Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

«Руссо-Балт» — автомобили Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), располагавшегося в Риге. Акционерное общество «Русско-Балтийский вагонный завод» занималось производством вагонов, сельскохозяйственных машин, нефтяных и керосиновых двигателей, автомобилей разного назначения.


История предприятия началась в 1869 году, когда бельгийско-немецкая фирма «Ван дер Зиген и Шарлье» открыла в Риге филиал для сборки железнодорожных вагонов.


В 1874 году он был преобразован в акционерное общество РБВЗ. Завод был одним из крупнейших машиностроительных предприятий в России. Его территория занимала более 20 гектаров земли, где находилось 50 цехов. Численность рабочих достигала четырех тысяч человек.

До 1908 года Русско-Балтийский вагонный завод выпускал пассажирские, товарные, трамвайные вагоны, сноповязалки и молотилки, плуги и двигатели для сельскохозяйственных машин и даже самолеты. В 1908 году по инициативе ведущего члена правления завода М.В. Шидловского на РБВЗ был открыт автомобильный отдел, руководство которым поручили И.Я. Фрязинскому. Завод тесно сотрудничал с отечественными и зарубежными фирмами, в частности, с бельгийским предприятием «Фондю», на котором с 1906 года строили автомобили. В 1908 году инженер из фирмы «Фондю» Ж. Поттер вступил в должность главного конструктора Русско-Балтийского завода.

На заводе в Риге не хватало оборудования, материалов, квалифицированных рабочих. Для сборки первых машин использовали детали и узлы, которые заказывали за границей. Но в процессе работы инженеры завода смогли наладить производство практически всех узлов в стенах завода. Активно велось строительство новых цехов, испытательных лабораторий.


26 мая 1909 года появился первый «Руссо-Балт» модели С24/30 с открытым двухместным кузовом спортивного типа. Цифры 24/30 означали: 24 — расчетная мощность двигателя в лошадиных силах, а 30 — максимальная мощность. Эти обозначения использовали для последующих моделей «Руссо-Балт». Объем двигателя составлял 4501 см³.

Самой распространенной моделью стала С24. С 1909 по 1917 было выпущено 347 экземпляров, из них 285 — с открытыми кузовами торпедо, 17 лимузинов, 14 лан-доле, 10 дубль-фаэтонов и 21 иных типов.

Моделей К12 было выпущено 141 экземпляр, Е15 — 71 экземпляр, Д24 — 18. Русско-Балтийский завод выпускал и грузовики, а также автобусы, пожарные, почтовые автомобили, вездеходы для армии, спортивные автомобили (максимальная скорость — 130 км/ч). Пятитонных грузовиков Т40 было произведено 20 штук, двухтонных М24 — 19, легких грузовиков Д24 — 9 штук.

Развитие завода шло успешно и планомерно, выпуск автомобилей увеличивался, появлялись новые модели. Первая мировая война сломала планы развития.

Осенью 1915 завод эвакуировали: автомобильный отдел перевели в Москву и Петроград, а вагонное отделение — в Тверь. Во времена первой Латвийской республики в пустом помещении бывшего завода разместились многочисленные кустарные мастерские. Во времена перестройки организован кооператив, производящий прицепы к легковым автомобилям. Впоследствии кооператив принял название «Руссо-Балт».

В 1916 году руководство акционерного общества купило у наследников купца Павла Шелапутина для эвакуированного завода подмосковное поместье Покровское-Фили (ныне район Москвы «Фили»). Завод был запущен 1 июля 1917 года под названием «Второй автомобильный завод Руссо-Балт». В 1917 году РБВЗ в Петербурге выпустил 42 автомобиля модели С24/40.

В 1918 году завод национализирован и постановлением Совета Народных Комиссаров переименован в Первый государственный бронетанковый завод.

За период с 1908 по 1919 год было выпущено 625 машин разного назначения.


№1

Руссо-Балт модель «С» (1909-1918)


В начале июня 1909 года завод взял курс на производство трех легковых моделей, которые оснащались 4-цилиндровыми двигателями объемом объем 2211, 4501 и 7235 см3 соответственно. Их конструкция отвечала наиболее передовым тенденциям тех лет. Прочная лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской колес составляла основу машины. Двигатель и коробка передач монтировался отдельно друг от друга на дополнительном подрамнике.

В 1909 были изготовлены два легковых автомобиля модели С24/30 первой серии: один – с кузовом дубль-фаэтон, другой – с закрытым кузовом. Двигатель четырехцилиндровый с размером цилиндра 105 на 130 мм. Цилиндры отлиты в два блока и имели Т-образные головки. Карбюратор системы Поттера, магнето «Бош». Топливо подавалось давлением отработавших газов.

Сцепление имело поверхности трения в виде обратного конуса, обтянутого кожей. Коробка передач предусматривала три передачи переднего и одну передачу заднего хода. Применялась карданная передача. Как и у большинства автомобилей того времени было две тормозных системы, но действовавшие только на задние колеса: от педали — на трансмиссионный тормоз и от рычага — на тормозные механизмы задних колес. Колесная база — 3160 мм, колея — 1360 мм. Размер колес: передних — 870х90, задних — 880х120 мм, позднее ставили одинаковые колеса — 880 на 120 мм.

В 1912 появилась модификация С24/35 12-й серии с двигателем размером 105х130 мм и частотой вращения 1200 об/мин, степень сжатия была повышена с 3,5 до 4. Было построено не менее 60 таких автомобилей. Следующей была модель С24/40 13-й серии с двигателем того же размера, но при 1500 об/мин он развивал мощность 40 л. с. Здесь была применена четырехступенчатая коробка передач.

