Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

«Колхи́да» — название серии седельных тягачей (КАЗ-606, КАЗ-606А, КАЗ-608, КАЗ-608В) и сельскохозяйственных самосвалов с колёсной формулой 4х4 (КАЗ-4540) бескапотной компоновки, производившихся на Кутаисском автомобильном заводе.


О грузовиках, выпускавшихся в советской Грузии, многие уже забыли. Между тем продукция Кутаисского автозавода довольно любопытна. Изначально, предприятие было автосборочным. С 1947 года, с введением в строй, оно занималось выпуском запасных частей для грузовиков ЗИС: коробок передач, двигателей ЗИС-120 и прочего. 18 августа 1951 года с его конвейера сошел первый в Грузии автомобиль - КАЗ-150. С этой даты принято отсчитывать биографию Кутаисского автомобильного завода имени Орджоникидзе.


В августе 51-го в Кутаиси, вместе с торжественным открытием завода, собрали из московских комплектующих первый грузовик ЗИС -150, впоследствии получивший название КАЗ-150. Модель имела кабину на 3 места, клепаную раму из 2 штампованных лонжеронов из стали. Заводчане наладили выпуск модели серийно, но частично детали поступали с ЗИСа. От ЗИС-150 модель отличала решетка радиатора с вертикальными прямыми. КАЗ-150 стал первым в Грузии серийным автомобилем.

Модификации КАЗ-150:
КАЗ -150 – базовая модель
КАЗ-150В – модернизированный вариант, внесено около 80 изменений, но серийно не выпускался
КАЗ -120Т – короткобазный седельный тягач, с 1952 года
КАЗ -120Т2 – седельный тягач на базе автомобиля ЗИЛ-164, с 1957 года
КАЗ-120Т3 – упрощенная модель сідельного тягача, с 1960 года
КАЗ-585Б – 3,5 тонный строительный самосвал на укороченной базе, аналог ЗИС-585, выпускался с 1952 года. Оборудовался цельнометаллической прямобортной платформой.
КАЗ-585В – модернизированный вариант самосвала 585Б, с 1955 года
КАЗ-585В1 – опытный строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с металлической прямобортной грузовой платформой объёмом 2,4 куб.м и усовершенствованным опрокидывающим устройством на шасси опытного КАЗ-150 (1956 год)
КАЗ-600 – самосвал с двухсторонней боковой разгрузкой, с 1956 года
КАЗ-600Б – усовершенствованный 600-й самосвал, с конца 1956 года
КАЗ-600В – усовершенствованный самосвал на шасси ЗИЛ-164, с 1957 года
КАЗ-602 – строительный самосвал грузоподъёмностью 3500 кг с трёхсторонней разгрузкой, с металлической прямобортной платформой объёмом 2,4 куб.м на шасси ЗИС-150 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г). Выпущен небольшой партией (1958 год).
КАЗ-600АВ – модернизированная модель самосвала, с 1961 года
КАЗ-601 – цементовоз, с 1956 года
КАЗ-601В – цементовоз на шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИЛ-164Г), с октября 1957 года.


В 1952 году заводу предписали выпускать специализированные грузовики. К этому времени КАЗ успел выпустить 905 стопятидесятых. Заводские специалисты разрабатывают на основе грузовика короткобазный седельный тягач КАЗ -120Т для буксировки одноосных самосвальных полуприцепов — хлопковозов с металлическим кузовом с открывающимися боковыми бортами модели КАЗ-716.

Конструкторско-экспериментальный отдел, во главе с А.М. Кригером, разработал модернизированный вариант КАЗ-150В с иным оперением, головкой блока из алюминиевого сплава, иным радиатором, новым бампером и прочими изменениями.

Со второй половины 1955 года вместо КАЗ-585Б с конвейера завода начал сходить модернизированный самосвал КАЗ-585В, оборудовавшийся усовершенствованным опрокидывающим устройством с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и снабжённым новым гидроподъёмником, в котором вместо двух поршневых цилиндров, как у КАЗ-585Б, был внедрён один плунжерный телескопический гидроцилиндр с тремя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.

