Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

ЛСА ХАДИ - известна всему миру как уникальная школа подготовки молодых специалистов в области транспортного машиностроения и создания специальных автомобилей для автомобильного спорта. Почти за 60-ти летнюю историю были спроектированы и изготовлены более 30 гоночных автомобилей, которые принимали участие в соревнованиях по установлению рекордов скорости, а также в автомобильных кольцевых гонках. Установлено 42 всесоюзных рекорда скорости, из которых 16 превышают мировые достижения.


В 1953 году ректором ХАДИ Борисом Владимировичем Решетниковым была создана лаборатория скоростных автомобилей (ЛСА), а в 1961 году при ней начало работать студенческое проектно-конструкторское бюро (СПКБ), где под руководством рекордсмена мира и СССР, заслуженного мастера спорта Владимира Константиновича Никитина студентами было сконструировано и изготовлено целое семейство уникальных рекордно-гоночных автомобилей.


“Создавая лабораторию и студенческое КБ, - вспоминал большой ценитель и знаток автоспорта, ректор института Б. В. Решетников, - мы хотели увлечь студентов масштабностью задач, научить их видеть и оценивать перспективу их будущей профессии”. И цель была достигнута. Через школу СПКБ прошли сотни ребят. Многие из них ушли после окончания института работать на другие предприятия, неся в себе частицу царящего в бюро творческого энтузиазма. И все благодаря энтузиазму, одержимости своего руководителя В. К. Никитина, который возглавлял студенческий коллектив не по штатной должности, а по велению сердца. Работа ЛСА и СПКБ не ограничилась созданием только рекордно-гоночных автомобилей. В лаборатории скоростных автомобилей были построены и другие уникальные автомобили.


Тогда начинали почти на голом месте, взяв за основу дипломный проект студента Л. Кононова, который вскоре превратился в первенца ХАДИ-1. Участвуя в 1952-1954 гг. в официальных заездах, студент Л. Кононов установил на ХАДИ-1 республиканский рекорд –146 км/ч на дистанции 1 км с хода.


Технические характеристики:

Двигатель - мотоциклетный «М-72»;
Рабочий объём - 750 см3;
Мощность -30 л.с;
Кузов: собственной конструкции изготовленный из дюрали;
Рама: трубчатая, сварная;
Расчётная максимальная скорость: 150 км/ч


Автомобиль ХАДИ-2 – первый в СССР автомобиль со стеклопластиковым кузовом спортивно-туристического класса. ХАДИ-2 построили в 1961 году. Это двухместный малолитражный автомобиль с открытой кабиной с мотоциклетным двигателем М-72.
На этом автомобиле участники СПКБ совершили многочисленные пробеги по Харьковской области и в таких городах, как: Киев, Полтава, Запорожье, Москва.

В 1962-63гг. реконструировался на ВДНХ УССР и ВДНХ СССР. За создание автомобиля «ХАДИ-2» СПКБ было награждено почётной грамотой ЦК ВЛКСМ и медалью выставки.

И до сих пор модернизированный автомобиль ХАДИ-2 выезжает на площадь перед институтом при проведении ритуала посвящения в студенты. Каждая последующая разработка отличалась в корне от предыдущей, отражая смелые искания студентов и их наставника.


Технические характеристики:

Двигатель - УЗАМ-412 (до реставрации М-72 и Электромотор);
Рабочий объём - 1480 см3 ( 750см3 );
Мощность - 75 л.с. при 5800 об/мин;
Кузов: собственной конструкции из стеклоткани (впервые в СССР);
Рама: плоская, трубчатая, сварная;
Габаритные размеры: 4200 х1550 х1050 мм;
Расчётная максимальная скорость: 120 км/ч

Особенно всем дорога необычная малютка ХАДИ-3, прозванная за характерную форму “карандашом”. Это была одна из первых и любимых работ лаборатории. Ее конструировал Т. Утемов под руководством В. К. Никитина. Она легка и миниатюрна – весит 180 кг – меньше, чем любая другая гоночная машина.

ХАДИ-3 построили в 1963 году. Сзади установлен одноцилиндровый двигатель от мотоцикла ESO объемом 498 куб. см., мощностью в 36 л. с., четырехступенчатую коробку передач и колеса как у детского самоката. Высота машины едва превышает 500 мм, длина составляет 4000 мм, а ширина всего 670 мм. Из-за своих параметров ХАДИ-3, занесена в Книгу рекордов Гиннеса.