В дальнейшем выпускались модификации: С-24/35 (1912—1914); С-24/40 (1913—1918). Модель стала наиболее массовой в истории завода.


Модификации автомобиля модели «С»:

• С-24/30
• С-24/35
• С-24/40
• Автосани на базе модели С-24/40
• С-24/50
• С-24/55
• С-24/58
• С-24/60


Самая дорогая легковая модель РБВЗ «С-24» выпускалась вплоть до 1918 года. Последний её экземпляр был сдан 26 апреля 1918 года окружной коллегии управления Воздушным флотом Петрограда. Эти машины с открытыми 6-местными кузовами широко использовались как штабные в русской армии. На шасси «С-24» устанавливались также и другие кузова — роскошные ландоле и лимузины, двухместные гоночные. Строились даже полугусеничные варианты — автосани.

Главной особенностью машин серии «С-24» являлся двигатель, цилиндры которого отливались в двух блоках, а нижние клапаны располагались по обе стороны цилиндров. Для циркуляции воды в системе охлаждения служил центробежный насос. Топливо из расположенного сзади между рессорами бензобака поступало под давлением отработавших газов. Подвеска задних колес в целях обеспечения комфортабельной езды по булыжнику и грунтовым дорогам состояла из трех взаимосвязанных полуэллиптических рессор: двух продольных и одной поперечной.

Машины всех изготовленных 9 серий заметно различались. Так, в 1911 году использовали шины одинакового размера для передних и задних колес(880x120мм). На следующий год завод отказался от карбюратора РБВЗ в пользу французского «Зенит» (Zenith) и изменил профиль кулачков распределительного вала, что позволило поднять мощность с 30 до 35 л.с. В том же 1912 году были удлинены рессоры, и колесная база увеличилась с 3160 до 3165 мм. Дальнейшее повышение мощности приходится на 1913 год вместе с внедрением 4-ступенчатой коробки передач и заднего моста с полуосями одинаковой длины. При этом завод стал делать рамы с увеличенной колесной базой 3305 мм для машин с закрытыми кузовами. В зависимости от типа кузова снаряженная масса автомобилей колебалась от 1540 до 1950 кг.



Руссо-Балт С24/30 Дубль-Фаэтон (1909–1912)

Руссо-Балт С24/30 Лимузин (1910–1912)

Руссо-Балт С24/30 Торпедо (1910–1912)

Руссо-Балт С24/30 Гран-Туризмо /№14 III серии/ (1910)


Произведен в единственном экземпляре. Данный экземпляр принадлежал редактору журнала "Автомобиль" А.П. Нагелю. Под его управлением машина за четыре года прошла 80 000 верст без поломок и ремонта. Она участвовала в подъеме на Везувий, пробегах по центральной части России, Европе, Северной Африке, а также в трех сложнейших ралли. Весной 1912 года на автомобиль был установлен выполненный по эскизам владельца специальный кузов для дальнего туризма. Его оборудование включало два бензобака на 250 л, электрический сигнал и две ацетиленовые фары, ящики для запасных частей и багажа, грязезащитные диски колес.

Руссо-Балт С24/55 Ралли Монте-Карло (1911 )


Руссо-Балт С24/55 - пожалуй, первый российский серийный автомобиль, профессионально подготовленный к ралли. Вообще, по сути, этот автомобиль, существовавший в единственном экземпляре, был создан для одной единственной гонки - ралли "Монте-Карло" 1912 года. Инициатором строительства спорт-кара был Андрей Платонович Нагель, редактор-издатель Петербургского журнала "Автомобиль", и он же пилотировал его в ралли.

Сам Нагель вообще был ярым поклонником автомобилей Руссо-Балтийского Вагонного Завода, и преклонение соотечественников перед зарубежными производителями (а их уже и в те годы было представлено на Российском рынке немало - "Мерседес", "Адлер", "Бенц", "Рено", "Лаурин-Клемент", "Опель", "Фиат" - вот лишь самый именитые из них) весьма задевало редактора. В Российский автомобиль не верил никто! В одной из статей в журнале "Автомобиль" (1910, N18, с. 3184) Нагель писал: "Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль "новейшей марки", сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать".

Сам шеф-редактор с 1910 года владел "мотором" С24/30 серии III, под номером 14. За рулем этого автомобиля летом 1910 г., на ралли Санкт-Петербург-Киев-Москва-Санкт-Петербург (3000 км), Нагель завоевал золотую медаль. Осенью того же года он совершил поездку по странам Европы, побывав в Берлине, Риме, Неаполе, пересек Альпы и поднялся на Везувий. Таким образом, Европа впервые увидела русский автомобиль. Затем последовал 1911 год - ралли Санкт-Петербург-Москва-Севастополь. Снова А. Нагель отмечен золотой медалью за выступление на той же машине "РБВЗ" N14. Словом, к концу 1911 года издатель имел славу одного из самых именитых гонщиков Российской Империи.

Отчасти по этой причине, а отчасти оттого, что председатель правления РБВЗ Михаил Владимирович Шидловский был старинным приятелем журналиста, честь представлять Россию в старейшем ралли-рейде планеты выпала на долю А. Нагеля. Само ралли проводилось с 1911 года в самое суровое время года - зимой. Одна из легенд гласит, что время проведения было выбрано не случайно: именно зимой в казино Монте-Карло затишье, да и на пляжах пустовато... не сезон, что еще можно сказать? Для маленького государства, живущего, в основном, за счет туристов - настоящая катастрофа! Ежегодный дефолт. Вот и родилась у председателя крупнейшей в княжестве компании - "Общества морских купаний", идея, поддержанная принцем Монако - проведение ежегодных автомобильных заездов. Так и родилась на рубеже 1910 и 1911 года традиция, продолжающаяся и по сей день - "Rallye-Automobile-Monaco".