Помимо конструкции опрокидывающего устройства, одновременно поменялась и конструкция заднего борта платформы самосвала – вместо двух горизонтальных рёбер жёсткости появились два вертикальных.

КАЗ-585В производился до 1959 года, при этом в период 1955-1957 г.г. самосвал выпускался на шасси ЗИС-150, а в период 1957-1959 г.г. – на шасси ЗИЛ-164. Обозначение автомобиля при этом не поменялось.

С начала 1956 года Кутаисский автомобильный завод начал производство самостоятельно разработанного конструкторами предприятия автомобиля-самосвала КАЗ-600 с двухсторонней боковой разгрузкой, базировавшегося на шасси грузовика ЗИС-150, выпускавшегося КАЗом, с укороченной в задней части на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г).

Самосвальный механизм автомобиля состоял из платформы, надрамника и опрокидывающего устройства.

Самосвал оснащался цельнометаллической сварной прямобортной платформой объёмом 2,4 куб.м с откидными боковыми бортами на нижних шарнирах, открывавшимися в пределах 90 градусов. Управление запорами бортов – ручное. Для предотвращения просыпания груза устанавливались вертикальные (короткие) и горизонтальные (длинные) резиновые уплотнители в местах прилегания бортов к платформе.

Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.

Опрокидывающее устройство – гидравлическое, с коробкой отбора мощности, объединённой в единый агрегат с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником. В гидравлическом подъёмнике был установлен плунжерный телескопический гидроцилиндр с тремя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием платформы осуществлялось из кабины с помощью рычага включения коробки отбора мощности.

В том же 1956 году вместо самосвала КАЗ-600 был начат выпуск модернизированного КАЗ-600Б.

С конца 1956 года в опрокидывающем устройстве самосвала КАЗ-600 вместо трёхзвенного телескопического гидроцилиндра начал использоваться двухзвенный. Индекс усовершенствованного автомобиля поменялся на КАЗ-600Б. В остальном конструкция машины не претерпела изменений.

Выпуск КАЗ-600Б продолжался до 1957 года, когда его сменил КАЗ-600В на шасси ЗИЛ-164.

С октября 1957 года самосвалы КАЗ начали выпускаться на шасси ЗИЛ-164 с укороченной на 747 мм рамой с четырьмя поперечинами. Обновлённому варианту было присвоено наименование КАЗ-600В. На грузовики устанавливался двигатель КАЗ-600В мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,1 и рабочим объёмом 5555 куб.см.

С октября 1961 года самосвал КАЗ-600В стал выпускаться на шасси ЗИЛ-164А и получил наименование КАЗ-600АВ.

Машины комплектовались 6-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным рядным нижнеклапанным двигателем КАЗ-600АВ мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм, степенью сжатия 6,1 и рабочим объёмом 5555 см3. Двухдисковое сцепление было заменено на однодисковое с пружинным демпфером на ведомом диске, вследствие чего был также внедрён и маховик изменённой конструкции – с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг. Привод остался механическим. Введена трёхходовая пятиступенчатая коробка передач без повышающей передачи (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Изменилось передаточное отношение главной передачи (с 7,63 на 6,45) посредством увеличения числа зубьев ведущей конической шестерни с 11 до 13 и соответствующим изменением профиля зубьев ведомой конической шестерни.

Начался монтаж тормозного крана новой конструкции. Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на вторичный вал КПП, в связи с чем введён новый фланец-вилка кардана промежуточного карданного вала. Из-за установки модернизированных коробки передач и ручного тормоза, повлёкшей за собой изменение расположения рычагов управления этих механизмов, поменялась крышка люка в полу кабины. Кроме того, на самосвале установили модернизированную гидросистему подъёма платформы с регулировкой редукционного клапана подъёмного механизма на давление 45 кГ/см2 вместо 42 кГ/см2 на КАЗ-600В.

Выпуск КАЗ-600АВ был прекращен в 1965 году после исчерпания задела шасси ЗИЛ-164А, снятого с производства в декабре 1964 года.

