Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

Данная тема создана на основе информации с форумов , блогов и соц сетей, и будет расссказывать как о вышедших так и непошедших в серию автомобилях. Акцент делается на фотоматериалы.Мною переведена и отредактирована/дополнена .С появлением новой информации и фото сообщения редактируются,так что интересующимся советую чаще заглядывать....
Решено расширить географию и охватить все страны СЭВ
Кроме этого форума нигде не планирую размещать
Правки к тексту, новые факты и фото принимаются .

Начнем с польского автопрома...
Проект FSM-1000- "Польская " ЗАЗ "Таврия"
Этот заголовок звучит сенсационно .. FSM 1000 -до сегодня об этом проекте было мало извесно,вот теперь появилась возможность рассказать о нем боллее подробно.
Польско-советский проект автомобиля с двигателем 1000 см3-звучит вполне реально, учитывая польско-советской дружбу . Но почему проект закончился на этапе проектирования и до производства дело не дошло?

Ключевое слова ЗАЗ (Запорожский автозавод). ЗАЗ занимался производством малолитражных автомобилей в СССР . Это были уже тогда очень устаревшие автомобили моделей ЗАЗ-966/968/968м.
Мир шел вперед, и западный Автопром бежал впереди всех, в основном, благодаря превосходящей технологической, а в классе автомобилей суб-компактных автомобилей особо преуспел.
ЗАЗ разрабатывал современный автомобиль с переднем приводом приводом . Инициатором начала работ над машиной этого типа на заводе ЗАЗ был инженер Владимир Стешенко, который руководил проектом. Позже к проекту подключили частично и ВАЗ (проект-1101) .
К 1978 прототипы "Таврии" были готовы.
Примерно в это время в игру вступила польская сторона, хотя начало сотрудничества вероятно началось в 1977 году. Новый ЗАЗ был в значительной степени революционым для рынка автомобилей СЭВ. Предполагалось, что страны Варшавского Договора смогут производить его по лицензии.
Польская сторона "хотела" производить эту модель на FSM. Проект на ЗАЗе был уже завершен, но как раз в это время исследовательский центр автозавода FSM получил заказ на разработку концепции развития кузова автомобиля марки ЗАЗ и других версии кузова-начиная от седана, далее универсал , пикап и фургон . Можно, и даже стоит задать себе вопрос: "Почему FSM был включен в процесс проектирования?" Нет к сожалению, документов, которые однозначно объяснили причины такого состояния дел, но можно предположить, что в обмен FSM не было бы вынуждены платить за лицензию .Было ясно, что первоначально производство будет направлен автомобиль, почти полностью разработан в СССР, но его модернизация должна была быть уже плодом польско-советской кооперации . Предполагалось производство на уровне 400-450 тыс. штук в год, и начать производство в 1984 году.
Польская сторона назвала проектируемый автомобиль "1000", потому что он должен был занять нишу между Fiat 126p и Полонезом . Важно то, что предполагалось создание многих разновидностей кузовов FSM 1000. Над ними в значительной степени концентрировалась польская сторона, выполняя таким образом свои обязательства по проекту.
В 1978 году Академии Изобразительных искусств в Варшаве поручили реализацию проекта "семейство FSM 1000". Проект должен был быть реализован на основе данных, предоставленных ЗАЗом. Речь шла конечно в основные о размерах, расположении двигателя, подвеске и т.д.
Габаритные размеры проектированного автомобиля- 3650/1450/1320 мм, колесная база 2300 мм, колесная колея 1280/1295 мм. Автомобиль должен весить 700-750 кг.
Одним из главных принципов было то, что кузов не пойдет в производство в 1984 году, а только в конце 80-х годов, и его производство будет продолжено и в 90-х годах. Это имело очень большое значение для коллектива разработчиков. Необходимо было угадать тенденций, стилистические решения, и возможности ужесточение норм безопасности.
FSM 1000 должен был заполнить пробел между моделью 126p и Полонез и тогда еще выпускавшимся Fiat 125p. Стоит отметить, что из-за расположения двигателя спереди,и привода на передние колеса легко было создавать на его основе различные версии, в том числе и микроавтобусы. Это давало огромное преимущество над 126p. Что до Полонеза, то "1000" должен был быть намного дешевле в производстве.
Советская сторона настояла , что основной версией кузова должен быть 3-дверный хетчбек. Проект FSM 1000 однако включал множество других типов кузова, которые также должны были быть направлены в производство.

Базовой версией должен быть Тип А -полный аналог "Таврии" Это был типичный автомобиль для небольшой семьи .

Тип B - кузов 3-х и 5-ти дверные так называемые "короткий универсал" для увеличение багажного пространства и расширение задних дверей.

Тип C или D, т.е. "седан". Эта версия должна была иметь большую на 180 мм базу . Версии C и D должны были отличаться друг от друга доступом к багажному отделению , и коэффициентом аэродинамического сопротивления. Оба эти типы ожидались 2-х и 4-х дверных версиях

Тип KF. "Универсал-фургон" . Грузоподъемность должна была составить около 300 кг. Этот тип должен был использоватся для перевозки почты,для мелких торговцев, ремесленников и фермеров.Этот тип автомобиля был наиболее востребованным на отечественном рынке.
В начальной проектировании, предусматривалась возможность увеличения колесной базы до 2420 мм и длиной до 4000 мм.
Следующим типа K- "универсал". Эта версия должна была иметь увеличенное расстояние между рядами сидений и обеспечивать максимально комфортное путешествие. Этот тип, вероятно мог бы найти применение в качестве такси.
Далее тип F, т.е. "Фургон". Он был предназначен для перевозки грузов большего объема, чем Тип KF.
В 1978 году польская сторона реализовала основной кузов проекта 1000, а в 1979 году были созданы макеты кузовов двух - и трех-дверного Типа а. Параллельно работали над моделью интерьера, который также был завершен на этапе модели в масштабе.