Суть соревнования заключалась в следующем: из разных стран и городов в разное, строго определенное с учетом дальности пути время, стартовали экипажи участников. Финиш находился в одном месте - Монте-Карло, обычно на набережной Кондамин. Расчет велся исходя из средней скорости движения (в 1911 году - 10 км/ч, в 1912 году - 20 км/ч), с обязательным прохождением контрольных пунктов. Ремонтировать двигатель и детали шасси по ходу гонки было запрещено, и поэтому они пломбировались. В общем, это было, так называемое, ралли "со звездным сбором", которое получило впоследствии огромную популярность.

В этой гонке и предстояло участвовать А. Нагелю и детищу РБВЗ. Для старта журналист выбрал Петербург - самый удаленный, по сравнению с остальными участниками, город от Монте-Карло, справедливо надеясь на приз за дальность перехода. Расчеты показали, что стартовать необходимо... 31 декабря 1911 года!

Типичная конструкция модели С24/30 - лонжеронная рама с зависимой рессорной подвеской задних колес, червячный рулевой механизм, конусное сцепление, механические тормоза, зажигание от магнето. Силовой агрегат - 4501 см. куб., нижнеклапанный распределительный механимз, несъемная головка блока цилиндров. Тормоза - барабанные сзади, спереди - никаких!

Но это Руссо-Балт С24/55 (в девичестве С24/30) серии III под номером 9, естественно, был "доведен до ума". Объем двигателя был увеличен до 4939 см.куб. еще в 1910 году для участия в Киевском пробеге, но тогда его создатель, главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера, не добился значительных успехов (хотя, взял реванш на этом же автомобиле в верстовых гонках в Риге 7 июня 1911 года, показав максимальную скорость 120 км/ч при старте с ходу, и среднюю - 105 км/ч). Для той гонки степень сжатия подняли с 4,0 до 5,5 единиц, что позволило выжать 55 л.с. Удельная мощность - около 35 л.с. на тонну веса! Целых 11 лошадиных сил с литра объема! Это сейчас, когда тюнеры вытаскивают в десять раз больше смешно, а в 1911 году - огромное достижение.

К "Rallye-Automobile-Monaco" автомобиль готовился еще более основательно - крутящий момент на ось передавался через карданный вал, а не цепь, а поршни... о, эти поршни! Поршни, впервые в истории автомобилестроения были изготовлены из алюминия! Их получили с Рижского завода "Мотор", где инженер Теодор Калеп в середине 1911 года начал эксперименты по применению алюминиевых поршней в авиационных двигателях. Кроме того, был установлен новейший французский карбюратор "Зенит" (Zenith), шестерни с уменьшенным передаточным числом, благодаря чему планировалось развить скорость до 105 км/ч (у серийного С24/30 - 70 км/ч), мощные ацетиленовые фары "Фракония" с трехсекционным ацетиленовым генератором, электрическое освещение от динамо-машины и аккумуляторов. Кузов облегчили по максимуму - убрали даже ветровое стекло! Но установили дополнительный 50-литровый бак. Свечи двигателя были герметически закрыты колпачками, изобретенными лично А. Нагелем.

"Обувка" соответствовала автомобилю - лучшие шины фабрики "Проводник" - "Колумб"! Учитывая особенности погодных условий, на задние колеса одели цепи, для передних колес предусмотрели специальные лыжи (создатели считали что лыжи облегчат управляемость на заснеженной дороге). В систему охлаждения, вместо воды, залили чистый спирт.

Это - что касается агрегатного тюнинга, а как же стайлинг? Не обошлось и без этого. Радиатор украшали латунные буквы Russo-Baltique на французском языке. На передней части кузова разместили эмблему Императорского Российского автомобильного общества, а спереди и сзади установили таблички, где красными буквами на белом фоне было написано: "Rallye-Automobile-Monaco". Впереди разместили бело-сине-красный российский флаг и красно-белый флаг Монако.

Старт стал не совсем удачным - мотор дал обратную вспышку (такие казусы случались часто до внедрения электростартеров.), и Вадим Михайлов сломал руку. Остаться в Петербурге Михайлов отказался наотрез, и отправился в путь лишь с одной действующей рукой - левой.

Условия гонки были нечеловеческими - бури, снежные заносы, двигаться, порой, приходилось буквально на ощупь. Фонари, даже такие мощные, как "Фракония", не справлялись. "Освещали только белое пятно" - со слов самого Нагеля. Михайлов не раз выступал проводником, бредя по снегу с фонарем в руке. За ним брел автомобиль. На разных участках журналист то тащился со скоростью черепахи, то гнал по максимуму - все 105 км/ч! На территории Франции автомобиль въехал в полосу тумана, густого, как вата. Но и это препятствие было с честью преодолено.

Но следующее едва не заставило поставить крест на гонках. Обледенелые подъемы и спуски Бельфора машина с малым передаточным числом в заднем мосту не брала. Цепи износились и порвались и от них не было никакого толку. Выручила вылазка в ближайшую деревню. Но продать им цепи никто не смог - их не было. Наконец, кто-то посоветовал обратиться к местному виноделу. Он, мол, возит вино на продажу в бочках и обвязывает их цепями, когда везет на телеге. Винодел долго упрямился, но цепи продал. Они очень выручили на обледенелых подъемах. (Согласно другой легенде А. Нагель обул колеса в кожаные ремни с гвоздями, изобретя первые шипованные шины).