Цементовоз КАЗ-601 выпускался Кутаисским автомобильным заводом с конца 1956 года. Машина предназначалась для бестарной перевозки цемента и оборудовалась самосвальной цистерной с задней разгрузкой и гидравлическим опрокидываюшим механизмом. Самосвальная установка, унифицированная с аналогичным механизмом автомобиля КАЗ-585В, монтировалась на шасси ЗИС-150 с укороченной в задней части на 717 мм рамой с четырьмя поперечинами (аналог московского ЗИС-120Г). Самосвальный механизм КАЗ-601 состоял из цистерны, надрамника и опрокидывающего устройства.

Цементовоз оборудовался металлической сварной цистерной эллиптического сечения объёмом 3,0 куб.м с площадками для обслуживания по обеим сторонам. Загрузочный люк круглого сечения располагался в верхней части ёмкости и снабжался герметично закрывавшейся крышкой с резиновым уплотнителем и замком, а также резиновым буфером на горловине, ограничивавшим предельный угол открывания крышки с целью предотвращения повреждения корпуса. Разгрузочный люк эллиптического сечения помещался в задней суженной части цистерны, автоматически открывался и закрывался с помощью механического устройства при её опрокидывании и опускании, и оснащался герметичной крышкой с резиновым уплотнителем. По бокам ёмкости приваривались поручни, а в её верхней части монтировался сапун для отвода/впуска воздуха при загрузке/выгрузке цемента. Опорожнение цистерны происходило под воздействием собственного веса груза. Для способствования полному опорожнению цистерны использовались два пневматических вибратора плунжерного типа, крепившихся под её нижней частью, и включавшихся при помощи крана управления, находившегося в кабине водителя.

Надрамник – металлический, сварной, устанавливался на лонжеронах рамы на двух продольных деревянных брусьях.

Опрокидывающее устройство – гидравлическое, с коробкой отбора мощности, агрегатированной с масляным насосом и краном управления плунжерного типа с предохранительным клапаном, и гидроподъёмником, унифицированное с механизмом самосвала КАЗ-585В. В гидравлическом подъёмнике монтировался плунжерный телескопический гидроцилиндр с двумя выдвижными звеньями, соединявшийся с краном управления металлической трубой линии высокого давления с резиновыми рукавами на концах. Крутящий момент от КОМ передавался на насос, масло из которого через кран управления по трубопроводу линии высокого давления подавалось в гидроподъёмник. Управление подъёмом и опусканием цистерны осуществлялось из кабины рычагом включения коробки отбора мощности.

Выпуск КАЗ-601 продолжался до 1957 года, когда он уступил место на конвейере цементовозу КАЗ-601В. Выпуск КАЗ-601В был прекращен в 1961 году.

В 1960 году Кутаисский автозавод прекратил выпуск самосвальных автопоездов для перевозки хлопка и перешёл на выпуск обычного седельного тягача без коробки отбора мощности и элементов гидросистемы, предназначенного для буксировки стандартных бортовых полуприцепов общим весом 9500 кг, аналогичного ЗИЛ-ММЗ-164Н.

В качестве базы, как и на КАЗ-120Т2, по-прежнему использовалось укороченное шасси грузовика ЗИЛ-164. С этого времени на машину начал устанавливаться вертикальный держатель запасного колеса, а глушитель переместился в заднюю часть автомобиля. Остальные характеристики соответствовали параметрам тягача КАЗ-120Т2. Упрощённой модели был присвоен индекс КАЗ-120Т3. До второй половины 1961 года с конвейера сошло 406 экземпляров данной модификации.

В конце 1950-х годов конструкторами Кутаисского автозавода во главе с главным конструктором Д. Картвелишвили были разработаны два грузовых автомобиля, получившие индексы КАЗ-605 для грузовика с бортовой платформой и КАЗ-606 для седельного тягача. В 1958 году были разработаны первые образцы. Отличительной чертой автомобилей являлась бескапотная компоновка с расположением кабины над двигателем. Изначально базовым автомобилем считался КАЗ-605, от которого КАЗ-606 отличался наличием седельно-сцепного устройства и укороченной до 2700 мм колёсной базой.

В феврале-марте 1959 года опытные автомобили демонстрировались на выставке ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение». По приказу Министерства автомобильной промышленности приоритет был отдан седельному тягачу, поскольку советские автотранспортные хозяйства очень нуждались в таком типе грузовика. Бортовой КАЗ-605 так и не был запущен в производство.