Проект закончился так же внезапно, как начались. Сегодня трудно однозначно ответить на вопрос, почему проект прекратит свое существование в 1979 году. Возможно это связано с работой над Ладой Самарой,которая в свою очередь "затормозила" выход "Таврии"...

Варшава М-20U - Модернизированная

Первый экземпляр „Варшавы" съехал с конвейера Варшавского Завода Легковых Автомобилей 6 ноября 1951 г. Она была почти такой же, как ГАЗ-20 Победа. Со временем инженеры думали, как 'тот автомобиль, осовременить. Изменения несомненно требовал архаичный двигатель М-20 и коробка передач.
В 1956 году инженер Януш Роман предпринял первую попытку создания коробки передач , но она не оправдала себя наиспытаниях и было принято решение о возобновлении этого проекта на потом. Почти в это же время начались подготовительные работы над двигателем , основаным на конструкции двигателя М20. Первые реальные эффекты появились лишь два года спустя, И так-же был приобретен во время Международной Ярмарки в Познани двигатель 2,1 литра, который устанавливался на автомобиле Renault Fregate.
На его базе и двигателя M20 появился S21, который пошел в производство только в 1962 году и выпускался до 90-х годов, являясь важным элементом польской автомобильной промышленности.
В 1956 году, специалисты FSO разработали усовершенствованный версию автомобиля Warszawa M20, с модернизированим двигателем М-20. Это был прототип,на котором изучались различные решения, которые могли быть применены в серийных Варшавах.
Изменился прежде всего кузов, исправлено множество механических элементов.

Основные и наиболее ощутимые изменения с точки зрения водителя, произошли в двигателе. Была увеличина степень сжатия : с 6,2:1 до 7:1, применен более совершенный карбюратор.
Двигатель М20 „после тюнинга” увеличил свою мощность c 50 Л.С. при 3600 об/мин, до 65 Л.С. при 3800 об/мин., что было неплохим результатом , учитывая архаичность конструкции M20. Для сравнения новый двигатель S21, был мощнее всего на 5.л.с. Так-же снизился расход топлива на уровне 11-13 литров на 100 км, но это было также вызваноеще и уменьшением веса автомобиля с 1360 кг до 1260 кг.
Необходима была модернизация системы охлаждения. Была изменена форма решетки радиатора и улучшена производительность вентилятора. Моторный отсек стал немного больше.Вероятно это было сделано , потому что думали о смене двигателя на другой, возможно больший по размеру.
Обновлены также подвеска - рычаги передние, как нижние, так и верхние, изменились и спереди, и сзади применены телескопические амортизаторы. Изменен также задние рессоры, чтобы автомобиль уверенно себя вел, без нагрузки на заднюю ось.
Спереди установлены новые тормозные барабаны . Запуск двигателя в новой Варшаве проходил с помощью ключа, а не как ранее кнопкой.

В кузове, очевидно, изменения были наиболее заметны. Из экономических соображений не меняли крышу двери, окона и заднее стекло. Полностью обновлен автомобиль спереди, изменена решетка радиатора, установлены новые колесные арки и передние крылья. Передние фары получили модные тогда козырьки и задние фонари, также два новые бампера.
Интерьер также изменился. Установлен другой руль, приборная панель, обивка .
Использывался тоньше металла и стекла, чтобы уменьшить вес . Увеличено также применение штампованных элементов вместо кованых

Автомобиль так и не пошел в производство и был создан только в единственном экземпляре, но многие из протестированных в нем элементов появились на серийных моделях Варшавы M-20 , введеную в производство в 1957 году, а впоследствии известной под обозначением Варшава 200. Процесс модернизации шел, но очень медленно и не повлиял на продукцию FSO в такой степени, как это предлагалось прототипом М-20-U.

Модернизация Ныса 521
"522"
В 1970 году, во времена все более и более развивающегося экспорта, начали активно работать над модификацией серийной модели 521 и созданием нового - 522. В данном случае мы имеем дело с прототипами Nys 522, 523, 524, где Nysa 522 была в более позднее время производится серийно и не была тем же, что описываемый здесь прототип с тем же названием.
Концепции развития были разные. Все три представленные здесь модернизации, были разработаны в августе-сентябре 1970 года. Одной из них была концепция применения привода и ходовой части семейства 40 (об этом в следующий раз) в Нысе 521. Но оказалось, что слишком разные конструкции не дают такой возможности. И надо помнить, что автомобили семейства 40 строился на платформе, а не на раме ,а также имели привод на передние колеса. После отказа от планов на адаптация трансмиссии и подвески автомобилей семейства 40, в сентябре 1970 года был создан проект так называемой удлиненной Нысы 522. И все это для того, чтобы улучшить эксплуатационные качества автомобиля в качестве экспортного продукта. Конструкторы предполагали увеличение грузоподъемности фургона с 880 кг до 1200 кг, увеличение объема кузова от 4,4 м2 5,2 м2 и улучшение комфорта работы водителя.
Все это было связано, конечно, с удлинением автомобиля, увеличением колесной базы при сохранении того же колеи. Кабина должна была быть сдвинута 500 мм вперед, и водитель распологался водителя прямо над колесами. Следовательно, увеличена прочность передних колесных арок , чтобы иметь возможность безопасно установить на них сиденья для водителя и переднего пассажира. На этот раз это были сиденья с Fiat 125p. Планировалось также заменить деревянный пол на металлический.Грузовой отсек увеличился на 700мм.
Автомобиль был продлен менее чем на метр, за что он получил прозвище „такса”. Из-за смещения кабины вперед, ее интерьер были разделен капотом, почти как в грузовых автомобилях. Данный прототип был выполнен в версии фургон и есть оснащался двигателем М-20. При проектировании планировалось использовать модернизированный двигатель S-21 М, мощностью 75 л.с. вместо устаревшей уже М-20.
Учитывая конструкцию, автомобиль имел много трудностей с прохождением поворотов, так как передняя подвеска оказалось слишком мягкой.
Так и небыло получено ожидаемого из-за отсутствия возможности применения пружин соответствующей жесткости и заднего моста с соответствующей грузоподъемностью. Автомобиль в конечном счете, не был он предназначен для производства, но прототип был передан одной из компаний и служил там безотказно в течение более чем 6-ти лет.