И вот, наконец, спустя 195 часов 23 минуты со старта, миновав 3257 километров со средней скоростью 16,7 км/ч, израсходовав около 600 л бензина (18л/100 км), проделав весь путь без единой поломки и привезя с собой в шинах "перербургский" воздух, Руссо-Балт финишировал в Монте-Карло. Первым! Второй участник финишировал лишь спустя 6 часов. Всего из 83 стартовавших финишировало 59 экипажей.

Начался подсчет очков - дело, как и в любом ралли, далеко не самое простое. А. Нагель получил 1-й приз маршрутов (как он и расчитывл!), 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации (поскольку комиссией учитывалось число комфортабельных мест на автомобиле и удобства, количество перевозимого багажа, элегантность, чистота и т.п. - бред!).

Награду по общей классификации вообще едва ли можно считать присужденной правильно, так как оргкомитет ралли, определяя нормы и время пробега, не принял в расчет трудности зимнего пути в России, дороги которой заметно уступают дорогам Западной Европы.

После объявления результатов, награждений, банкета и официального закрытия ралли в Монако А. Нагель и В. Михайлов прокатились на "Руссо-Балте" еще около 1000 верст по югу Франции и Италии. А в Лионе они запаковали машину в ящик и отправились по железной дороге в Санкт-Петербург.

Более высокую награду получил А. Нагель в России. По докладу царю Николаю II вице-президента ИРАО флигель-адъютанта В. Свечина, Андрей Платонович с "высоты Престола" был награжден орденом Святой Анны III степени. Это была первая государственная награда, полученная за спортивные успехи в автомотоспорте! Со своей стороны ИРАО, желая отметить одержанную А. Нагелем победу, поднесло ему почетный подарок и устроило 23 февраля 1912 года товарищеский обед.

РБВЗ так же получил свое - продажи автомобилей резко подскочили! Два Руссо-Балта (ландоле моделей "С24-40" (N270, ХIII серии) и "К 12-20" (N 217, Х серии), были приобретены даже имперским гаражом! Сработал принцип, озвученный несколько позже Генри Фордом: в воскресенье побеждай, в понедельник продавай.

Руссо-Балт С24/50 Монако (1912)


Автомобиль, на котором А. Нагель участвовал в автопробеге Санкт- Петербург – Монако в 1912-м году.






Руссо-Балт С24/30 Сан-Себастьян (1912)


Осенью 1912 года состоялось автомобильное состязание, аналогичное "Ралли Монте-Карло", в котором приняли участие два автомобиля "Руссо-Балт" С24/30. На одном из них ехал А.Нагель с пассажирами (их число давало дополнительньые очки), другим (нагелевским №14) управлял А.Ефрон (сын издателя известной энциклопедии).

9 сентября 1912 года русские начали свой путь из Москвы в испанский Сан-Себастьян. И в этот же день, когда состязания начались, их устроитель Фару внес изменения в правила пробега. Тем не менее, как в и Монте-Карло, автомобиль А.Нагеля, украшенный теперь уже наряду с русским флажком, и испанским, фактически стал победителем пробега. По свидетельству его участника Е.М.Кузьмина, во время борьбы за приз Фару "торговался, как истый откупщик", а "элегантность" автомобиля оценивали крупье из местного игорного дома. А.Нагель получил 2-ой приз, А.Ефрон - 3-й, но все же серебряный кубок с надписью "1-й приз выносливости Москва-Сан-Себастьян 4250 километров" достался русскому автомобилю, "а кубок в ящике, - писал Кузьмин, - мы получили... из рук швейцара - по записке Фару" ("Автомобиль", №24, 1912г.).

О самом автомобиле известно мало. Вероятно, он лег в основу новой модели 1912 года С24/35.

Руссо-Балт С24/30 [C24/35] Ландоле (1912–1914)

Руссо-Балт С24/35 Лимузин (1912–1914)

Руссо-Балт С24/40 Лимузин-берлин (1913)

Руссо-Балт С24/40 с заказным кузовом "лимузин-берлин", выпущенный в 1913 году. Заказчик неизвестен. Как следует из названия автомобиля, двигатель имел уже можность 40 л.с. Число оборотов стало равным ~ 1500-1800 об/мин.




Руссо-Балт С24/40 Ландоле (1913-1918)

Руссо-Балт С24/40 Торпедо (1913-1918)

Руссо-Балт С24/58 (1913)


Гоночный Руссо-Балт, прозванный "Русским огурцом", стал в истории отечественного автомобилестроения первой конструкцией с обтекаемым кузовом. Нижняя часть шасси закрыта корытообразным поддоном, крылья и лобовое стекло сняты. Этот гоночный автомобиль, на котором в 1913 году был установлен всероссийский рекорд скорости для машины отечественного производства - 130 км/ч на одной версте с хода, имел алюминиевые поршни двигателя, колеса с проволочными спицами, двойное зажигание, короткие выхлопные патрубки.

Это был Руссо-Балт-С24-55 III серии (экземпляр N 9) - то самый, принесший победу А. Нагелю в 1912 году в "Rallye-Automobile-Monaco". Пилотировал его на сей раз 24-летний фирменный гонщик РБВЗ - Иван Иванович Иванов.