Серийный выпуск КАЗ-606 начался с 1961 года, а автомобилю было присвоено имя «Колхида». Собственной в автомобиле была только компоновка, а узлы и агрегаты были использованы от серийного грузовика ЗИЛ-164.

В 1963 году завод перепрофилировали на выпуск самосвалов и седельных тягачей «Колхида».


КАЗ-150


КАЗ-120Т


КАЗ-120Т2


КАЗ-585Б


КАЗ-585В


КАЗ-585В1


КАЗ-600


КАЗ-600В


КАЗ-600АВ


КАЗ-602


КАЗ-601


КАЗ-601В

КАЗ-606/КАЗ-606А (1961-1968)


В конце 50-х годов конструкторское бюро КАЗа разработало новый пятитонный грузовик с компоновочной схемой — кабина над двигателем. Мотор и трансмиссию использовали от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Грузовик КАЗ-605 и седельный тягач КАЗ-606 прошли в 1958 году десятки тысяч километров по дорогам Кавказа в рамках заводских испытаний, после чего их представили в Министерстве автомобильной промышленности, но модель там отвергли.

Завод получил техническое задание на разработку и изготовление опытных пятитонников – бортового и седельного тягача на базе агрегатов новейшего на то время ЗИЛ-130.

Седельный тягач КАЗ-606 был унифицирован с КАЗ-605 и имел укороченную до 2700 мм базу. К началу 1962 года был создан окончательный вариант базовой модели — седельного тягача КАЗ-606 «Колхида», в котором были учтены замечания к экспериментальным образцам. Грузовая платформа КАЗ-605 получила деревянный пол и металлические откидные борта. Рычаг переключения передач вынесли на рулевую колонку.

Агрегаты ЗИЛ-130 начали поступать лишь в 1966-1967 гг. По этой причине КАЗ-605 не встал на конвейер, зато МинАвтоПром дал старт освоению производства седельного тягача, производство началось с двигателем ЗИС-120 (ЗИЛ-157К) мощностью 90 л.с. при частоте вращения 2600 об/мин, рабочим объёмом 5,5 литров.

КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стёклами, разделёнными перегородкой.

За водительским сиденьем размещалось спальное место (впервые на советском серийном грузовике). Необычным было расположение рычага переключения передач с правой стороны рулевой колонки, а стояночного тормоза слева от водителя. КАЗ-606 выпускался ограниченными партиями. В отличие от опытных образцов, у серийного КАЗ-606 головные фары перекочевали из верхней части передней стенки кабины на нижнюю в специальные ниши, из-за чего тягач получил более приглядный внешний вид.

Серийный выпуск более совершенной модификации КАЗ-606А был начат в 1962 году. Автомобиль комплектовался модернизированным 6-цилиндровым рядным 5,5-литровым двигателем КАЗ-606А (ЗИЛ-157КЯ), который представлял собой доработанный двигатель ЗИС-120. Улучшения заключались в повышении степени сжатия, увеличении номинальной частоты вращения коленчатого вала и применении более совершенного карбюратора. Это позволило улучшить наполнение цилиндров двигателя и достичь мощности в 110 л.с. (против 90 л.с. у ЗИС-120) при частоте вращения 2 800 об/мин.

Автомобиль был способен буксировать полуприцеп весом 10,5 т.

Автомобиль оборудовался механической пятиступенчатой трёхходовой коробкой передач и рулевым управлением без усилителя. Подвеска передней оси состояла из двух листовых рессор и двух гидравлических амортизаторов телескопического типа; подвеска заднего моста включала четыре листовые рессоры: две основные и две дополнительные.

В целом автомобиль был достаточно прогрессивным для своего времени, предоставляя водителю высокий уровень комфорта: наличие спального места, вентилятора, противотуманных фар.

Однако отмечались и существенные недостатки: низкое качество сборки, высокий расход топлива, который достигал 50 литров на 100 км и низкая максимальная скорость.
Доступ к двигателю осуществлялся через съёмный кожух в самой кабине, разделяющий посадочные места водителя и пассажира, что затрудняло ремонт и в ряде случаев приводило к поступлению в салон выхлопных газов.