Испытания проводились в 1963 г. на высохшем соляном озере Баскунчак.

Предельно малые лобовая площадь и масса автомобиля обеспечивали, при указанной мощности двигателя, достижение расчётной скорости порядка 200-220 км/час. Однако, экспериментальная проверка ходовых качеств автомобиля, на ряду с отличной динамикой, показала недостаточную его устойчивость из-за слишком малой ширины колеи. По этому во избежание излишнего риска, скорость при испытательных заездах не доводилась до максимально возможной.

Проведённые ходовые испытания хотя и не сопровождались рекордами, но обогатили СПКБ ценным опытом для выбора оптимальных параметров гоночных машин при разработках последующих конструкций.


Технические характеристики:

Двигатель - «ЭСО» мотоциклетный, форсированный;
Рабочий объём - 500 см3;
Мощность - 36 л.с;
Кузов: несущий, стеклопластиковый, собственного изготовления;
Габаритные размеры: 3450 х690 х500 мм;
Расчётная максимальная скорость: 200-220 км\ч;
Масса : 180кг


ХАДИ-4 повезло меньше. Она послужила хорошим уроком для своих создателей, напомнив, что с огромными скоростями нельзя шутить.

Рабочий объем цилиндров двигателя составлял 3000 куб. см. Может, были допущены ошибки в расчетах. Может, что-то попало под колесо…

В первом заезде на озере Баскунчак ничто не предвещало беды.

Участвуя в заездах в 1963 году В.К.Никитин установил на этом автомобиле два республиканских рекорда:
На дистанции 1 км с хода - 270 км/час;
На дистанции 5 км с хода – 251 км/час.

Но третий заезд на 10-ти километровой дистанции окончился аварией. Вот “четверка” мчится на огромной скорости в обратном направлении. Вдруг на одном из колес лопнула шина. Машину понесло прямо на хронометристов. Лишь мгновения хватило гонщику, чтобы оценить опасность ситуации и успеть отвернуть руль в сторону. Но машину спасти не удалось. Она взмыла в воздух, перевернулась и, грохнувшись на твердую соляную корку, загорелась. Сам Никитин уцелел, но получил серьёзные травмы и длительное время был на излечение.


Технические характеристики:

Двигатель - поршневой, собственной конструкции(с использованием блока цилиндров «ГАЗ М-21»);
Рабочий объём - 3000 см3;
Мощность - 200 л.с;
Кузов: оболочковый, стеклопластиковый типа «мыльницы»;
Рама: трубчатая, плоская, сварная, собственного изготовления;
Габаритные размеры: 4250 х1150 х780 мм;
Расчётная максимальная скорость: 300 км\ч;
Масса : 700кг;

Следующему, ХАДИ-5, была суждена долгая спортивная жизнь. Он также стал базой для очередных харьковских рекордсменов. Это была полностью закрытая машина с обтекаемым кузовом, собранным из двух половинок.

Машина весила всего 450 кг, а кузов лишь 30 кг. В конструкции ХАДИ-5 использованы многие узлы и агрегаты серийного автомобиля ГАЗ-21 “Волга” и экспериментальный 126-сильный двигатель.

Первый старт ХАДИ-5 состоялся летом 1966 на бетонной полосе Чугуева, где присутствовали сотни зрителей. За руль ХАДИ-5 сел В. К. Никитин. Дистанция 500 м с места показалась очень длинной. Но результат оказался неплохим: 18,09 с при скорости 99,5 км/ч.
Это выше международного достижения. Километровая дистанция пройдена за 25,17 с со средней скоростью 143 км/ч, причем на финише машина развила скорость порядка 290 км/ч. Результат – лучше всесоюзного рекорда.

На следующий год В. К. Никитин на “пятерке” превысил свое прежнее достижение на пятисотметровке, доведя его до 103,7 км/ч. В тех же соревнованиях успешно участвовал и новый необычный автомобиль ХАДИ-7 с газотурбинным двигателем.

К сожалению, из-за отсутствия в то время резины, способной выдержать большие скоростные нагрузки, а так же вследствие отсутствия подходящей трассы, пришлось, после аварии ХАДИ-4, отказаться временно от заездов с максимальными скоростями и, в дальнейшем, проводить испытания на коротких дистанциях (0,5км или 1км), преимущественно со стартом с места.