Поменялся не только пилот, но и сам болид. Такие излишества, как ацетиленовые фонари, дополнительные аккумуляторы, генераторы и топливные баки на верстовых гонках были попросту не нужны, и от них избавились. Как и от многих кузовных деталей - бамперов, крыльев, брезентового складного верха. В результате вес автомобиля сократился почти вдвое. Сам кузов получил характерную обтекаемую форму, за что (естественно, и за цвет!) и получил прозвище "Русский огурец". К сожалению конструктора в то время еще не знали о вихревых воздушных возмущениях, возникающих от спиц вращающихся колес, иначе, вполне возможно, результат И.И. Иванова оказался бы выше.






Руссо-Балт С24/60 (1914)


В 1914 году на модели С24/58 был увеличен размер двигателя (с размером цилиндров 107х140мм) и поставлен более вытянутый кузов. Последняя модернизация этого автомобиля заключалась в установке мощного радиатора, состоящего из двух половин, образующих острый угол (на фото справа), и в выведении отработавших газов непосредственно в атмосферу серез четыре коротких патрубка. Сведений о мощности двигателя и частоте вращения не сохранилось, но на проходивших в Санкт-Петербурге автомобильных гонках была достигнута скорость около 130 км/ч.

Руссо-Балт С24/30 Кегресс (1913–1914)


В 1913 году была изготовлена первая машина автомобильного отдела Русско-Балтийского вагонного завода с полугусеничным движителем французского изобретателя А. Кегресса, работавшего тогда в России. Предназначенная для эксплуатации зимой, эта машина, изготовленная на базе модели серии С24/40, была оснащена лыжами и резиновыми гусеницами шириной 320 мм, с металлическими гребнями.






бронеавтомобиль на шасси Руссо-Балт С24/40 (1914)


В 1914 году Военным министром Российской империи генерал-адъютантом Сухомлиновым было принято решение о формировании "бронированной пулеметной автомобильной батареи", командиром которой был назначен полковник Добржанский.

Для бронирования, из имевшихся в наличии машин, были выбраны легковые шасси Руссо-Балт С24/40. Проект бронировки разработал инженермеханик Грауэр на основании указаний, данных ему командиром роты полковником Добржанским.

Работы по бронировке восьми шасси (№№ 530, 532, 533, 534, 535, 538, 539, 542) велись в бронепрокатной мастерской №2 Ижорского завода Морского ведомства.

Вооружение бронемашин состояло из трех пулеметов "Максим", расположенных треугольником, что давало возможность иметь в бою всегда два пулемета направленных в цель на случай задержки одного из них. Разработанные полковником ГАУ Соколовым станки и скользящие на роликах щиты позволяли бронеавтомобилю иметь обстрел на 360 градусов. При этом один пулемет устанавливался в лобовом листе корпуса, один в кормовом, третий же был "кочующим" с левого на правый борт машины и наоборот.

Броневики защищались хромоникелевой броней особой закалки, приклепанной к шасси и стальному каркасу.Толщина передней и задней стенок бронекорпуса составляла 5мм, бортов - 3,5мм и крыши - 3мм. В поперечном сечении бронекорпус представлял собой шестиугольник с несколько расширенной верхней частью. Наклонное расположение бортов позволило уменьшить толщину брони без ущерба для пулестойкости при обстреле с расстояния 400 шагов.

Экипаж состоял из офицера, шофера и трех пулеметчиков. Боекомплект - 9 тысяч патронов в ящиках с лентами, запас бензина - 6 пудов (96 килограммов), боевая масса броневика - 185 пудов (2960 килограммов).

Помимо представленного варианта также существовал корпус открытого типа. В этом случае вооружение устанавливалось на специальных тумбах, позволяющих вести огонь через борта машин, а стрелки защищались броневыми поворотными щитами.

Общее число выпущенных бронеавтомобилей - 15 экземпляров.






Руссо-Балт С24/40 генераторный (1915)


На фотографии представлен автомобиль Руссо-Балт С24/40 XIII-бис серии с генераторной установкой для питания прожекторов.

Руссо-Балт модель «К» (1910-1914)


В 1910 году была разработана новая серия K 12/15 с рабочим объемом двигателя 2,2 литра. Цилиндры были отлиты в один блок и имели Г-образные головки. В двигателе использовался карбюратор собственной конструкции. Колесная база — 2655 мм, колея — 1250 мм, размер колес — 810х90 мм. Модели серий С и К постоянно модернизировали и выпускали с тридцатью разными кузовами. В конце 1910 была приобретена фабрика «Фрезе», которая стала кузовным филиалом РБВЗ в Петербурге. С 1912 значительная часть автомобилей РБВЗ поступала в армию.

К 1910 году максимальная мощность автомобилей серии К увеличили до 20 л.с. (К12/20). В 1913 мощность увеличилась до 24 л.с. (К12/24). В это же время появились новые модели «Руссо-Балт» Е24/35 и Д40/60.

В последующей модификации К-12/20 (1911—1913) было применено водяное охлаждение двигателя без насоса. Особенность конструкции «Руссо-Балта К-12/20» — цилиндры, отлитые общим блоком, одностороннее (а не двустороннее, как на модели «С-24») расположение клапанов, термосифонная (без насоса) система охлаждения. Коробка передач устанавливалась отдельно от мотора, а крутящий момент к задним колесам передавался карданным валом. Поскольку машины «К-12/20» являлись довольно легкими (около 1200 кг), то задние рессоры у них были не полуэллиптическими, а 3/4-эллиптическими. Колесная база на машинах более поздних серий составляла 2855 мм, в то время как у ранних-2655 мм.