Первой послевоенной моделью троллейвоза на КЗЭТ стал Киев-8 на шасси КАЗ-606А. Был произведен в единственном экземпляре в 1965 году. Конструкцию машины разработал проектный институт УкрНИИПроект специально для организации грузовых перевозок по крымской трассе Симферополь-Ялта. Эксплуатация Киев-8 в составе с полуприцепом-фургоном на горных дорогах в Крыму подтвердила перспективность такой техники. Но из-за того, что базовый автомобиль спустя некоторое время был снят с производства, дальнейшие работы по Киев-8 были остановлены. Троллейвоз долгое время находился в Симферополе, но из-за отсутствия полуприцепа к нему не использовался. Затем он был передан в Севастополь, где местные умельцы соорудили вместо седельного устройства небольшой кузов.


КАЗ-605


КАЗ-606/606А


Киев-8 на шасси КАЗ-606А

КАЗ-608/КАЗ-608В (1967-1989)


Сразу после начала выпуска КАЗ-606А в 1962 году в конструкторском бюро завода началась работа над следующей моделью седельного тягача КАЗ-608 с использованием узлов и агрегатов от новейшего тогда автомобиля ЗИЛ-130. На тягач должен был устанавливаться V-образный восьмицилиндровый слегка изменённый двигатель ЗИЛ-130Я5 (отличался конструкцией воздушного фильтра), рабочим объёмом 6 литров и мощностью 150 л.с.

Опытный образец новой «Колхиды» был готов в 1963 году, КАЗ-608 показали широкой публике на ВДНХ в 1964 году. Внешне модель не особо отличалась от КАЗ 606А, но на ней были применены более совершенные агрегаты. Однако завод им. Лихачёва нашел возможность обеспечивать КАЗ двигателями только к 1967 году, после чего сразу начался серийный выпуск обновлённого автомобиля.

Увеличился максимальный вес буксируемого полуприцепа, который достиг 15 500 кг при максимальной скорости 70 км/час. Правда, эксплуатировать автомобиль с такой нагрузкой рекомендовалось лишь по равнинным дорогам с усовершенствованным покрытием. Максимальная скорость с полуприцепом 10 500 кг составила 80 км/час.

Помимо более мощного двигателя автомобиль получил ряд дополнительных нововведений: двигатель был смещён назад, а для доступа к нему кабина откидывалась вперёд на 45 градусов.

Конструкция отличалась ненадёжностью и бывали случаи, когда она самопроизвольно откидывалась во время движения, провоцируя несчастные случаи.

Благодаря смещению двигателя назад появилась возможность увеличить количество пассажирских мест в кабине до трёх. Рычаг переключения передач стал располагаться традиционно — на полу, справа от водителя. Для облегчения управления автомобилем рулевая система была оборудована гидроусилителем.

Характерной чертой автомобиля было наличие двух глушителей и двух выхлопных труб, то есть каждый ряд V-образного двигателя имел свою выпускную систему.

Специально для тягача заводом-изготовителем был спроектирован и выпускался двухосный полуприцеп КАЗ-717 собственной массой 4 000 кг и грузоподъемностью 11,5 т. Однако для автомобиля он был слишком тяжёл и зачастую заменялся другими, более лёгкими и менее грузоподъёмными полуприцепами. Несколько изменился и внешний вид. КАЗ-608 получил обновленное оформление передней части кабины. Площадь фальшрешётки была уменьшена, изменилась и её форма. На поздних машинах вместо панорамных боковых стёкол стали устанавливать ограниченные, не заходящие на заднюю часть кабины. И пожалуй самое главное - кабина 608-го стала откидывающейся, что позволяло лучше и удобнее обслуживать узлы и агрегаты автомобиля. Выпуск КАЗ-608 продолжался до 1976 года включительно.