Некоторые оригинальные элементы конструкций, реализованные при создание автомобилей: ХАДИ-Харьков-6, ХАДИ-4, ХАДИ-5 и других гоночных машин и примененные впервые в СССР в годы их постройки:
-Головки блоков цилиндров со сферическими камерами сжатия, четырьмя подвесными клапанами и двумя свечами зажигания в каждом цилиндре;
-Повышение степени сжатия до 8,83 при использование в качестве топлива метилового спирта;
-Наддув коловратным нагнетателем;
-Непосредственный впрыск топлива в цилиндры;
-Расширение фаз газораспределения с большим перекрытием клапанов для более интенсивной продувки, очистки и охлаждения цилиндров;
-Питание от двух карбюраторов;
-Циркуляционная смазка всех точек двигателя при «сухом» картере. Смазка касторовым маслом;
-Использование полостей трубчатой рамы, как резервуаров для охлаждения воды и смазочного масла двигателя;
-Установка редуктора со сменными шестернями для изменения передаточного числа главной передачи в зависимости от условий заездов;
-Блокировка дифференциала;
-Подбор наиболее обтекаемой конфигурации кузовов машин по данным продувки их моделей в аэродинамической трубе;
-Замена металла стеклопластиком при изготовление кузовов машин для уменьшения их массы облегчения исполнения сложных форм.




Приступая к постройке в СПКБ принципиально нового рекордного автомобиля, В.К.Никитин решил использовать раму и кузов созданного ранее автомобиля “Харьков-7”, то есть он должен был превратиться в ХАДИ-7.

В официальных справочниках, в различной спортивной литературе, посвященной автомобильному спорту 1950 – 1960 годов приводятся рекордные результаты и технические характеристики первой, второй, третьей и шестой моделей скоростных машин, созданных В.К. Никитиным. Однако, такая машина существовала. Она была создана в 1959 году с опытным V-образным 8-ми цилиндровым двигателем, мощностью 340 л. с.

В. К. Никитин провел ходовые испытания созданного автомобиля и выявил серьезные неполадки в силовой установке. Кроме того, существовавшие в те годы шоссейные трассы были практически непригодны для рекордных заездов на скоростях 300 – 320 км/ч. В тот период новый рекордный автомобиль практически опередил “скоростные” возможности лучших отечественных шоссейных дорог. И только спустя несколько лет появились объективные предпосылки для создания первого советского рекордного автомобиля, скорость которого могла превысить 400 км/ч.

Когда вопрос о разработке проекта ХАДИ-7 был вынесен на совет СПКБ, то главным предметом обсуждения стали следующие проблемы: какую турбину использовать и как ее достать. Для решения этих задач было решено обратиться за помощью в студенческое КБ Харьковского авиационного института. Будущие авиаинженеры охотно включились в работу. Ознакомившись с техническим заданием, они предложили использовать газовую турбину, устанавливаемую на одном из типов серийных вертолетов ГТД-350 мощностью 400 л. с.

При пробных заездах на дистанции 1 км с места автомобиль развил скорость 320 км/ч, имея значительный запас мощности. Работа над “семеркой” положила начало плодотворному и длительному творческому сотрудничеству студенческих КБ автомобильно-дорожного и авиационного институтов. В сентябре 1966 года на Чугуевскую трассу В. К. Никитин привез ХАДИ-5 и ХАДИ-7, которые установили рекорды в своих классах.

При проведение официальных заездов на Чугуевском аэродроме В.К. Никитин установил на этом автомобиле три всесоюзных рекорда:
- в 1966г на дистанции 0,5км с места - 101км/час
на дистанции 1км с места - 160,6км/час
- в 1967г на дистанции 0,5км с места - 112,8км/час.

Автомобиль ХАДИ-7 в 1968г демонстрировался на ВДНХ СССР – выставке, посвящённой научно-техническому творчеству молодёжи; на протяжении 1968-78гг несколько раз демонстрировался на областных и республиканских выставках НТТМ.

