ЗАЗ-968 (1971-1978) / ЗАЗ-968А (1973-1980)
Додано: 02 серпня 2013 01:08
ЗАЗ-968 (жарг. «ушастый запорожец», «запор», «чебурашка») — советский микролитражный автомобиль, выпускавшийся Запорожским автомобильным заводом.
Автомобили ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А продолжили развитие модельного ряда «Запорожцев» второго поколения, начатое 966-ой машиной. Их выпуск на Запорожском автомобильном заводе «Коммунар» пришелся на 1971-1978 годы для ЗАЗ-968 и на 1973-1980 годы для ЗАЗ-968А. На их базе в основном создавались специальные версии легковых автомобилей для водителей, имеющих ограничения по здоровью, так как значительная часть «Запорожцев» (до 30% от общего выпуска) всегда поступала в органы социального обеспечения и Советского комитета ветеранов войны и распределялась бесплатно или со значительными скидками.
Автомобили ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А относятся к третьему поколению легковых автомобилей Запорожского автомобильного завода «Коммунар».
968-я была призвана сменить на конвейере в 1971 году предыдущую модель ЗАЗ-966. Основное отличие от предыдущей модели заключалось в установке модернизированного двигателя МеМЗ-968 (по мощностным характеристикам он соответствовал двигателю предыдущей модели).
Первоначально внешне модель прктически ничем не отличалась от ЗАЗ-966 - стоит упомянуть лишь о появившихся сзади сигналах заднего хода. Впоследствии передние поворотники под фарами головного света были переделаны в габаритные сигналы, бамперы стали состоять из отдельно «середины» и «боковинок», а горловина бензобака была спрятана под крышку моторного отсека. "Внутри" же появились модернизированная панель приборов, передние тормоза с двумя рабочими цилиндрами и другие усовершенствования. ЗАЗ-968 выпускался до 1978 года
Постепенно в процессе производства ЗАЗ-968 постепенно менялся ее внешний вид и к концу производства модель "968" внешне была практически неотличима от модернизированного "968А".
Однако к 1973 году во всем мире ужесточились требования к пассивной безопасности автомобилей, что вынуждало производителей дорабатывать выпускаемую продукцию до приемлемого уровня, чтобы сохранить за собой рынки требовательной Европы. В результате проведенных работ по модернизации автомобиля появился новый вариант — ЗАЗ-968А «Запорожец». От базовой модели он отличался травмобезопасным рулевым механизмом с энергопоглощающим элементом в рулевом валу, тормозами с раздельным приводом на передние и задние колеса, с сигнализатором выхода из строя каждого контура, ремнями безопасности, «мягкой» панелью приборов и замком зажигания с противоугонным механизмом.
В результате внедренных новшеств ЗАЗ-968А в первой половине 70-х годов успешно выдержал проверку на соответствие европейским требованиям по безопасности. Серийно модель выпускалась до 1980 года, поставляясь как на внутренний, так и на внешний рынок, при этом более простой вариант ЗАЗ-968 также продолжал производиться во все уменьшаемых количествах вплоть до 1978 года.
Для своего времени ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А внешне выглядели вполне достойно: небольшой пропорциональный кузов со скромной, но разумной отделкой. А вот внутри «Запорожец», несмотря на некоторые детали, унифицированные с «Жигулями», напоминал настоящую машину лишь отчасти. Для комфортного обитания четырех пассажиров в небольшом салоне места явно не хватало, поэтому длительные по ездки в таком составе не рекомендовались. Оптимальная «загрузка» — два человека. В дальней дороге сиденья можно было быстро трансформировать в спальные места, устроившись, таким образом, на ночлег.
Неопытного водителя в «Запорожце» могли удивить некоторые органы управления, которые благодаря заднемоторной схеме находились не на своих привычных местах. Так ручка «подсоса» спряталась... между передними сиденьями, а рычажок замка капота — за средней стойкой кузова. Много справедливых нареканий вызывал у автолюбителей автономный бензиновый отопитель, который работал из рук вон плохо. Ездить зимой, в мороз, на «Запорожце» крайне неприятно. А жарким летом возникала другая проблема — из-за недостаточного охлаждения двигатель машины был склонен к постоянному перегреву, и тогда бензонасос машины отказывался прокачивать топливо. Машина глохла в самый неподходящий момент и выручала лишь смоченная холодной водой тряпка, вовремя накинутая на упомянутый бензонасос для охлаждения.