В 1914 г. начался выпуск серии К-12/24. Всего за 6 лет был выпущен 141 автомобиль модели К в 5 сериях. Каждая модель выпускалась так называемыми «сериями» (К-12/14 и К-12/20 — две разные серии одной модели K). Тиражи каждой серии очень отличались. Могли составлять от 2 до 100 шт. Кроме того, могли быть заказаны различные варианты кузова: Торпедо, фаэтон, дубль-фаэтон, лимузин, берлин, ландоле и другие. Модель «К-12» была самой дешевой среди автомобилей РБВЗ, и именно её чаще всего приобретали в личное пользование. Существовала так же модель К-12/30 - спортивная модификация модели К-24/20 с увеличенными до 2422 объемом двигателя, мощностью до 30 л.с. и максимальной скоростью до 105 км/ч.).

Известно, что владельцами таких машин с кузовами ландоле стали известный поэт, великий князь Константин Константинович, отставной премьер-министр граф Сергей Витте, князь Борис Голицын, промышленник Эдуард Нобель.

Несмотря на большой интерес к «Руссо-Балту» на Третьей международной петербургской выставке 1910 года, продано было намного меньше автомобилей чем ожидалось. В частности в Петербурге около 20-ти экземпляров, по несколько машин в других городах и ни одного в Москве . Этому могли способствовать цены. «Руссо-Балт» модели К стоил 5500 рублей, модель С — 7500 рублей. Для сравнения автомобили «Рено» и «Опель» стоили 5000 рублей. Есть сведения, что Великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова — один экземпляр модели К12-20 с шасси № 4 II серии. В 1910 два автомобиля были приобретены для царского двора. К12-20 № 217 и модель С24-40 № 270, оба с кузовом ландоле. Всего автопарк царской семьи насчитывал 58 автомобилей различных марок, из которых лишь 10 обслуживали царскую семью. Однако лично царь предпочитал «Руссо-Балту» другие марки.

Другие экземпляры находились в собственности известных людей, например, автомобилиста Андрея Нагеля, кораблестроителя Константина Боклевского, банкира Алексея Путилова.
Производство модернизированных разновидностей ("К12/20" и " К12/24") сохранялось до конца 1914 года.


Сегодня в мире сохранился только один уникальный экземп¬ляр «Руссо-Балта», экспонирующийся в Политехническом музее в Москве. Это модель К12/20, выпущенная в 1911 году под номером 73.

В эпоху коммунистической борьбы с наследием царской власти эта машина уцелела чудом. По данным авторитетного историка Льва Шугурова, данное шасси №73 V принадлежит "Руссо-Балту K 12/20" V серии, выпущенной тиражом 40 штук. Он был сделан в 1911 году и отправлен в воздухоплавательную школу в Твери, где и провел всю свою жизнь. Автомобиль обнаружили случайно в 1966 году. Тогда машиной владел механик по паровым котлам Орлов, который приобрел "Руссо-Балт" в 1929 году и использовал на протяжении 10 лет. Затем у экипажа износились шины, а новые владелец найти не смог и потому до лучших времен оставил автомобиль в сарае, забыв слить воду из системы охлаждения. Естественно, в первые же морозы двигатель пошел трещинами. Машину восстанавливали в НАМИ на протяжении года и когда отремонтированный мотор заработал, он легко выдал на стенде заявленные 20 л.с.. В 1988 году уникальный Руссо-Балт модели "К" участвовал в выставке в Брюсселе.


Руссо-Балт К12/15 (1910)




Руссо-Балт К12/20 Ландоле (1911–1913)




Руссо-Балт К12/20 Торпедо (1911–1913)




Руссо-Балт К12/30 (1911?)

Руссо-Балт модель «Л» (1911-1912)


История Руссо-Балтийских автомобилей модели "Л" началась в 1911 году, именно тогда в Рижском журнале «Sport» была опубликована фотография грузовика «Русско-Балтийский». Этот грузовик был оснащен 4-цилиндровым двигателем мощностью 18 лошадиных сил и мог транспортировать грузы весом до полутора тонн.

Руссо-Балтийский Вагонный Завод занялся производством грузовиков грузоподъемностью 1.5 тонны по заказу Военного ведомства, однако осознавая тот факт, что самостоятельно разработать и изготовить автомобиль в установленный Военным ведомством срок "с нуля" практически невозможно на помощь пришел главный конструктор РБВЗ Жульен Поттера. Он принял следующее решение - взять швейцарский автомобиль "Arbenz" (Арбенц) и установить на него двигатель от Руссо-Балта, но позднее постепенно переходить на самостоятельное производство. Так и поступили, сборку автомобилей осуществляли в Риге.

По сути первые 1.5-тонные грузовики Руссо-Балт модели "Л" были точной копией швейцарского Арбенца участвовавшего в военно-испытательном пробеге грузовозов 1911 года, они были идентичны вплоть до мелких деталей, однако двигатель был наш и к слову он был мощнее швейцарского! Кабина автомобиля была закрытой, тентовой.

Но несмотря на заявленную в журнале «Sport» мощность двигателя (18 л.с.), есть мнение что на грузовики модели "Л" устанавливали двигатель от легковых Руссо-Балтов моделей "С-24/30" и "С-24/35" (был и там определенные заморочки с указанием эффективной и номинальной мощностей, где то указывали 30, а где то 18 л.с.).

В середине декабря (точнее 10 его числа) 1912 года Руссо-Балтийский Вагонный Завод представил Военному ведомству два грузовика модели "Л24/30" и "Л24/35" (название модели интуитивное, вообще автомобилям не дали точное имя, им были присвоены номера 86 и 87) грузоподъемностью 1.5 и 3 тонны. Эти грузовики полностью отвечали армейским требованиям, однако дальнейшая судьба грузовых автомобилей модели "Л" неизвестна.