Он был так же экспонатом зарубежных выставок в таких странах:
-ЧССР(Прага) – 1972г;
-Канада(Монреаль) – 1973г;
-США(Канзас-Сити, Вашингтон, Хьюстон, Питтсбург, Денвер, Сан-Франциско) – 1973г;
-Италия(Милан) – 1975г;
-Куба(Гавана) – 1976г;

Награды, полученные институтом и его СПКБ за разработку конструкции, постройку и спортивные достижения ХАДИ-7
-Республиканская премия имени Комсомола Украины;
-Почётная грамота Минвуза СССР и ЦК ВЛКСМ;
-Почётная грамота Минвуза УССР и ЦК ЛКСМУ;
-Диплом и медали ВДНХ СССР;
-Медали спорткомитета при СМ СССР.


Технические характеристики:

Двигатель - "ГТД-350"
Мощность - 400 л.с;
Кузов: дюралевый, заводского изготовления;
Рама: трубчатая, плоская, сварная, собственного изготовления;
Габаритные размеры: 5000 х1600 х900 мм;
Расчётная максимальная скорость: 400 км\ч;
Масса : 800кг;

В 1967 году на старте появился и еще один первенец – ХАДИ-8. На этот раз это был обычный автомобиль для шоссейно-кольцевых гонок, с обтекаемым кузовом.

В 1968 году при испытание на Чугуевском аэродроме, сотрудник Лаборатории Скоростных Автомобилей, В.Капшеев установил на этом автомобиле всесоюзный рекорд скорости на дистанции 0,5км с места – 96,5 км/час(в классе машин с поршневыми двухлитровыми двигателями - до 5000 куб. см. ).

Во время соревнований на ленинградской кольцевой трассе автомобиль ХАДИ-8 получил существенные повреждения(не зависящие от конструкции и технического состояния машины).


Технические характеристики:

Двигатель - форсированный мотор «ГАЗ М-21»;
Рабочий объём - 2000 см3;
Мощность - 130 л.с;
Кузов: стеклопластиковый;
Рама: пространственная, трубчатая, сварная, собственного изготовления;
Габаритные размеры: 4300 х1680 х820 мм;
Расчётная максимальная скорость: 200-220 км\ч;
Масса : 600кг;



В течении 1971-72гг он был восстановлен с сохранением прежних параметров. В автомобиле были переделана ходовая, изменена форма и материал кузова(применён лист из магниевого сплава). При этом автомобиль получил новое название – ХАДИ-10, продолжив участие в соревнованиях.

Осень 1969 года и весна следующего были для В. К. Никитина и Б. В. Решетникова и всего коллектива СПКБ богаты на визиты корреспондентов. Волна “информационного любопытства”, по меткому выражению тогдашнего председателя СПКБ Димы Сильчика, грозила захлестнуть всех и вся. Шли письма со всех концов страны и из-за рубежа. Этот интерес был вызван сообщением о начале работы в СПКБ ХАДИ над новым рекордным сверхзвуковым автомобилем.

Письма, визиты, многочисленные телефонные звонки создали атмосферу нездорового ажиотажа вокруг проекта, который разрабатывали в ХАДИ. Вопросы корреспондентов о целесообразности достижения сверхзвуковой скорости и связанным с ней риском были едва ли не главными, за ними терялся истинный смысл работы. Да и говорить что-либо конкретное, было рано – ведь работа над новым автомобилем только начиналась.

В проект этой машины, буднично обозначенной очередным порядковым номером ХАДИ-9, В. К. Никитин и его единомышленники вложили всю свою творческую фантазию, техническую сметку, стремление покорить новый рубеж скорости.

В 1969 году еще не существовало рабочих чертежей “девятки”. Был только коллективный дипломный проект студентов ХАДИ – С. Шерстобитова, А. Заговорова, В. Сегодина, А. Корлякова, и А. Пурдыка. Научным руководителем проекта был ректор института Б. В. Решетников. Как и предполагалось в работу над проектом включилось гораздо больше участников, чем предполагалось, причем не только в самом СПКБ, но и за его пределами. На первых порах было очень трудно, так как одних знаний, даже отличных, в области теории механизмов и машин и сопромата оказалось явно недостаточно.

Вскоре по просьбе совета СПКБ на помощь пришли студенты-старшекурсники Харьковского авиационного и Харьковского художественно-промышленного института. С их приходом удалось решить многие вопросы значительно быстрее. Работа над этим рекордно-гоночным автомобилем длилась почти десять лет. Сборка его была закончена в 1978 году.