В начале 1970-х КБ КАЗа начало разработку более совершенного тягача КАЗ-608В, опытный образец которого был готов к 1971 году. Его производство началось в 1976 году. Было учтено основное требование потребителей - новая и более надёжная кабина. Прежняя отличалась плохой герметичностью и прочностью из-за большой площади остекления и плохого качества изготовления стекольных уплотнителей. Дизайн кабины приобрёл квадратные формы, были улучшены технические характеристики. С передней части исчезла надпись «Колхида» в грузинском стиле, которую заменили разнесённые по всей длине передка буквы «КАЗ», взятые от КамАЗа. Устанавливался силовой агрегат ЗИЛ-130Я5, емкость каждого топливного бака была изменена до 125л. Грузоподъёмность возросла до 15500 кг.

Порой можно было встретить переделанные КАЗ-608 и КАЗ-608В, на которые авторемонтными хозяйствами и автозаводами устанавливались самосвальные кузова (обычно ЗИС/ЗИЛ-ММЗ-585) или бортовые платформы.

В конце 1960-х были построены небольшой партией аэродромные топливозаправщики, в 1971 году на удлинённое шасси КАЗ-608 устанавливались аэродромные автолифты.

В 1986 г. началась сборка последней модификации — КАЗ-608В2, с усиленной рамой и подвеской. Также были собраны опытные экземпляры «Колхид» с приводом на все колеса. «Колхиды» доминировали в парке средних седельных тягачей, эксплуатировавшийся в СССР, однако на экспорт не «шли».

Производство тягачей КАЗ-608В и КАЗ-608В2 было прекращено в 1989 году.

Седельные тягачи «Колхида» отличались довольно низким качеством изготовления, что усугублялось низкой культурой эксплуатации автомобилей на многих автотранспортных предприятиях (АТП), потому эти грузовики редко переживали одну «пятилетку». Водители всячески старались избавиться от «Колхид» — кроме того, в АТП на «Колхиды» часто сажали провинившихся шофёров или молодёжь. Большим плюсом было то, что «Колхида» (а точнее, модели КАЗ-608 и КАЗ-608В) по основным узлам и агрегатам была унифицирована с семейством ЗИЛ-130, и поэтому КАЗы часто становились «донорами».

Низкие тяговитые качества автомобиля породили шофёрскую поговорку: «Курица не птица, а „Колхида“ не тягач».

Тем не менее, несмотря на эти недостатки, «Колхиды» внесли немалый вклад в развитие советской экономики. Кутаисский автозавод покрывал большую потребность в седельных тягачах, которая возникла в связи с началом массового выпуска полуприцепов различного назначения в 1960-х гг. Несмотря на то, что из-за большого числа недостатков из «Колхид» не получилось настоящих «дальнобойщиков», как это первоначально предполагалось, эти тягачи активно использовались для перевозки огромного числа самых разных грузов. Немалую роль в увеличении разнообразия автотранспортного потока 1960-х — 1980-х годов сыграл и их оригинальный и запоминающийся внешний вид.


КАЗ-608, опытный


КАЗ-608


КАЗ-608В, опытный


КАЗ-608В

КАЗ-4540 «Колхида» (1984-2001)


История КАЗ-4540, или «шайтан-арбы», как прозвали машину острословы, началась в 1975-м, когда НАМИ, Балашовское КБ по прицепам и Ярославский моторный завод взялись совместными усилиями соорудить концептуально новый транспортно-технологический автопоезд для сельского хозяйства. Лейтмотивом ТЗ на разработку 11-тонного автопоезда определили способность машины обеспечить оперативную доставку плодоовощной продукции с поля к месту хранения и быструю ее выгрузку.

Планируемый объем производства составлял 20 тыс. автомобилей в год. Результатом пятилетней работы тройственного «альянса» стал сельскохозяйственный автопоезд, состоящий из двухосного полноприводного грузовика КАЗ-4540 и двухосного же самосвального прицепа ГКБ-8535. В качестве идейного вдохновителя машины был выбран опытный образец НАМИ-0215 – по сути, обычный КАЗ-608В, который сделали полноприводным. КАЗ-4540 имел постоянный привод на все колеса, причем с блокируемым (клавишей на приборной панели) задним дифференциалом.