Руссо-Балт L24/30

Руссо-Балт модель «М» (1912-1913)


В последние месяцы 1912 года на РБВЗ начали делать двухтонные Руссо-Балты модели "М". Первенцем данного модельного ряда стал грузовой автомобиль Руссо-Балт М24/35 с тем же мотором, что и у легковой модели "С", остальные все узлы - новые, даже коробка передач и радиатор.

Позднее наладили выпуск автобусов двух вариантов исполнения - с двумя и тремя окнами в пассажирском отделении, их вместимость составляла 12 человек. К концу 1913 года был выпущен модернизированный грузовик Руссо-Балт М-24/40, его мощность возросла до 40 лошадиных сил, появились новые радиаторы и кабина с тентом.

На шасси "М24" устанавливали цистерны, а в начале Первой Мировой Войны устанавливались бронированные корпуса с пулеметным вооружением, а так же бронированные зарядные ящики, которые использовались для перевозки лотков со снарядами и запасов горючего.

Четыре зарядных ящика были включены в состав 1-ой Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту наряду с четырьмя зенитными установками на шасси Руссо-Балт модели «Т».

Руссо-Балт М24/35 имел открытую кабину, закрытую получил модернизированный Руссо-Балт М24/40, рулевое колесо располагалось справой стороны.

Поскольку грузовик получился довольно таки тяжелым, а в качестве силового агрегата был установлен двигатель от легковой модели мощностью 35 лошадиных сил, специалисты РБВЗ приняли наибольшую скорость равной всего 20 км/ч, а расход бензина составлял 41 литр на 100 километров пути. В то время эта скорость оказалась оптимальной (дороги и все такое). В связи с невысокой скоростью автомобиля пневматические шины были заменены на более дешевые цельноформованные резиновые (их еще называли грузолентами). Размерность цельноформованных шин составляла 900х100 миллиметров (достаточно таки узкие и высокие, в грязь наверно так и зарывались).

На грузовиках Руссо-Балт модели "М" применялась цепная главная передача. Так же данная модель комплектовалась 4-ступенчатой механической коробкой передач объединенной с дифференциалом, имела прочные балки передней и задней оси.


Технические характеристики:

Число мест включая водителя - 12
Объём двигателя 4501см3
Мощность 35 л.с /26 кВт при 1200 об/мин
Длинна - 5650мм
Ширина - около 1800мм
Высота - 3150 мм
Масса - 2200кг
Макс. скорость - 20 км/ч


Руссо-Балт М24/35

Автобусы

Руссо-Балт М24/40

Бронированный

Руссо-Балт модель «Д» (1912-1915)


В 1912 году почти одновременно с автомобилями модели "М" Руссо-Балтийский вагонный завод начал выпускать легкие грузовые автомобили семейства "Д" для перевозки грузов в городах. Грузоподъемность автомобилей Руссо-Балт модели "Д" составляла не более 1 тонны.

По сравнению с автомобилями модели "М" выпуск грузовиков модели "Д" обходился дешевле, поскольку существовала довольно широкая унификация по узлам между «Руссо-Балтами» моделей Д24-35 и С24-35. Грузовая модель довольно много деталей позаимствовала у легкового Руссо-Балта модели С24/35 - одинаковые двигатель, радиатор, сцепление, тормоза, рулевой механизм, коробка передач и т.д. Между прочим, четырехступенчатая коробка передач, первоначально созданная для машины Д24/35, вскоре появилась и на легковой модели.

Самым первым заказчиком грузового Руссо-Балта модели Д стали российские банки. Для них построили около 20 машин с кузовом лимузин - внутри размещались два мягких сиденья на 7-8 человек и сейф для перевозки денег и других ценностей. Это были первые русские инкассаторские автомобили!

Руссо-Балты Д24/35 ( а после модернизации — Д24/40) выпускались как почтовые фургоны, машины для перевозки денег, санитарные и пожарные автомобили. Помимо грузовых моделей РБВЗ выпустил легковую модель Д24/40 с кузовом ландоле.

В 1913 году на 4-ой международной выставке в Петербурге вместе с другими экспонатами РБВЗ демонстрировался пожарный автомобиль Д24/40, построенный для Петровского пожарного отделения Санкт-Петербурга, этот автомобиль во время Первой мировой войны был переделан в санитарный и отправлен на фронт.

В начале 1915 года РБВЗ выпускал бронеавтомобили на шасси модели "Д" (и на шасси модели "С", отличия были лишь в вооружении).

Руссо-Балт Д24/35 хоть и был сильно унифицирован с легковым автомобилем модели С24/35, он все же имел совершенно другую раму (колесная база 3375мм), передний и задний мосты (колея 1435мм). Рама по отношению к осям у грузовика поднята на 90 миллиметров, удлинены рессоры, увеличен размер шин до 895х135 мм, кроме того шины были пневматическими а не цельноформованные как у модели "М".

Руссо-Балт модель «Т» (1913-1915)


В 1913 году на IV Международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге впервые был показан грузовик "модели Т", по тем временам считавшийся тяжелым. Его грузоподъемностью составляла 4 - 5 тонн. Самым распространенным представителем этого модельного ряда считается грузовик Руссо-Балт-Т40/65.