Внешне ХАДИ-9 напоминает гигантский наконечник от стрелы или самолет лишенный крыльев. Двигатель турбореактивный РД-9БФ тяга 3800 кГс на форсаже, масса автомобиля 2500 кг рама – пространственная, трубчатая, сварная – неразъемное, соединенная со стеклопластиковым кузовом. Автомобиль имел трехточечную опору с двумя спаренными колесами спереди и разнесенной до 3600 мм колеи задних колес. Колеса в первоначальных испытаниях на резиновых шинах, а в конечном варианте на металлических дисках.

Оборудован электрической, гидравлической и пневматической системами управления. Привод рулевого управления – гидравлический с передаточным отношением 1:90. Торможение осуществлялось щитками, пневмотормозами на колёсах, парашютом с электропневматическим управлением.

Испытания ХАДИ-9 приводились на Чугуевском и Волгоградском аэродромах и на участках соляного озера Баскунчак. Они показали заложенные в автомобиле возможности достижения на первом этапе скорости порядка 700-800 км/час (при наличие соответствующей трассы) и на основе опыта заездов, - доведения, в дальнейшем, скорости до значений абсолютного мирового рекорда.

Хотя отсутствие необходимых дорожных условий и не позволило пока реализовать скоростные возможности ХАДИ-9, но само его создание ценно проявлением высокого уровня технического творчества студентов, что было отмечено в 1978г наградами ВДНХ УССР и ВДНХ СССР (золотой, серебряной и бронзовой медалями выставки).

Автомобиль ХАДИ-9 стал объектом съёмок документального кинофильма о НТТМ(1978г) и художественного цветного широкоформатного фильма ''Скорость''(Ленфильм, 1983г).


Технические характеристики:

Двигатель - турбореактивный «РД-9БФ»;
Тяга - 3800 кг на форсаже;
Кузов: стеклопластиковый, соединённый неразъемно с рамой и воспринимающей вместе с ней нагрузку;
Рама: пространственная сварная трубчатая ферма;
Габаритные размеры: 11500 х3800 х2500 мм;
Расчётная максимальная скорость: 1200 км\ч;
Масса : 2500кг



В 1970 году на совете СПКБ было единогласно решено строить на базе рекордной “пятерки”, исчерпавшей свои возможности – электромобиль с порядковым номером ХАДИ-11Э.

В работе СПКБ по созданию электромобиля активное участие принял ассистент кафедры электротехники института Ю.Стебченко(позже он стал сотрудником Лаборатории Скоростных Автомобилей).

В мае 1972 года новый электромобиль из ХАДИ вызвал не только восхищение у знатоков, но и растерянность у строгих и беспристрастных судей. Они оказались неподготовленными к встрече с электрической рекордной машиной.

Новая машина при испытаниях на Чугуевском аэродроме порадовала своих создателей: 500 м с места она прошла со средней скоростью 60,7 км/ч, а на 1 км показала 94,66 км/ч. Ее максимальная скорость превышала 120 км/ч.

В августе 1973 года ХАДИ-11Э, уже вполне официально стартовал на динамометрической дорожке автополигона НАМИ в Дмитрове и стал обладателем сразу трех всесоюзных рекордов скорости.

Два из них были установлены Ю. Стебченко: на дистанции 0,5 км с места – 93,7 км/ч (выше мирового рекорда) и на дистанции 1км с хода – 145,7 км/ч. Третий рекорд принадлежал студенту ХАДИ В. Гавриленко, который прошел дистанцию 1 км с места со скоростью 109,1 км/ч.

Электромобиль Хади-11Э демонстрировался:
в 1972-73гг на областной и республиканской выставках НТТМ;
в 1974г – на ВДНХ СССР;
А так же был экспонатом международных выставок в ГДР (Берлин) – 1973г, и в Болгарии (София) – 1974г.
По завершении выставки в Болгарии по просьбе правительства, ХАДИ-11Э был передан в дар Народной республике Болгария.

Работы СПКБ по созданию этого электромобиля отмечены многими наградами: дипломами Минвуза СССР и ЦК ВЛКСМ, Минвуза УССР и ЦК ЛКСМУ, медалями ВДНХ СССР, 10 студентов стали лауреатами смотра НТТМ-74 на ВДНХ СССР.