Тягач снабдили дизельным V6 мощностью 155 л.с., произведенным ярославскими машиностроителями, и 8-скоростной (4 передачи и делитель) механической коробкой передач. Любопытно, что для лучшей развесовки груженого автомобиля двигатель установили перед передней осью, а коробку и раздатку – по центру автомобиля, под кузовом. В результате этого «изюминкой» компоновки стала одинаковая, по 6 тонн, нагрузка на каждую из осей.

Что касается коробки, то ее индивидуальное местоположение, с одной стороны, потребовало использования дополнительного промежуточного кардана, а с другой, существенно облегчило ремонт и обслуживание агрегата. Рулевое управление оснащалось гидравлическим усилителем, а пневматические тормоза барабанного типа имели автоматическое регулирование зазоров между тормозными колодками и барабаном.

Для лучшей проходимости самосвал снабдили односкатными радиальными широкопрофильными шинами. А для удобства разгрузки – кузовом с возможностью трехстороннего опрокидывания. Полностью стальной кузов мог оснащаться надставными бортами для перевозки легких и объемных, типа хлопка, грузов.

Забегая вперед, заметим, что к 1990 г. в Кутаиси освоили выпуск КАЗ-4540-01, который, в отличие от обычной машины, имел гидравлическую систему запирания бортов. Аналогичным образом был выполнен прицеп. Кстати, объем «высокого» кузова приближался к ошеломительным 14 кубометрам.

Основными узлами шасси КАЗ-4540 являлись штампованно-клепаная рама, персональные мосты, подвеска на полуэллиптических рессорах (спереди на одинарных, сзади на двойных). Яркой инновацией, до тех пор не применявшейся в Советском Союзе, стало использование дискового шарнира равных угловых скоростей, более «живучего», нежели типичный сферический. Машины первых серий имели круглую форму передних крыльев и бочкообразный топливный бак. Впоследствии эти элементы были «оквадрачены».

Трехместная кабина водителя, находящаяся над двигателем, отличалась не только невиданным простором, но и относительным комфортом. Она была оборудована местом для отдыха, имела кнопочный стартер, вентилятор обдува и пр. Было даже зарезервировано место под магнитолу. Для обслуживания мотора кабина откидывалась вперед на шарнирах. Компоновочная схема кабины КАЗ-4540 повышала маневренность автомобиля, позволяла рационально использовать площадь кузова и улучшала обзор с места водителя.

Автомобиль окрашивался исключительно в оранжевый цвет. Грузоподъемность автопоезда равнялась 11,5 т, а полная масса превышала этот показатель почти в два раза. Автомобиль мог тянуть за собой прицеп массой 12 т. На грунте вес прицепа было необходимо ограничить 9 тоннами.

На асфальте КАЗ-4540 мог разгоняться до крейсерских 80 км/ч. А по полю автомобиль был способен ползти за комбайном всего на 2 км/ч. Расход топлива у КАЗ-4540 при полной загрузке достигал 50 литров на 100 км пути при объеме топливного бака 250 л. Накануне серийного производства проводились широкомасштабные испытания, в ходе которых было построено два десятка опытных образцов. Множество изменений и доработок конструкции обусловили длительный доводочный период, составивший почти 5 лет.

В 1984 году была выпущена опытная серия в количестве 500 экземпляров. А через год КАЗ-4540 основательно «поселился» на конвейере. Производилось около 5000 автомобилей в год. Спустя 5 лет была подготовлена проектная документация на фургон-рефрижератор, бортовой грузовик и пожарный автомобиль. Разработки остались невостребованными.

На основе КАЗ-4540 были разработаны седельный тягач КАЗ-4440 и грузовик КАЗ-4430 с колесной формулой 6x4. После распада Советского Союза сбыт КАЗ-4540 практически умер. Для внутреннего грузинского рынка выпускалось 15–20 автомобилей в год.

Выпуск продолжался до 2001 года, после чего КАЗ-4540 бесславно ушел в небытие.