"523"
Следующей концепцией, направленой на увеличения грузоподъемности (с 880 кг до 1050 кг), был прототип Нысы 523. Однако кроме повышения прочности отдельных узлов, работы не включали в себя другие значительные изменения.В планах было использование в новой модели модернизированного, двигателя S-21М . Кроме того, предполагалось усиление пружин передней подвески и утолщение стенок заднего моста для повышения прочности.Кроме того, модернизация предусматривала введение металлического пола, как и в прототипе Ныси 522, а также приборной панели и переключателей от Fiat 125p.

"524"
Проект Нысы 524 предусматривал применение двигателя с механической коробкой передач от Fiat 125p. Максимальная мощность двигателя-5200 об/мин, 72 Л.С., а максимальный крутящий момент при 3200 об/мин составила 10,8 кгс / м. Из основных удобств автомобиль должен был иметь подвесные педали сцепления и тормоза, интерьер как и в 523, планировалось адаптировать с Fiat 125p.
Однако после тщательного анализа оказалось, что достижение оптимальных показателей будет связано с большими изменениями в конструкции автомобиля. В свете этих выводов была прекращена дальнейшая работа в этом направлении.

Ну пора продолжать....Еще немного интересных прототипов 521
Наприме на первых двух фото польские любители Ныси углядели черты нашего "Запорожца"

canada писав:на первых двух фото польские любители Ныси углядели черты нашего "Запорожца"

а шось таки є ...

Вот еще интересный экземпляр.Пока более подробно не смог найти информацию по нему....Нашел,читайте следуещее сообщение..

Ну вот и немного нашел информации....Весьма забавной..
Итак..
В конце 60-х было решено пойти на большие изменения во внешности Нысы. Упоминается о неком конструкторе на пенсии из Америки, который приехал на завод и предложил сделать переднюю часть (капот) больше... Это имело свои очевидные преимущества, например больше места в кабине водителя и в какой-то степени уменьшить давление на переднюю ось и подвеску. Идея была реализована серийно вскоре после этого в Нысе 521.

На фотографиях представлен прототип Нысы, информацию о котором напрасно искать в отчетах.Предположительно, это как раз один из первых прототипов концепции, выдвинутой вперед капота. Конструкторы в качестве крышки двигателя использовали крышку багажника из Варшавы седан. Кроме того в микроавтобусе было остекления в крыше.