Но были у V-образного четырехцилиндрового двигателя и свои преимущества перед другими — например, полнопоточный центробежный масляный фильтр хорошо справлялся со своими обязанностями и не нуждался в сменных фильтрующих элементах, а следовательно, в дополнительных расходных материалах.
Интересный момент — поскольку момент сил инерции в распределительном вале двигателя «Запорожца» не был уравновешен, в его конструкцию, внутрь, ввели дополнительный вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и распределительный, но в противоположном направлении.
В целом ресурс мелитопольского двигателя оказался небольшим, номинально 125 000 км, а реально не более 40-50 тыс. км, так как у владельцев не всегда хватало возможностей правильно ухаживать за двигателем и заливать в него масло надлежащего качества.
Сами двигатели с воздушным охлаждением при работе издавали нещадный грохот с характерным завыванием воздушного осевого вентилятора — такое нагромождение звуков трудно спутать с работой другого мотора и «Запорожец» можно было быстрее услышать, чем увидеть.
Еще одна удивительная способность автомобиля — постоянно нарушающиеся углы установки колес, из-за чего «Запорожцы » постоянно колесили по дорогам «вразвалочку». Вернуть колесам первоначальное положение достаточно сложно и многие владельцы просто мирились с повышенным износом шин на своих машинах.
У советских граждан к «Запорожцу» особое отношение. Все в этой машине было по-своему. Не как у других! Двигатель воздушного охлаждения расположен сзади, а спереди, наоборот, багажник, который больше напоминал увеличенный в размерах «бардачок» - туда входил не каждый чемодан. Дверей в кузове всего две, несмотря на два ряда сидений, - на задние приходилось пробираться с большим трудом. Колеса автомобиля не имели дисков, в привычном понимании этого слова, а только обода. А про заимствованную у танка конструкцию торсионной передней подвески можно вообще не вспоминать. Не автомобиль, а анекдот!
И в то же время «Запорожца» любили! Благодаря доступной цене для многих он оказывался первой собственной семейной машиной, а что это значило в СССР, людям старшего поколения объяснять не приходится.
Машина подкупала простотой в обслуживании и экономичностью в эксплуатации. А о высокой ремонтопригодности «Запорожцев » до сих пор слагают легенды — двигатель с машины снимался за минимальное время силами всего двух человек и так же легко полностью перебирался «на коленке».
Что особенно важно, «Запорожцы» обладали незаменимым свойством в России — высокой проходимостью по грунтовым и размытым дорогам. Поспорить в этом с ними могли, пожалуй, только полноприводные легковые автомобили. Отличной проходимости «Запорожцев» способствовала полностью независимая подвеска всех колес, высокий клиренс и плоское днище без выступающих элементов трансмиссии, а также хорошо нагруженные ведущие колеса (на них всегда приходилось не менее 60% от общего веса машины). И только «Запорожец» из всех легковых автомобилей мог спокойно идти по колее грузового автомобиля без боязни свернуть что-нибудь себе на днище. А в совсем тяжелой ситуации, когда «Запорожец» все же застревал, вытолкнуть легкую машину не составляло особого труда силами экипажа.
Высокая жесткость двухдверного кузова «Запорожца » позволяла устанавливать на его крыше безразмерные багажники для перевозки скарба, а наиболее продвинутые пользователи умудрялись цеплять к машине даже специальный грузовой прицеп. При таких выдающихся способностях «Запорожцы» числились в любимчиках у начинающих автолюбителей, туристов, дачников, пенсионеров... да практически у всех!
«Запорожец», пожалуй, был самым доступным легковым автомобилем за всю историю СССР. Новая машина в автомагазине стоила 3 500 рублей. Для сравнения, в те же годы ВАЗ-2101 «Жигули» стоил 5 500 руб., а ВАЗ-2103 «Жигули» - 7 500 руб. Понятно, что за такие деньги рассчитывать на какие-либо удобства в автомобиле не приходилось, но свою рилитарную задачу по доставке пассажиров «из пункта А в пункт Б» «Запорожцы» выполняли.