Технические характеристики:

Двигатель - Компаундный электромотор;
Мощность - 30 кВт при 24 V;
Электропитание – от свинцовых и серебряно-цинковых аккумуляторов;
Кузов: стеклопластиковый оболочковый тип «мыльница»;
Рама: плоская, трубчатая, цельносварная;
Габаритные размеры: 4250 х1150 х780 мм;
Расчётная максимальная скорость: 200 км\ч;
Масса : 490кг;

Второй рекордно-гоночный электромобиль ХАДИ-13Э, создавался в 1974 – 1975 годах. Расчетная максимальная скорость ХАДИ-13Э была выбрана так, чтобы превысить рекорд, показанный американцами.

Для повышения устойчивости машины в ёё задней части предусмотрен стабилизатор, а по бокам – небольшие закрылки.

В ходе официальных рекордных заездов, проводившихся в 1977г на автополигоне «НАМИ» в г.Дмитрове на электромобиле ХАДИ-13Э было установлено три новых всесоюзных рекорда. Два из них принадлежат участнику СПКБ студенту В.Сильчику:
- на дистанции 0,5км с места - 96,2 км/час;
- на дистанции 1км с хода – 161,7 км/час.
Третий рекорд установил студент А.Апшилава, пройдя дистанцию 1км с места со средней скоростью 115,9 км/час.

ХАДИ-13Э демонстрировался на всесоюзной и республиканской выставках-смотрах научно-технического творчества молодёжи: в 1976г – на ВДНХ СССР и несколько раз, начиная с 1977г и позже – на ВДНХ УССР. В 1976г был экспонатом международной выставки в Австрии(Вена).

По конструкции и исполнению этот автомобиль повсеместно оценивался, как уникальный, и работа СПКБ по его созданию отмечена многими наградами:
- почётными грамотами ЦК ЛКСМУ и ЦК ДОСААФ;
- дипломами и медалями выставок спорткомитета при СМ СССР. 20 студентов стали лауреатами смотра НТТМ-76 на ВДНХ.


Технические характеристики:

Двигатель - Компаундный электромотор;
Мощность - 30 кВт при 24 V;
Электропитание – от свинцовых и серебряно-цинковых аккумуляторов;
Кузов: стеклопластиковый;
Рама: трубчатая, цельносварная пространственная ферма;
Габаритные размеры: 6000 х900 х730 мм;
Расчётная максимальная скорость: 220 км\ч;
Масса : 450кг;


Создание новаторских конструкций скоростных автомобилей - это поиск новых, подчас нестандартных решений, смелые идеи, жаркие споры, сомнения и раздумья; это напряженный самоотверженный труд, воплощенный в десятках и сотнях чертежей и эскизов, в оригинальных моделях и, наконец, в металле и стеклопластике. Многие машины поражали даже специалистов своими аэродинамическими формами и оригинальностью компоновки.

Так к 50-ти летию ХАДИ в СПКБ лаборатории скоростных автомобилей было принято решение создать двухместный, спортивно-туристский автомобиль ХАДИ-15. Работы по созданию этого автомобиля возглавил выпускник кафедры автомобилей Николай Семененко.

Машина создавалась в 1980 - 1981 годах и имела автомобильный двигатель ВАЗ-2103 с рабочим объемом 1500 куб. см. и мощностью 85 л.с. Рама пространственная, трубчатая; масса автомобиля 650 кг; расчетная скорость - 200 км/ч. К сожалению жизнь созданной машины была короткой и без рекордных результатов.


Технические характеристики:

Двигатель - "ВАЗ-2103";
Мощность - 85 л.с;
Кузов: стеклопластиковый ;
Рама: цельносварная пространственная трубчатая;
Габаритные размеры: 3600 х1650 х1200 мм;
Расчётная максимальная скорость: 200 км\ч;
Масса : 650кг;


Но жизнь не стоит на месте: осенью 1983 года Ю. Стебченко вывел на чугуевскую трассу свой новый, рекордный автомобиль ХАДИ-21Э.

На этот раз новинка коренным образом отличалась от своих предшественников не только внешним видом, но и принципиальной схемой компоновки. Электромобиль был выполнен не по "закрытой схеме", принятой для большинства рекордных машин, а имел открытые колеса и даже антикрыло, обычно применяемое на автомобилях, участвующих в кольцевых гонках.

"Боевое крещение" ХАДИ-21Э конструктор и гонщик провел на дистанции - 500 метров. Стартуя с места, по сумме двух заездов Ю. Стебченко показал результат 99,1 км/ч. Новый всесоюзный рекорд скорости, являющийся одновременно и международным рекордом для электромобилей собственной массой до 500 кг, превысил прежний результат, показанный Д. Сильчиком в 1977 году на ХАДИ-13Э, на 2,9 км/ч.


