К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования «Автотреста» в ВАТО в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством Константина Андреевича Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение НАТИ-2.
НАТИ-2 спроектирована в 1931, а построена в 1932 году; ее особенностями были воздушное охлаждение двигателя, хребтовая трубчатая рама, алюминиевые поршни, независимая подвеска задних колес и отсутствие дифференциала. База шасси была удлинена до 2730 мм для установки кузова «пикап» и «фаэтон».
Несколько опытных НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году в Ижевске на мотоциклетном заводе (по другой версии, в Москве) — всего шесть двигателей, пять кузовов и пять шасси, из которых было собрано три готовых автомобиля, которые оснащались верхнеклапанными двигателями.
Для следующих автомобилей НАТИ-2 были разработаны нижнеклапанные движки, которые весили меньше на целых 20 кг. Четырехцилиндровый двигатель имел мощность 22 лошадиных силы при 2800 оборотах в минуту. При полностью снаряженной массе 730 кг машина развивала скорость до 75 км/ч.
После постройки автомобиля, примерно в 1933 году, возникало много споров на тему удачности конструкции этой машины. Подвеска ее была доработкой системы, заимствованной от НАМИ-1, и считалась довольно мягкой, что приближало НАТИ-2 к нормальной большой машине. Система воздушного охлаждения получила единодушное признание и нравилась всем. А вот устройство двигателя оставалось спорным вопросом. Можно было бы уменьшить его объем и мощность, как считали многие, и это привело бы к большей экономичности автомобиля. Но другие полагали, что так машина сильно потеряла бы в своих ездовых качествах и технических характеристиках. Каждый остался при своем мнении.
НАТИ-2, разумеется, не имеет ничего общего с полугусеничной версией. Он разрабатывался как преемник НАМИ-1. Производились первые образцы в Ижевске, на заводе «Ижсталь», в то время там уже успешно наладили выпуск мотоциклов.
В те годы была очень популярна идея автомобилизации страны и все представители власти, СМИ и частные лица занимались пропагандистской деятельностью на эту тему. Занималась такой пропагандой и общественная организация под названием «Автодор», именно она спонсировала постройку первых образцов модели НАТИ-2. Газеты постоянно публиковали письма читателей, в которых последние изъявляли желание «получить доступ» к автотранспорту. Люди хотели машину, которая была бы проста в уходе, хорошо подходила бы для наших дорожных условий, обладала достаточно мягкой подвеской и хорошо проходила бы по грунтовым дорогам (видимо, проблема дорог существовала у нас испокон веков), была экономична и доступна по средствам широким слоям населения. Все хотели владеть личным автомобилем, ведь автомобилистов становилось все больше, клубы любителей создавались повсеместно, даже в селах.
В связи с этим «Автодор» с энтузиазмом взялся было финансировать серийное производство НАТИ-2, рассчитывая, что этот автомобиль станет народным любимцем. Но этим глобальным планам не суждено было осуществиться, так как в это же время в Советском Союзе проводили активную реконструкцию АМО и уже строили Горьковский Автомобильный Завод. Поэтому решено было не тратить средства на еще одно автомобильное производство.
НАТИ же сконцентрировал свои силы на работе в хорошо оплачивавшемся в то время направлении — проектах грузовых автомобилей для вооружённых сил.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://the-legends.ru/articles/444/1932-nati-2/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0 ... 9C%D0%98-1
https://www.autowp.ru/nami/nati_2/
http://the-legends.ru/articles/444/1932-nati-2/
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9D%D0 ... 9C%D0%98-1
https://www.autowp.ru/nami/nati_2/
Хочеш - перемісти в НАМИ-1 або видали