В связи с тем, что срок жизни в советских автохозяйствах у большинства автомобилей был невысоким, а у "Колхид" из-за их особенностей и того ниже, до нашего времени не дошли ранние автомобили КАЗ-606 и КАЗ-606А. Не сохранились целиком и КАЗ-608. До недавнего времени в одном из питерских автобусных парков был сильно переделанный внутрипарковый тягач КАЗ-608 с оригинальной кабиной, но в конце 2000-х он был уничтожен. Так же есть данные о сохранившейся кабине КАЗ-608 на одном из аэродромов Крайнего Севера. Больше повезло КАЗ-608В, В2 и КАЗ-4540. Их производили значительно дольше и в начале 90-х некоторые из них попали в руки частников, поэтому смогли дожить до наших дней, хотя часто уже не в оригинальном исполнении.


КАЗ-4540


КАЗ-4430 - Опытный автопоезд повышенной проходимости с полуприцепом КАЗ-9378 для транспортировки сельскохозяйственных грузов (1974-1977)

Летом 1954 г. Совет Министров СССР принял постановление об организации на нескольких автомобильных предприятиях Специальных Конструкторских Бюро (СКБ), основной задачей которых была разработка техники для Министерства Обороны.

В конце пятидесятых годов на КАЗе было образовано СКБ по спецтехнике. Плавающие «Объект 1015» и «Объект 1040», а также КАЗ-604Б являлись разработками данного СКБ.


Объект 1015


Объект 1015 — экспериментальная четырехосная бронемашина с несущим корпусом, бескапотный армейский грузовик с односкатной ошиновкой. Рамная конструкция, мотор ЗИЛ-375, модель во многом копировала наработки СКБ ЗИЛ.

Кутаисскому СКБ достались наработки военной академии бронетанковых и механизированных войск по достаточно интересному плавающему бронетранспортеру с колесной формулой 8х8 и кормовым расположением двигателя. Разрабатываемый на КАЗе опытный бронетранспортер получил индекс Объект 1015, имел несущий полностью закрытый водоизмещающий корпус противопульного бронирования с фильтровентиляционной установкой, с кормовым расположением V-образного восьмицилиндрового карбюраторного двигателя ЗиЛ-375 мощностью 132.5 кВт. На Объекте 1015 применялась интересная трансмиссия с бортовым приводом. Крутящий момент от двигателя передавался через пятиступенчатую коробку передач ЗиС-120 на раздаточную коробку с принудительно блокируемым дифференциалом.

Полученные при заводских испытаниях данные позволили внести существенные коррективы в конструкцию опытных экземпляров бронетранспортера, получивших индекс 1015Б. Упругими элементами колес всех мостов стали газо-гидравлические рессоры, в которых в качестве рабочих тел использовались газ (азот) и масло (АМГ-10), что позволило обеспечить высокую плавность хода в сочетании с большой энергоемкостью рессор, практически исключавшей пробои в верхние ограничители хода колес.

В процессе испытаний Объект 1015Б показал высокую проходимость, управляемость и плавность хода при движении по местности в равнинных и горных условиях. Максимальная скорость по шоссе составляла 95 км/ч, средняя скорость по пересеченной местности - 47-50 км/ч. Были зафиксированы также высокие водоходные свойства. Скорость движения по воде составляла 10.6 км/ч и сочеталась с хорошей маневренностью. Эксплуатационная устойчивость на курсе обеспечивалась поворотом управляемых колес двух передних мостов, а для совершения поворотов с малыми радиусами циркуляции (5-7 м), в дополнение к повороту управляемых колес, один из водометов переводился закрытием выходной заслонки в режим заднего хода.

Ввиду параллельных разработок более перспективных и надежных подобных машин, и производственных возможностей КАЗа, серийного выпуска не велось. Произведены 3 единицы.





Объект 1040 \ 1045


В 1961 году завод представил плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. Следом за ним — облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса».





КАЗ-604Б


КАЗ-604Б — четырехосный 4,5-тонный грузовик с 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида».

Продукція заводу в пострадянський час.

Додам свою SSMiвську Колхiду-аеродромну.

В мене також є моделі КАЗ та прицепи до їх, котрі мені зробив Кравченко Юра (Jura1969) із Симферополя

КАЗ - 608 Колхида

КАЗ-608В

КАЗи з прицепами ОдАЗ та АППА

КАЗ-605 "Колхида" 1962. Виробник - Veсtor Models, Херсон. Масштаб: 1:43