Середина 60-х годов принесла в Польшу много изменений. В развивающейся стране возрастал спрос на транспортные средства, необходимые для дальнейшего развития. Это было время, в котором уже не только грузовики и фургоны были самые важные. Людям требовалось средство передвижения для себя. Польша купила в 1965 году лицензию на Fiat 125p, который начали выпускать два года спустя. Это давало большие возможности для всей автомобильной промышленности в тогдашней Польше. Лицензия на Fiat учитывала еще несколько других проектов, подготовленных ранее. Темой статьи является как раз один такой проект, который не стал осуществлен в связи с покупкой лицензии у Фиат.
Итак 1965 год, мы можем стать свидетелями рождения очень интересной концепции нового коммерческого автомобиля: Нысы 503. И термин „новые” здесь уместен, так как от предыдущих концепций осталось очень мало. К сожалению, слово "концепция" здесь ключевое. Кузов-это совершенно новый проект, хотя по стилистике и чертежах можно считать, что планировалось их унифицировать с автомобилями A40, B40, родом из Люблина (о них в следующей статье). Мы вступаем уже в то времена, когда трудно говорить о прототипах Ныси и Жука отдельно. С этого момента обе машины были технически близки друг к другу, и все исследовательские прототипы были одновременно и Нысями и Жуками , в конечном счете должны были производится на обоих заводах.
Впрочем из-за разной степени сотрудничества между двумя заводами, документация часто была неточной. Многие, казалось бы, неопровержимые данные, при тщательном анализе оказывались противоречивыми.
Нужно помнить, что в те года фургоны с низкой грузоподъемностью (до 1 тонны) были построены на базе легковых автомобилей. Не было поэтому ничего удивительного в том ,что в прототипах Ныси использовалось как можно больше компонентов нового большого автомобиля . Речь шла, конечно, о Варшаве 210, совершенно новый автомобиль, разработанный в ФСО.
Плита фальшпола должна была быть с прототипа Жука B40 1,5 t. Так -же как и в Варшаве 210 планировалось применить верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель с приводом клапанов толкателями, с максимальной мощностью 80 Л. с. при объеме 2485 см3 или его более экономическую версию ( двигатель сокращен на два цилиндра) мощностью примерно в 55л.с. при объеме 1665 см3 . Привод будет передаваться через муфту сухого, сцепления , управляемого гидравлически, а четырех ступенчатой коробке будет соответствующим образом подобраны другие передаточные числа для 4-х и 6-ти цилиндрового двигателя. Задний мост с гипоидной передачей, должен быть также совершенно новой конструкции, предназначеной и на нужды Варшавы 210.
Задняя подвеска осталась классической - на полуэллиптических рессорах с бесконтактными демпферами колебаний, но немного изменены на потребности нового автомобиля. Совсем другая история передней подвески. Это ведь не могло быть от Варшавы 210, а стоит помнить, что там были, современные, как на те времена MacPherson . Документация Нысы 503 сообщает о проблемах с установкой передней подвески от B40, из-за совершенно другой колея. В B40 оно составляло 1600 мм, чтобы соответствовать колеи задних колес выяснилось, что надо было уменьшить этот размер на 350 мм. Привело это необходимостью создания совершенно новой передней подвески. При этом максимально возможной степени должна быть унифицированной с моделью B40.
Предполагалось, что автомобиль агрегат с четырьмя цилиндрами двигателем будет достигать примерно 110 км/ч, в то время как шестицилиндровый двигатель обеспечит разгон Нысы до 125 км/ч! Известно, однако, что это были предварительные планы и более реальными являются расчеты , где предполагается уже максимальную скорость на уровне 105 км/ч при использовании двигателя с четырьмя цилиндрами. Тормоза и колеса были анналогичны применявшимся в Варшаве 210.
Однако еще до того, как приступили к работам, направленных на создание новых прототипов, оказалось, что проект Варшавы 210 был закрыт в связи с покупкой лицензии на Fiat 125p.
Причина вполне логична- зачем строить машину на базе чего-то, что не будет производиться. Было достаточно очевидно, что и новая Ниса не дойдет для производства. Предположительно что все-таки было изготовлено два прототипа, но на узлах Ныси-501. Кузов тоже мог притерпеть изменения .
Наконец, в 1965 году было завершено два прототипа Нысы 503 - один в версии фургон, второй- микроавтобус. Как уже было упомянуто, кроме кузова ничего не подверглось значительным изменениям. Неподтвержденные источники говорят о применении шасси Ford Transit, а после анализа собранных материалов ничего на это не указывает. Вероятно, шасси вместе с компонентами были взяты из Нысы 501. На фото видно, однако, что готовый автомобиль отклоняется от концепции с предварительных эскизов. Проект не был продолжен из-за прекращения работ над Варшавой 210. Тем не менее новый прототип попал на глубокие исследования и тесты для BKPMot. Было ли это сделано на самом деле с мыслью о возможном введении в производства или только для того, чтобы "исполнить долг" - этого мы не знаем.
Испытания прототипа были направлены, в основном, на раму и кузов - исследовали напряжения при обычном использовании, а также напряжения кручения, при подъеме, например, с одного колеса автомобиля в гору. Подробное описание исследования не будет смысла - важны результаты. Замечания, ведущих исследования касались, в основном, некачественного исполнения кузова - острых краев, cварных швов, с трудом закрывающиеся двери. Кроме того крупным недостатком автомобиля было признано эргономику салона. Плохо профилирование спинки кресла водителя. Управление рычагом переключения передач и ручного тормоза - требовали хорошей физической формы водителя. Возражений, как вы можете догадаться, было гораздо больше. Важным заявлением обнаженным после завершенных исследованиях была большая масса автомобиля и возможность его уменьшения. Коэффициент максимальных напряжений, позволяют применять более тонкие профили кузова, тем самым снижая массу автомобиля. Стоит также добавить, что прототип был на 200 кг тяжелее серийного реку ныса-501.
Вероятно, ни один прототип Нысы 503 не дожили до сегодняшнего дня.
Ниже фото и чертежи,а так-же фото с испытаний Ниса -503

Zuk A08 и его производные....
Когда в конце 50-х годов прошлого века в FSC Lublin началось производство Жук А-03, и было завершено производство Люблина 51, завод располагал большим избытком мощности производства. Было решено разместить там производство изделий кованых, литых и других полуфабрикатов на потребности автомобильной промышленности в ПНР.

Сразу после того, как первые Жуки выехали за ворота, конструкторы стали думать над усовершенствованием конструкции. А точнеео новом автомобиле обладающим грузоподъемностью более чем 800kg (именно такой был Жук А-03), но меньше 4 тонн (грузоподъемность грузовика Star). Новая модель транспортного средства, согласно предположениям, должна была находиться в допустимой общей массой до 3500 кг и перевозить 1500 кг груза.
В условиях отсутствия средств на разработку и внедрение совершенно новых компонентов, конструкторы вынуждены были довольствоваться использованием элементов из Варшавы М-20, из которых был построен Жук. Акцент был поставлен на усиление заднего моста и задней подвески. Прототип Жук А-08для испытаний был изготовлен в 1961 году. Жук был оснащен задним мостом идентичной конструкции, как у Варшавы, но с сдвоенными задними колесами . В подвеске кроме рессор былиустановлены вспомогательные пружины. Новый Жук отличался от модели А-03 также новоым кузовом, который, для разнообразия, была металлическим, а не деревянным. Прототип был оснащен двигателем S-21, который тогда был относительно свежим "продуктом" ФСО, находящемся все еще в стадии тестирования.
Как выяснилось в ходе испытаний двигателя на стенде - работа двигателя была достаточно нестабильной, что было трудно получить воспроизводимые результаты. Помимо парной установке шин задней оси и усиленных ступиц и тормозов, чтобы облегчить транспорт почти дважды для более тяжелых грузов - смонтировали редуктор при коробке передач . В ходе исследований оказалось что редуктор не подходил, а также главная передача заднего моста, с передаточным отношением 5,125, не оправдала ожиданий в отношении динамики езды.
Возвращаясь к Жуку А-08 - в ходе испытаний было выявлено ,что уровень шума в кабине превышал 100 дб-это слишком много. Кроме того, указывали на слишком быстрый износ редуктора, двигателя, и частые повреждения передней подвески. Плохие параметры и неравномерная работа двигателя S-21, который был тогда в стадии тестирования, негативно влиять на результаты измерений. Список неисправностей двигателя длинный, и это требует отдельной истории развития двигателя S-21. Из общего анализа испытаний мы можем сделать выводы о низком качестве большинства компонентов, начиная от шасси и ходовой системы, тормозной системы и т.п.
Кроме данного автомобиля, тестировали также версию для перевозки хлебобулочных изделий, установленной на шасси А-08 . Можно предположить, что результаты исследований были такими-же неутешительными.


