубеже 1946 - 1947 годов, благодаря напористости Шварцбурга и Мишандина, дошедших до самых «верхов». Советом министров СССР были спешно разработаны и приняты предложения по форсированию строительства НАЗа.

В 1947 году МВД расширило автозаводский «СибЛаг» с 2500 до 5000 «мест». Тогда же был создан и строительный трест «Сибавтострой» с карьером, кирпичным, лесо- и асфальтобетонным заводами и с автогужевым парком в 140 грузовиков и 400 лошадей. МПС озадачили постройкой станции «Автозаводская», а Минкомхоз обязали построить для завода ТЭЦ и двухколейный трамвайный маршрут. Дела вроде бы налаживались, однако наряду с естественными для строящегося предприятия трудностями остро назревали и другие проблемы.

Одним из главных встал принципиальный вопрос: что выпускать? Никаких альтернатив кроме разработанного ими же и «взятого с собой» УльЗИС-253, у Шварцбурга и Шапошника не было. Казалось бы, какие тут сомнения? Их детище - им и «карты в руки». Однако испытания образцов «253-го» на бездорожье приводили Бориса Львовича к невеселым размышлениям. Та самая более компактная компоновка не лучшим образом сказалась на проходимости. Даже у машины с полной нагрузкой на неведущую переднюю ось приходилось 2650 кг или 32 % всего веса грузовика, а на заднюю – 5650 (68 %). Если же загруженность была не полной или машина вовсе двигалась порожней (что в реальных условиях совсем не исключалось), то на передний мост «давило» уже 51,2 % от общей массы, тогда как на задний – всего 48,8 %. Естественно, что перетяжеленный «передок» так и норовил «сесть» в грунт.

Из записки на имя заместителя министра автомобильной промышленности В. Ф. Гарбузова (май 1946 года): «НАЗ-253, ранее УльЗИС-253 – 4-тонная двухосная машина класса ЗИС-150. По условиям эксплуатации (бездорожье) для Сибири не подходит – низкая проходимость. Считаем целесообразным разработку трехосной машины с грузоподъемностью не ниже 5 - 6 тонн. Главный конструктор НАЗа Шапошник».

Можно только догадываться, сколь тяжело было Борису Львовичу «наступать на горло собственной песне», и сколько мужества требовал такой шаг в те годы. Но, что самое удивительное – Москва дала согласие на эксперименты, на проектирование трехосного варианта машины. Сейчас можно только догадываться, какой была бы «назовская трехоска», поскольку никаких точных данных о ней найти не удалось.

В 1947 году кроме пяти действующих цехов полным ходом заработало экспериментальное производство по разработке моторов и автомобилей. Первые отечественные дизели нередко капризничали в условиях сибирских морозов, и конструкторские силы НАЗа занимались их доводкой. А на уже освоенных мощностях готовилась сборка самосвалов ГАЗ-93 и выпуск компрессоров для ЯАЗ-200. Работали на энтузиазме - зарплата на НАЗе, отнесенном по чьей-то начальственной глупости к заводам 2-й категории, была на 35% ниже, чем на новосибирских оборонных предприятиях. Не было и жилья, даже все руководство жило в гостиницах. По этой причине уже известный нам конструктор-кузовщик С. Д. Чуразов наотрез отказался ехать в Новосибирск, несмотря на два персональных приказа министра автопрома по его поводу. Это несколько подзадержало работы по новой машине, но не остановило их.

Достаточно распространено мнение (озвученное в свое время Л. М. Шугуровым), что НАЗ-253 не состоялся как серийный грузовик ввиду недопоставок из США станочного парка, необходимого для производства 3-цилиндровой версии ярославского дизеля. В реальности же дело обстояло совсем по-другому. Ощутимый дефицит оборудования действительно был одной из бед НАЗа наряду с нехваткой средств и вялым строительством. Однако и в этих условиях завод уже «жил», выпускал продукцию и даже почти вдвое перевыполнял планы. Всего за полтора года из 64,5 млн. рублей капиталовложений на создание завода было освоено 54 млн. – т. е. основная масса.

Еще чуть-чуть – и серийный выпуск сибирских грузовиков все же стал бы реальностью. Скорее всего, сначала на конвейер поставили бы «253-й», а затем, после доводки, его сменила бы трехосная модель. Но тут, и предприятие, и машины неожиданно настиг второй, уже роковой удар: Постановлением Совмина СССР от 25 сентября 1948 года Новосибирский автозавод был ликвидирован. Все имущество переходило тут же образованному Новосибирскому заводу химконцентратов (НЗХК или П/Я-80). Лишь КЭО, экспериментальное производство и разработки по дизелям передавались в Минск. Несостоявшийся автогигант умирал еще полгода: шли отгрузка оборудования и увольнение персонала. Что же это были за «химконцентраты», ради которых в один момент было уничтожено практически готовое автопроизводство? Вся продукция НЗХК отправлялась прямиком на Семипалатинский полигон.