Автомобили ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А продолжили развитие модельного ряда «Запорожцев» второго поколения, начатое 966-ой машиной. Их выпуск на Запорожском автомобильном заводе «Коммунар» пришелся на 1971-1978 годы для ЗАЗ-968 и на 1973-1980 годы для ЗАЗ-968А. На их базе в основном создавались специальные версии легковых автомобилей для водителей, имеющих ограничения по здоровью, так как значительная часть «Запорожцев» (до 30% от общего выпуска) всегда поступала в органы социального обеспечения и Советского комитета ветеранов войны и распределялась бесплатно или со значительными скидками.
Автомобили ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А относятся к третьему поколению легковых автомобилей Запорожского автомобильного завода «Коммунар».
968-я была призвана сменить на конвейере в 1971 году предыдущую модель ЗАЗ-966. Основное отличие от предыдущей модели заключалось в установке модернизированного двигателя МеМЗ-968 (по мощностным характеристикам он соответствовал двигателю предыдущей модели).
Первоначально внешне модель прктически ничем не отличалась от ЗАЗ-966 - стоит упомянуть лишь о появившихся сзади сигналах заднего хода. Впоследствии передние поворотники под фарами головного света были переделаны в габаритные сигналы, бамперы стали состоять из отдельно «середины» и «боковинок», а горловина бензобака была спрятана под крышку моторного отсека. "Внутри" же появились модернизированная панель приборов, передние тормоза с двумя рабочими цилиндрами и другие усовершенствования. ЗАЗ-968 выпускался до 1978 года
Постепенно в процессе производства ЗАЗ-968 постепенно менялся ее внешний вид и к концу производства модель "968" внешне была практически неотличима от модернизированного "968А".
Однако к 1973 году во всем мире ужесточились требования к пассивной безопасности автомобилей, что вынуждало производителей дорабатывать выпускаемую продукцию до приемлемого уровня, чтобы сохранить за собой рынки требовательной Европы. В результате проведенных работ по модернизации автомобиля появился новый вариант — ЗАЗ-968А «Запорожец». От базовой модели он отличался травмобезопасным рулевым механизмом с энергопоглощающим элементом в рулевом валу, тормозами с раздельным приводом на передние и задние колеса, с сигнализатором выхода из строя каждого контура, ремнями безопасности, «мягкой» панелью приборов и замком зажигания с противоугонным механизмом.
В результате внедренных новшеств ЗАЗ-968А в первой половине 70-х годов успешно выдержал проверку на соответствие европейским требованиям по безопасности. Серийно модель выпускалась до 1980 года, поставляясь как на внутренний, так и на внешний рынок, при этом более простой вариант ЗАЗ-968 также продолжал производиться во все уменьшаемых количествах вплоть до 1978 года.
Для своего времени ЗАЗ-968 и ЗАЗ-968А внешне выглядели вполне достойно: небольшой пропорциональный кузов со скромной, но разумной отделкой. А вот внутри «Запорожец», несмотря на некоторые детали, унифицированные с «Жигулями», напоминал настоящую машину лишь отчасти. Для комфортного обитания четырех пассажиров в небольшом салоне места явно не хватало, поэтому длительные по ездки в таком составе не рекомендовались. Оптимальная «загрузка» — два человека. В дальней дороге сиденья можно было быстро трансформировать в спальные места, устроившись, таким образом, на ночлег.
Неопытного водителя в «Запорожце» могли удивить некоторые органы управления, которые благодаря заднемоторной схеме находились не на своих привычных местах. Так ручка «подсоса» спряталась... между передними сиденьями, а рычажок замка капота — за средней стойкой кузова. Много справедливых нареканий вызывал у автолюбителей автономный бензиновый отопитель, который работал из рук вон плохо. Ездить зимой, в мороз, на «Запорожце» крайне неприятно. А жарким летом возникала другая проблема — из-за недостаточного охлаждения двигатель машины был склонен к постоянному перегреву, и тогда бензонасос машины отказывался прокачивать топливо. Машина глохла в самый неподходящий момент и выручала лишь смоченная холодной водой тряпка, вовремя накинутая на упомянутый бензонасос для охлаждения.
Но были у V-образного четырехцилиндрового двигателя и свои преимущества перед другими — например, полнопоточный центробежный масляный фильтр хорошо справлялся со своими обязанностями и не нуждался в сменных фильтрующих элементах, а следовательно, в дополнительных расходных материалах.
Интересный момент — поскольку момент сил инерции в распределительном вале двигателя «Запорожца» не был уравновешен, в его конструкцию, внутрь, ввели дополнительный вал с противовесами. Он вращался с тем же числом оборотов, что и распределительный, но в противоположном направлении.