На этом не заканчивается история автомобиля А-08.
Речь идет о том, что проект А-08 не закончился на тестировании прототипов, а имел свое продолжение позже. Развитием проекта стал автомобиль, который на фотографии удивительно напоминает Жука, А-08 , однако отличается от него на столько, чтобы было ясно, что это отдельный прототип. Мы используем названием "Жук А-08 B". Он отличался от первых прототипов всем,и кабиной и кузовом.Обновления на внешности не закончились, затронули ,что очень важно,и трансмиссию
Новая версия этого прототипа была с задним мостом совершенно иной конструкции, в корпусе типа "банджо". Механическая коробка типа "Glasson" должна была иметь передаточное число 5,285:1, что было, вероятно, ответом конструкторов на внимание проверяющих к прототипу. Наиболее важным особенностью нового моста были полностью разгружены приводные валы, что было ключевым элементом, необходимым для повышения грузоподъемности.Совершенно новая, была также коробка передач, опять же - в соответствии с рекомендациями проверяющих первый прототип -4 ступенчатая , без редуктора. Последнее фото

Zuk-A40, Zuk-B40
Стоит вспомнить о других прототипах, которые были созданы на основе проектa А-08. Здесь речь идет о машинах, А-40 и B-40.
Zuk А-40 не имеет ничего общего с прототипами семейства 40, которые представляли совершенно самостоятельную конструкцию. Немного неуклюжий прототип А-40-это фургон, который выглядит как гаражная самодеяльтельность,которую склепали из нескольких машин .Но это не так, данный экземпляр был построен, вероятно, в 1965 году в FSC. Он имеет шасси, использующие элементы, разработанные специально для Жук, А-08, то есть автомобиль повышенной грузоподъемностью до 1500 кг. Трудно, однако, сказать что-нибудь о планах относительно этой конструкции, так как за исключением фото и сравнительного чертежа с Нисой 503 на одном листе, нет никаких материалов об этом автомобиле. ( второе фото )

Еще одним интересным и современным, как в те времена, прототипом, является Жук B-40. Примерно был создан в 1962 году, хотя источники расходятся в точной дате..
Шасси, как и ранее, от Жука А-08, а совершенно новый кузов был-бы очень эстетичным и современным продолжение в качестве преемника Жука. Инженеры последовали за тогдашними тенденциями создания автомобилей самонесущих, в результате чего автомобиль имел лишь вспомогательную раму, а кузов было несущий. Это был, вероятно, первый автомобиль для доставок грузов такой конструкции в Польше.
Стоит отметить, что в документации А-08 и его производных, в описании передней подвески можно найти информацию о некоторых мелких модернизации. Несмотря на то, что конструкция была типичной для Варшавы, Жука или Нысы, внутренние шарниры рычагов посажены во втулках типа "Flanbloc".
Проходили-ли испытания А-40 и B-40 - трудно сказать, потому как отсутствуют какие-либо данные на эту тему, однако известно, что, по крайней мере, прототипы B-40 были протестированы, вероятно в 1968 году.

Прототипы Жуки на базе А-08 являются отличным примером амбиций польской инженерно-технического персонала в период ПНР. Не имея доступа к технологиям, ни больших финансовых ресурсов, они пытались "слепить" что-то хорошее и полезное из того, что было. А было мало.

Семейство 40 (Nysa/Zuk)

В 1968 году началось сотрудничество с FSC Lublin, начали создавать документацию новых микроавтобусов, которые должны были заменить выпускаемые Нысы и Жуки. Здесь речь идет о так называемой семействе 40. Ни один прототип не был сделан в Нысе (хотя некоторые источники пишут о том что 2 из 4 были изготовлены в Нысе), их только там испытывали. Прототипы эти, параллельно с серией семьи 30, были построены в Люблине и отправляются в FSD Ниса только на испытания, с выполнением пробега 60-80 тысяч. км.
На испытания были отправлены 4 авто - фургон, рефрижератор, микроавтобус и санитарный ,который ранее уже был протестирован .
Микроавтобус был разбит во время испытаний на трассе Dzierżoniów – Ząbkowice Śląskie. На длинном, прямом участке дороги, при скорости 80-90 км/ч попал в аварию, в результате сильного бокового порыва ветра. В дтп пострадал директор и один из конструкторов , водитель вышел невредимым, в основном потому, что был пристегнут ремнем. Микроавтобус оснащался дизельным двигателем , санитарный двигателем 1500 см3, от Fiat 125p, а остальное прототипов оснащен двигателем S-21. Все с приводом на передние колеса. Подвеска всех четырех колес была независимой, колеса имели размер 14”,барабанные тормоза. До сегодняшнего дня сохранился по крайней мере один прототип из Люблина - микроавтобус A43. Его интерьер и внешние детали выполнены из частей, которые устанавливались в других производимых в то время в Польше автомобилях. Приборная панель, рулевое колесо, а также переключатели взяты от Fiat 125p. Водитель сидел практически над передней осью.Было применено почти вертикального лобового стекла.
Исследования прототипов продолжались до 1973 года.