Осенью 1948 года расформировали НАЗ, а уже в июле 1949-го казахские степи содрогнулись от взрыва первой советской атомной бомбы. Для размещения уранового производства был выбран именно Новосибирск. Вот автозавод и «подвернулся» не вовремя. Стране срочно требовалось ядерное оружие - любой ценой. Будь предприятие действующим, может НАЗ и пощадили бы. А так – почти все построено, но в строй еще не введено - самая уязвимая стадия… Сейчас уже трудно сказать, выиграла или проиграла наша страна от такого поворота событий, но отечественный автотранспорт, в особенности - сибирский, безусловно, проиграл. Огромная брешь по грузовикам в азиатской части СССР заполнялась в последующие годы лишь довольно скудными поставками из Горького, Ульяновска, Москвы и Миасса, причем все эти машины конструктивно тоже были не особенно подходящими для Сибири. Больше к вопросу выпуска «253-го» уже не возвращались. Считанные (всего 5 или 6 экземпляров) опытные образцы разделили печальную судьбу почти всех своих собратьев.

Выставочный УльЗИС-НАТИ коротал свой недолгий век где-то «под забором» в НАМИ, откуда и был в конце концов отправлен на лом. Век ульяновских прототипов, как и их точное количество, неизвестны. И хотя автомобильный КЭО после фиаско НАЗа отправили в Минск, по слухам, один дизельный грузовик – непредставлявший, видимо, большого «академического» интереса НАЗ (а может, это был доставленный сюда УльЗИС?) остался в Новосибирске и несколько лет добросовестно трудился на благо города. Ну а до нас же, как обычно, дошли лишь пожелтевшие от времени листки скупых документов да считанные архивные фотографии.

Большинство приведенных здесь данных более 60 лет нигде не публиковалось, а отсутствие информации, как известно, легче всего заполнить домыслами и легендами. Поэтому в современной автомобильной литературе об этом автомобиле либо вообще не упоминают, либо ограничиваются взятыми «с потолка» нелепостями типа «Одновременно с ЗИС-150 была разработана и его дизельная модификация ЗИС-253» или «ЗИС-150 и ЗИС-253 внешне были практически неразличимы», а то и «Одна из причин, по которой ЗИС-253 не был запущен в серийное производство – его мощность на 7 л.с. была меньше мощности двигателя ЗИС-150». В ответ на эти «фантазии авторов» еще раз подчеркну: УльЗИС-253 был абсолютно самостоятельной конструкцией, причем – оригинальной, в отличие от имевшего зарубежный аналог ЗИС-150, и поэтому никак не мог быть модификацией последнего. Внешние различия между ними тоже были весьма существенны (в этом легко убедиться, взглянув на приведенные здесь иллюстрации). Ну а реальных причин, по которым «253-й» так и остался опытной машиной, было несколько, но, ни разница в мощности, ни отсутствие станочного парка для выпуска дизелей, в этот список, увы, не входят. Главной причиной «невыхода в свет» УльЗИС-253 стало последовательное и фатальное «отнятие» у этой модели двух заводов-производителей – УльЗИСа и НАЗа. Так уж, увы, сложилось в отечественном автопроме, что если под данную модель отсутствует производственная база, то сколь бы хороша она не была, все равно никогда не пойдет в серийное производство (Исключений из этого грустного правила почти нет. Пожалуй, единственное – НАМИ-020, ставший затем «375-м» Уралом). Ну а насколько же, собственно говоря, был хорош ЗИС-253? Давайте сравним его с ЗИС-150. Только не с серийным «150-м» последних лет выпуска (это было бы некорректно), а с таким же опытным образцом 1945 года.