В целом ресурс мелитопольского двигателя оказался небольшим, номинально 125 000 км, а реально не более 40-50 тыс. км, так как у владельцев не всегда хватало возможностей правильно ухаживать за двигателем и заливать в него масло надлежащего качества.
Сами двигатели с воздушным охлаждением при работе издавали нещадный грохот с характерным завыванием воздушного осевого вентилятора — такое нагромождение звуков трудно спутать с работой другого мотора и «Запорожец» можно было быстрее услышать, чем увидеть.
Еще одна удивительная способность автомобиля — постоянно нарушающиеся углы установки колес, из-за чего «Запорожцы » постоянно колесили по дорогам «вразвалочку». Вернуть колесам первоначальное положение достаточно сложно и многие владельцы просто мирились с повышенным износом шин на своих машинах.
У советских граждан к «Запорожцу» особое отношение. Все в этой машине было по-своему. Не как у других! Двигатель воздушного охлаждения расположен сзади, а спереди, наоборот, багажник, который больше напоминал увеличенный в размерах «бардачок» - туда входил не каждый чемодан. Дверей в кузове всего две, несмотря на два ряда сидений, - на задние приходилось пробираться с большим трудом. Колеса автомобиля не имели дисков, в привычном понимании этого слова, а только обода. А про заимствованную у танка конструкцию торсионной передней подвески можно вообще не вспоминать. Не автомобиль, а анекдот!
И в то же время «Запорожца» любили! Благодаря доступной цене для многих он оказывался первой собственной семейной машиной, а что это значило в СССР, людям старшего поколения объяснять не приходится.
Машина подкупала простотой в обслуживании и экономичностью в эксплуатации. А о высокой ремонтопригодности «Запорожцев » до сих пор слагают легенды — двигатель с машины снимался за минимальное время силами всего двух человек и так же легко полностью перебирался «на коленке».
Что особенно важно, «Запорожцы» обладали незаменимым свойством в России — высокой проходимостью по грунтовым и размытым дорогам. Поспорить в этом с ними могли, пожалуй, только полноприводные легковые автомобили. Отличной проходимости «Запорожцев» способствовала полностью независимая подвеска всех колес, высокий клиренс и плоское днище без выступающих элементов трансмиссии, а также хорошо нагруженные ведущие колеса (на них всегда приходилось не менее 60% от общего веса машины). И только «Запорожец» из всех легковых автомобилей мог спокойно идти по колее грузового автомобиля без боязни свернуть что-нибудь себе на днище. А в совсем тяжелой ситуации, когда «Запорожец» все же застревал, вытолкнуть легкую машину не составляло особого труда силами экипажа.
Высокая жесткость двухдверного кузова «Запорожца » позволяла устанавливать на его крыше безразмерные багажники для перевозки скарба, а наиболее продвинутые пользователи умудрялись цеплять к машине даже специальный грузовой прицеп. При таких выдающихся способностях «Запорожцы» числились в любимчиках у начинающих автолюбителей, туристов, дачников, пенсионеров... да практически у всех!
«Запорожец», пожалуй, был самым доступным легковым автомобилем за всю историю СССР. Новая машина в автомагазине стоила 3 500 рублей. Для сравнения, в те же годы ВАЗ-2101 «Жигули» стоил 5 500 руб., а ВАЗ-2103 «Жигули» - 7 500 руб. Понятно, что за такие деньги рассчитывать на какие-либо удобства в автомобиле не приходилось, но свою рилитарную задачу по доставке пассажиров «из пункта А в пункт Б» «Запорожцы» выполняли.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №4)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%90%D0%97-968
http://zaz-dnepr.org.ua/zaz-966-968.htm
http://www.tavriaclub.org.ru/dump/f4t868.html
http://denisovets.ru/zaz/zazpages/zaz968a.html
http://denisovets.ru/zaz/zazpages/zaz968.html
матеріали журналу "Автолегенды СССР" (изд. ООО "Де Агостини", №4)
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%90%D0%97-968
http://zaz-dnepr.org.ua/zaz-966-968.htm
http://www.tavriaclub.org.ru/dump/f4t868.html
http://denisovets.ru/zaz/zazpages/zaz968a.html
http://denisovets.ru/zaz/zazpages/zaz968.html