Тяжелые грузовики Руссо-Балт Т40/65 были заказаны русской армией. Его использовали для создания бронеавтомобилей с трехдюймовой (76,2 мм) зенитной установкой системы Лендера-Тарнавского. Такие же установки делали и на шасси небронированных американских грузовиков White грузоподъемностью 3.5 тонны.

В ходе Первой мировой войны часть машин была направлена на фронт, а некоторые оставили охранять Царское Село. 4 грузовика с "противоаэропланной пушкой системы Лендера-Тарнавского" совместно с зарядными ящиками на шасси Руссо-Балт модели «М», входили в состав первой отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту.

Сохранились сведения, что в июне 1916 года находясь в составе 5-й армии, батарея зениток на базе модели «Т» подверглась налету 10 германских самолетов, 3 из которых были сбиты, в то время это был отличный результат.

Двигатель для грузовика Руссо-Балт модели «Т» был взят от так и не поставленного на производство роскошного лимузина, его рабочий объемом составлял более 7 литров (если быть точным то 7850 см3), а размер цилиндра был 120х165 миллиметров. Этот двигатель проектировал еще Поттера для лимузина, однако для лимузина его решили не выпускать из-за чрезмерной дороговизны.

По настоянию Военного ведомства на части грузовиков Руссо-Балта модели «Т» устанавливали двигатели с односторонним расположением клапанов, с цилиндрами размером 120х150 миллиметров.

Грузовик модели «Т» оставлял за собой полутораметровую колею (1500 мм), а его колесная база составляла 3650 миллиметров.

За все время производства, с 1913 по 1915 год было выпущено всего 20 автомобилей модели «Т».

Руссо-Балт модель «Е» (1915-1916)


В 1914 году в РБВЗ под руководством главного конструктора Эрнста Фалентина начали проектировать автомобиль, который должен был заменить уже имеющиеся Руссо-Балты модели "С". Новому автомобилю присвоили букву "Е", его производство стартовало в 1915 году.

Новый автомобиль Руссо-Балт Е-15/30, по сути, был копией автомобиля Rex-Simplex. По сравнению с моделью "С" база автомобиля удлинилась до 3250 миллиметров и немного выросла колея, но автомобиль все равно оставался очень узким. Увеличения длины автомобиля позволило более комфортабельно разместить на нем 3 ряда двухместных сидений.

Двигатель модели "Е15-35" рабочим объемом 3684 см3 развивал мощность 35 л. с. при 1500 об/мин, его распределительный вал приводился не шестернями, а многорядной пластинчатой цепью. Это позволяло автомобилю весом в районе полутора тонн (1500 кг.) (напомним, у "С24-40"-1950 кг), развивать скорость 75 км/ч.

Система смазки - принудительная. В системе охлаждения подача воздуха, помимо четырёхлопастного вентилятора, производилась также маховиком, оснащенным винтообразными спицами.

Четырехступенчатая коробка передач, сцепление с обратным конусом, а также червячный рулевой механизм.

Карданный вал был заключен в трубу, которая жестко соединялась с балкой заднего моста и передавала толкающие усилия непосредственно на поперечину рамы. На задние же рессоры эти усилия не передавались.

Внешней отличительной особенностью Е15/35 был овальный радиатор.

Автомобиль на 100 километров пути расходовал 18 литров бензина, что на 25% экономичнее модели "С24-40".

В годы первой мировой войны на шасси автомобилей Руссо-Балт модели "Е" были построены санитарные автомобили для перевозки раненых, передвижные ремонтные мастерские для бронеавтомобилей, и даже прожекторные установки, оснащенные прожекторами Siemens und Halske.

Экономически автомобиль Руссо-Балт модели "Е" себя не оправдал, его стоимость составляла 7000 рублей, однако по всем показателям уступал испытанной модели Руссо-Балт С24/40 который стоил немногим дороже (7500 рублей). За годы производства всего было построено около 3-4 десятков автомобилей марки Руссо-Балт "Е15/30" 17-ой серии в диапазоне заводских номеров 457-484.

Был выпущен 71 автомобиль этой серии, в том числе 57 - для армии.

"Промбронь-С" (1922-1926)


Одна из первых попыток организации массового производства легковых автомобилей в постреволюционной России принадлежала 1-ому БТАЗ (Бронетанковому заводу, бывшему Руссо-Балту в Филях). На его площадях к концу августа 1921 г. уже работали 196 станков, кузница, инструментальный цех, и завод присупил к ремонту грузовиков и бронеавтомобилей. Одновременно в Филях с августа 1921 г. начали изготавливать детали и узлы для собственного производства легковых машин.

Собранный 8 октября 1922 г. автомобиль Промбронь представлял собой модернизированный Руссо-Балт С24/40 XVIII серии: распределительный вал, сделанный заодно с кулачками, новая рама ветрового стекла, алюминиевые защитные диски на колесах, генератор для электрического освещения, трубчатый передний бампер. Все детали автомобиля, за исключением подшипников качения, карбюратора и магнето, были изготовлены из отечественных материалов.

Первый автомобиль был подарен председателю ВЦИК М.И. Калинину. Вслед за этим автомобилем из ворот 1-го БТАЗ вышли еще четыре такие же машины. Две из них прошли испытания в 1923 г. во время Всесоюзного автомобильного пробега (1990 км).

Однако из-за изменения профиля производства 1-го БТАЗ дальнейший выпуск машин прекратился. Все имевшиеся на заводе детали и заготовки поступили на 2-ой БТАЗ объединения "Промбронь" в Москве. Там началась подготовка к выпуску следующей серии автомобилей, которые намечалось оснастить более современными кузовами. До 1926 г. изготовили 22 однотипные легковые машины.