УльЗИС-253 при практически одинаковой с ЗИС-150 ширине и такой же по размерам бортовой платформе был на 75 мм выше и существенно (на 245 мм) короче последнего, являясь более «ладно скроенным» (база – 3800 мм (или 3850 мм) против 4000 мм базы «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность же обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой(!): 4000 кг на шоссе и 3000 кг – на грунте. Просто некоторые источники давали усредненную грузоподъемность - 3,5 тонны. Почему-то со временем именно она укоренилась за УльЗИСом, хотя и для «150-го» в ту пору являлась точно такой же. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, тоже не могло быть и речи. Это всего лишь еще один миф про эту машину. Коэффициент тары обоих грузовиков был невысок. ЗИС-150 первых партий имел вес на 45 - 85 кг больший, чем грузоподъемность, а «253-й» (из-за тяжелого двигателя) – больший на 200 - 230 кг. Однако, на испытаниях «253-й» показывал «хорошие тяговые свойства и вполне удовлетворительную динамику». Максимальный крутящий момент «253-го» равнялся 36,0 кгм при 1000 - 1100 об/мин, а у ЗИС-150 те же показатели выглядели, как 31,0 кгм при 1100 - 1200 об/мин. 3-цилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива двигателя у УльЗИСа составлял всего 205 г/э.л.с.ч (у ЗИС-150 – 260 г/э.л.с.ч), а расход топлива на 100 км пробега равнялся 25 л дизтоплива (против 35 л более дорогого и дефицитного по тем временам бензина для ЗИС-150). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, а у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км. Пожалуй, реальным ощутимым «минусом» «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом. Шумность и «неровность» его работы поначалу вызывали много нареканий, да и производить эти силовые агрегаты с требуемым уровнем качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с первоначальной эксплуатацией этих машин. Однако, если вспомнить «эпопею» с началом производства ЗИС-150, когда первые серийные экземпляры в прямом смысле слова разваливались, не успев даже выехать из заводских ворот (поперечины и лонжероны рамы «не хотели» удерживаться на заклепках), а также многие другие с большим трудом излечиваемые затем «тяжелые болезни» «150-го», то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят на этом фоне не столь уж существенными. Другим спорным моментом была иная, чем у ЗИС-150, несколько более «паркетная» нагрузка на передний и задний мосты, поскольку «медаль» компактности имела, к сожалению, и вот такую обратную сторону. Действительно, УльЗИС-НАЗ-253 был бы наиболее хорош и востребован на дорогах с твердым покрытием в европейской части страны (как раз там его место и занял со временем ЗИС-150). Для бездорожья же российской и, в частности, Сибирской глубинки он подходил гораздо меньше. Хотя и «150-й» с его не вполне грамотно подобранными передаточными соотношениями тоже по проходимости был весьма и весьма далек от идеала. Максимальная скорость УльЗИС-253 с полной нагрузкой составляла 65 км/ч. ЗИС-150 был способен развить и 75 км/ч, но – только «на бумаге». На самом же деле грузовик, спроектированный с единым, более чем двухметровым, карданным валом становился смертельно опасным уже на скорости 55 - 60 км/ч. Более быстрая езда на «150-м» стоила жизни многим водителям и окружающим: отрывавшийся на скорости кардан, вылетал из машины, подобно артснаряду, и заодно рвал тормозную систему. Справиться с «обезумевшей» вдруг машиной удавалось далеко не всем… Понятно, что получить на деле какой-то выигрыш от пресловутых лишних 7 л.с. мощности двигателя ЗИС-150 было просто невозможно. А одинарный карданный вал на «150-м», между прочим, был ликвидирован только к 1955 году.

Справедливости ради нужно отметить, что в те годы оснащение дизелями грузовиков средней грузоподъемности представлялось не столь эффективным, как оснащение ими тяжелых грузовиков. Например, расход топлива на 1 тонну груза у ЯАЗ-200 составлял 5 л, а у ЗИС-253 – 7,1 л. Однако, не надо забывать, что у ЗИС-150 эта величина достигала аж 8,54 л (причем – дефицитного бензина). Из всего вышесказанного вытекает не весьма лицеприятный факт: в массовое производство был принят наихудший на тот момент вариант грузовика – ЗИС-150 - очень «сырой» и имевший весьма низкие основные показатели. У него было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет не где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который естественно, во что бы то ни стало стремился поставить на конвейер именно эту свою модель. У УльЗИС-НАЗ-253 такой влиятельной поддержки никогда не было, а потом и вовсе не стало предприятия–изготовителя. Это и погубило оригинальную дизельную машину. Если бы «253-й» был все же востребован и появился на дорогах, то (при условии успешного изжития «детских» болезней дизелей отечественного производства) уже к началу 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, да и, возможно, отечественный автопром вообще пошел бы по несколько иному пути развития. Но, увы, этого не случилось.

И сейчас весьма достойный для тех лет проект под названием «ЗИС-253», над которым добросовестно трудились лучшие умы конструкторской мысли той эпохи, предстает перед нами всего лишь ветхой архивной страницей, практически полностью покрытой многолетним слоем забвения.