Водители-испытатели жаловались на то, что недостатком этих машин была замена колеса. Конструкторы не подумали, что типичные подъемники имеют небольшой вылет, и, как оказалось, не помещались.
В период 1973-1976 опытно-конструкторских работы были приостановлены из-за планов приобретения за рубежом лицензий на производство коммерческих автомобилей (среди прочих был и Eurovan от General Motors). Потом доводочные работы еще продолжались , но ни одна модель из семейства 40 не добралась до серийного производства.
Про данную серию информация доступна,даже в прессе СССР промелькнула
Дополнение:
На фото Жук A32 PII во время испытаний в 1973 году. Это был прототип с приводом 4x4,с обычным двигателем S-21. Прототип должен был пройти 100 000 км дорожных испытаний. Но при пробеге 72 336 км, а именно 14 декабря 1973 года автомобиль попал в аварию и испытания закончились.
Список неисправностей (до аварии) был значительный. Из крупных неисправностей : два раза ломался двигатель . Так-же были выявлены проблемы с элементами рулевого управления, тормозной системы и трансмиссии,и конечно кузов. Нужно также упомянуть,что построенный прототип был не первым,то есть многие дефекты первых образцов были устранены . Данный прототип Вы можете видеть на двух последнедних фото...Первое во время испытаний,второе- после аварии...

Первый проект коммерческого автомобиля с закрытым кузовом типа фургон на узлах Варшавы М20, был создан в ФСО в 1955 году.

Уже с 1953 года значительную часть элементов Варшавы M20 производили в Польше, в том числе, и двигатели. На практике это означало, что фабрика имела в своем распоряжении больше единиц, чем этого требовал текущий план производства и текущее обслуживание. Таким образом, третьим после S15 (Сирена) и S42 (Star 20), доступном для использования двигателем мог быть бензиновый 50-сильным S20.

То же самое касалось также производимых в стране, частей подвесок, задних мостов, систем рулевого управления и колодок, а также электрического оборудования. Возникла, таким образом, возможность для изготовления автомобиля меньше, чем 1,5-тонный Люблин и 3,5-тонный Star 20.

Развивающаяся экономика очень нуждалась в такого типа автомобиля, отсюда, в частности, решение Совета Автомобилестроения с 1956 года. и объединение конструкторских бюро для разработки концепции национального коммерческого автомобиля грузоподъемностью 0,9 тонн, с закрытым кузовом типа фургон или пикап.

Версия Варшавы-пикап не до конца оправдала ожидания. Во-первых, авто очень долго готовили для производства на FSO (до 1958 г.) Во-вторых, этот автомобиль мог быть и был сертифицирован как грузовой, но с конструктивной точки зрения, не соответствовала определению типичного комерческого авто.

В тогдашних планах завода не обсуждалось даже возможности производства польского фургон, хотя именно там работала уже опытная команда конструкторов, способных справиться с этой задачей. Кроме того, если автомобиль мог быть основан на узлах и частях Варшавы М20, они располагали наибольшим знанием о безопасности и возможных вариантов адаптации отдельных элементов в других конструкциях.

Вторая причина, которая ускорила идею о полностью отечественном фургоне, была связана с неочень хорошим результатом сотрудничества (1956 год) с СССР в области поставок компонентов для Люблина 51 и связанная с этим проблема нарушения ритма производства и, как следствие, ее падение. Нерегулярные поставки деталей и снижение их качества привели к тому, что на заводе в Люблине всерьез начали думать о запуске производства собственного автомобиля, тем более, что были построены новые цеха и оборудование для производства модернизировано. Была создана тогда, в частности, современная, по тем временам столярная мастерская, производящая кузова и деталей для кабин Люблин 51.

В соответствии с опубликованной информацией, первый проект совместного коммерческого автомобиля с закрытым кузовом типа фургон на узлах Варшавы М20, был создан в ФСО в 1955 году.

Предполагается, что несущей конструкцией автомобиля будет являться выполнена с профилей несущая рама с
перпендикулярными поперечинами, к которой крепился полностью металлический стальной кузов закрытого типа, с грузовой кабиной для двух человек. Приводным должен был быть, конечно, задний, двигатель из Варшавы M20 с рабочим объемом 2120 куб. см и мощностью 50 л.с.. С этого автомобиля были прийти также основные механические элементы.
Основной проблемой для конструкторов был выбор расположения трансмиссии в контексте прочности передней подвески и имеющегося в стране шин.
Серьезную проблему для конструкторов оставалась недостаточная несущая способность единственых доступных отечественных шин размером 6.00x16.


Наиболее оправданным решением, было применено широко используемое и в других европейских конструкциях этого типа (например, Ford Transit, Citroen) жесткая,на продольных рессорах балка. Это связано с экономическими условиями , которые приводят к снижению стоимости производства за счет использования как можно большего количества элементов Варшавы М20.
После создания прототипа шасси фургона в ФСО, передано его до Люблина и ZBNS в Нысе, где построили кузов.
После испытаний прототипа выяснилось, что в авто действительно было много ошибок, касающихся в основном шасси. Так что независимо от продолжения работ над фургон в ФСО, Министерство Тяжелой Промышленности, выразили свое согласие на принятие студий над фургоном также Конструкторский Отдел FSC. В результате, при создании Жука, они использовали опыт FSO, а результатом их работы было разработать, а затем построить трех собственных прототипов автомобилей, микроавтобусов, направленных для исследования уже в начале 1957 года.

Конструкторы не сдались, однако, и продолжили проект, и результат их работы был еще один прототип . По сравнению с предыдущим с 1955 года. (с ходовой FSO), фургон имел несколько существенных изменений, в основном в конструкции кузова.
Вероятно, примером было решение, используемое в DKW - автомобиле, который находился в распоряжении FSO в качестве так называемого "эталон иностранный". Сходства с DKW относительно кузова было больше, но как тогда, так и сегодня, никто не отрицает методы использования существующих решений, при проектировании новых автомобилей. "Взгляд" на DKW касалось, однако, только внешний вид кузова, так как по своей сути (задний привод от Варшавы М20) это был совершенно другой автомобиль.

Вернемся, однако, к конструкции фургона. Так же, как и в прототипа шасси с 1955 г., базой была стальная рама трубами прямоугольным поперечным сечением. В передней части был установлен привод с редуктором. Применение разработанной с нуля, DGK редуктора имело целью улучшение управляемости автомобиля, движущегося с грузом, а также должно помочь при возможном использовании фургона в функции санитарного автомобиля скорой помощи, а в подтексте также в качестве военного автомобиля. Это решение требует, однако, изменения длины приводного вала и разработка конструкции механизма переключения.
Как показали проведенные испытания на дистанции 10 000 км, довольно серьезным недостатком прототипа была неправильная, очень неудобное положения дводителя за рулем.
Строительство прототипа завершено в конце 1957 г., а исследования были начаты в Лаборатории Дорожных Исследований в феврале следующего года. Продолжались до конца мая, а автомобиль проехал в этом режиме в различных дорожных условиях 10 000 км.
В отчете, посвященном общей оценке прототипа было установлено, что как конструкция, так и исполнение было правильно и выполняло условия ранее определенных принципов: ...автомобиль экономичный, с хорошей динамикой и маневренностью. Управление ним не вызывает никаких трудностей и удобно и легко. Системы управления сцепления, коробки передач, редуктора и тормоза некоторые.
Конечно, как и в случае любого прототипа, а в этом случае у предсерийного прототипа также указаны уязвимые места, требующие улучшения.

К сожалению, дело не дошло до изготовления следующего прототипа, и не проводились предложенные в докладе изменения. В это время FSC шли испытания трех своих прототипов, а в Нысе продолжалось строительство прототипов машин - до конца 1958 года построили 15 штук.А FSO - из-за развития производства Варшавы М20 и Сирены - не могло взять на себя запуск очередной модели автомобиля, и поэтому работа над проектом фургона было завершено.
Тем не менее конструкторский отдел доказал, что фантазия инженеров выходила далеко за повышение качества и улучшение лицензионной Варшавы М20 и что она может быть использована также при создании любых типов автомобилей.
Подведем итог :в плане конструкции шасси, более поздние Жуки и Нысы не отличались от фургона ФСО, а основные различия заключались на других конструкциях и внешнем виде кузова. Однако, сравнивая наш грузовик из ФСО с тогдашними зарубежными конструкциями, действительно фургон не чем не уступал им.

Фото фургон 1957 года ...
Доповнення:на останніх не дуже якісних фото прототип nysa no-3.
В основі те саме шасі,а ось кузов самостійний.
Fso було багато недоліків , перевагу віддали nysa.
I zuk

Сирена микроавтобус – первый польский минивэн

Когда во время майского парада в 1960 году экипаж FSO с гордостью представила свой первый спортивный автомобиль - Сирена Спорт, в зале прототипов Отдела Главного Конструктора, немного в тени, стоял второй, почти невидимый в течение года прототип.Этим автомобилем была Сирена в версии микроавтобус - первый в истории польской автомобильной промышленности автомобиль, который сегодня определяется как минивэн или MPV
В 1959 г.когда начались работы над созданием многомесного микроавтобуса, следует признать подлинную необходимость для этого типа автомобиля в секторе малого производства, и, особенно, среди распространенных в те годы кооперативного производства. В сфере здравоохранения требовались автомобили "скорой помощь", а в Польской Почте- почтовый автомобиль. Из-за отсутствия собственных машин, использовались в этом качестве чехословацкие Skodа-1201, английские Standard Vanguard , Renault и DKW, но покупка автомобилей, так и деталей, связано с большими затратами. Микроавтобус должен был быть прежде всего инструментом работы и поэтому в основу его конструкции должна была быть простота, функциональность, надежность и относительно низкая цена, возникающая в результате упрощения процесса изготовления по сравнению с трудоемкой в этом плане "Варшавой".
В связи с этим не был принят во внимание запуск "Варшавы" на FSO. Задача Отдела Главного Конструктора заключалась в разработке конструкции автомобиля, изготовление опытного образца и подготовка документации, подробного описания технологии производства.Чтобы свести к минимуму затраты на эксплуатацию, а также стоимость будущей продукции, необходимо использовать как можно большее количество уже существующих и используемых деталей и комплктующих семейства "Сирена" и разработать кузов как можно более простым для выполнения. На практике надо было сделать так , чтобы избежать инвестиций в дорогие штампы, с которыми с самого начала были большие проблемы в FSO, не говоря уже о других заводах страны.
Реализацией утвержденного проекта занимаются те же сотрудники Отдела Главного Конструктора FSO, которые работали над проектом Сирены Спорт.
Итак, автомобиль должен быть разработан на базе автомобиля "Сирена", с той лишь разницей, что он был предназначен для перевозки не 4-5 человек, а 7 пассажиров вместе с багажом (допустимая нагрузка 435 кг), но может также служить в качестве "скорой" , или использоватся как автомобиль универсальный. Достаточно важным фактом является то, что если в случае С Сиреной Спорт не существовало технической документации, то для маршрутки сделали точные чертежи выполнения прототипа в масштабе 1:1.
Максимально использовались все узлы и комплектующие автомобиля Сирена 101, производство которых было начато в 1960 году.Были внесены некоторые изменения, по сравнению с предыдущей моделью серии пилотной, Сирены 100. Неизменной, т. е. такой же, как в Сирены 100 и Сирены 101, осталась также конструкция тормоза, что в случае допустимой массы составляет 1385 кг, почти на 100 кг больше, чем в базовой модели, с сегодняшней точки зрения может показаться довольно смелой решением.
С нуля была изготовлена измененная рама, приспособленная для нового кузова и новой конструкции задней подвески.
Было предусмотрено три ряда сидений. Последние два ряда можно было демонтировать, получая большую и, что важно, грузовое пространство с плоским полом. Кузов был обит тонкими листами ,исключение составляла крышка двигателя изготовлена из эпоксидной смолы. Автомобиль имел большую грузоподъемность и небольшой собственный вес. Однако, несмотря на значительный спрос на такого рода автомобиль, ни один завод не взялся за его изготовление.
Двигатель: двухтактный, двухцылиндровый S-15
Объем двигателя: 744 cm
Максимальная мощность: 27 л.с. (20 квт) при 3800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 62,5 Нм при 2000 об/мин
Степень сжатия: 7:1
Площадь грузового отсека: 1700 x 1300 мм
Грузоподъемность: 480 кг
Снаряженная масса: 900 кг

Ламинат — общеупотребительное название напольного покрытия на основе древесноволокнистой плит...И многие по нему ходят ногами...

Именно так -Сирена Ламинат- называется следующий автомобиль ,и по нему не ходили,на нем ездили ..

В середине 60-х годов велись переговоры покупки лицензии на автомобиль для производства на заводе FSO. Когда в 1966 году стало ясно, что лицензии предоставит Fiat, приступили к подготовке площадей для новой модели и перемещение Варшавы и Сирены с основного производства в другие (FSM) Производство Сирены (модель 104) было решено окончательно закончить до декабря 1968 года.

Учитывая что для этой модели нужно было производить запасные детали еще некоторое количество лет была предложена идея сделать кузов из композитов .Речь шла о том, чтобы не содержать дорогие штампы для кузовов, которые использовались бы изредка, ведь полностью собраные кузова продавались.

Новый кузов из эпоксидных смол армированных стекловолокнами (выклееный вручную как корпус лодки) был феноменально долговечным и прочным. Производственный процесс длился несколько десятков часов. Команда моделистов когда части кузова высыхали ,извлекали их из форм, склаивали и крепили к шасси серийной Сирены,и доводили до ума внейний вид модели. Новые авто были названы Сиреной Ламинат.

Внешне "пластиковая" Сирена мало отличалась от своего прототипа. Модернизированы форма капота, крышки багажника, передних и задних крыльев, а в задних стойках вырезали отверстия для вентиляции. Изменена форма приборной панели.
Новый кузов должен быть запасной деталью для Сирены-104, но было также принято решение,что он так-же может быть использован для всех моделей Сирены . С этой целью было поручено исследования под название „проект 361/66”. Предполагалась установка нового кузова на шасси Сирены: 100, 101, 102, 104 (из-за сходства шасси 103 с моделью 101 считалось за одну модель)), а также проверка долговечности, функциональности и качества кузова по сравнению металлическим.
Исследования 4-х кузовов (прототипов) продолжать в течение 3 лет.
Программа исследования включала в себя:
- монтаж кузова на шасси
- измерение веса, давления на оси, внешних габаритов и емкости багажника (сравнение их с данными Сирены 104)
- проверка герметичности кузова (сравнение ее с герметичностью кузова Сирены 104)
- измерение шума (для модели Сирена 104)
- выпуск мнению ITS относительно соблюдения правил дорожного движения
- исследования и расходные материалы в течение 3 лет.

В июле 1969 года на испытания был направлен кузов № (остальные были в процессе отделки). До июня 1971г. накатан пробег в 16090 км. Наиболее частые неисправности касались мелких трещин на поверхности кузова, негерметичность кузова во время осадков и искревление двери, возникших в результате слишком раннего извлечения из формы и его положения на кривой поверхности. Кроме того, при морозе более -15 градусов кузов трещал .В отчете эти причины описаны так :„Не должно быть причиной для беспокойства, так как возникают также в Tрабанте”!!
При замене металлического кузова на "ламинированый" Сирена выграла 65 кг (все мет.-240,композитного-175кг)

В 70-х годах идея, чтобы кузов из пластика было запасной деталью стал неактуален в плане производства. Формы кузовов, которые хотели утилизировать, купила группа моделистов. Они начали производить кузова Сирены Ламинат на заказ. Таким образом возникло несколько десятков Сирен Ламинат отличающихся некоторыми элементами оборудования. Некоторые имели крылья пластиковые, дверные ручки и задние фонари от Fiat 125p, крышку воздухозаборника со Skoda 105, а также современные двигатели VW.
В тексте использовался частично сайт http://syrenalaminat.republika.pl/historia.htm , много интересны фото еще там есть...

Прототипы кузов из слоистого пластика, с номером был одним из четырех, которые были произведены в 1969 году. Несмотря на размещения в кузове первого номера этот кузов не был первым установлен на раму Сирены. Из сохранившейся документации следует, что 16 июля 1969 года кузов это было еще в стадии отделки, а первым прототипом автомобиля с кузовом из пластика был экземпляр с номером кузова .

Сирена Ламинат "001" была создана на шасси Сирены 101. К сожалению, не сохранились никакие записи о ходе исследований. С 1970 до 1997 года судьба этого прототипа до конца не ясна. Извесно что в 1997 году автомобиль был приобретен часным лицом и отреставрированный в 1998 году.