Технические характеристики:

Двигатель - два тяговых электромотора;
Мощность - мощностью по 30кВт каждый;
Кузов: стеклопластиковый, оболочковый ;
Рама: цельносварная пространственная трубчатая;
Габаритные размеры: 4300 х1680 х820 мм;
Расчётная максимальная скорость: 240-250 км\ч;
Масса : 600кг;

Автомобиль ХАДИ-24 открывает новое поколение рекордно-гоночных автомобилей, построенных в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ, это - дрегстеры. Специальные автомобили с увеличенной колесной базой и максимальной загрузкой задней оси для получения максимальных сцепных свойств колес.

Инициатором создания автомобиля предназначенного для участия в заездах на установление рекорда скорости в классе до 500 см3 являлся секретарь харьковского областного отделения ДОСААФ Олег Владимирович Акимов, он и предоставил возможность приобрести необходимые для создания комплектующие.

Над созданием автомобиля работали студенты, занимающиеся в ЛСА Александр Коваленко, Иван Лукашев, а также молодой инженер ЛСА Михаил Гриненко, раскраску автомобиля выполнил Олег Рубанов.

На автомобиле был установлен ДВС от мотоцикла Ява 500.

20-22 октября 1984 г. на аэродроме неподалеку города Изюм, группой студентов и инженеров ХАДИ на автомобиле ХАДИ-24 было установлено 4 Всесо¬юзных рекорда скорости. На дистанции 500 м заведующий ЛСА инженер Г. Биллис в классе 750 см2 установил рекорд — 112 км/ч. а на дистанции 1 км студент М. Кузенков установил рекорд 132.7 км/ч. В классе 500см2 на дистанции 500 м студент П.Бородай установил рекорд, равный 110,4 км/ч. а инженер М. Гриненко на дистанции 1000 м —132.8 км/ч.
1984 год был последним, когда в СССР проводились заезды на установление рекорда скорости.


Технические характеристики:

Двигатель - ЯВА DT 500
Рабочий объём - 500 см3
Степень сжатия - 15:1
Топливо - Метанол (метиловый спирт)
Мощность - 64 л. с., 8500 об./мин.
Кузов: стеклопластиковый ;
Рама: алюминиевая пространственная трубчатая;
Габаритные размеры: 3840х1000 х1100 мм;
Колесная база : 3200мм.;
Колея ( пер./зад) : 1000/380мм.
Расчётная максимальная скорость: 200 км\ч;
Масса : 180 кг



С 1983 по 1988 год в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ было построено еще три рекордно-гоночных автомобиля типа дрегстер: это ХАДИ-26, ХАДИ-27 и ХАДИ-28Э.

Эти автомобили были построены, но участия в рекордных заездах не принимали, так как соревнований на установление рекордов скорости в СССР и в Украине не проводилось.

В 1987 году автомобили ХАДИ 26 и ХАДИ 27 экспонировались на выставке проходящей в городе Пловдив Болгарской Народной Республике, а также на выставке научно-технической творчества молодёжи (НТТМ) г.Москва, по результатам которой коллектив создателей автомобиля ХАДИ 27 был награждён именными медалями ВДНХ различного достоинства.


Гоночный автомобиль дрегстер ХАДИ–26 был создан в ЛСА в 1985 году.

Проект автомобиля был развитием идей заложенных при постройке автомобиля ХАДИ 24, однако в отличие от предшественника имел 2 двигателя Ява 500, несущая система – трубчатая пространственная рама, изготовленная из сплава на основе алюминия. Возможность для приобретения комплектующих предоставил секретарь харьковского областного отделения ДОСААФ Олег Владимирович Акимов.

Над проектом работали Михаил Гриненко, Иван Лукашёв, Александр Коваленко, мастер производственного обучения Иван Николаевич Воейков. Яков Цвибель занялся изготовлением обтекателя и покраской нового автомобиля, руководил лабораторий Георгий Густавович Биллис.

В процессе испытаний автомобиля на нём применялись различные схемы компоновки силовых агрегатов. В первом варианте двигатели располагались по разные стороны от оси задних колёс, во втором – оба за задней осью. Впервые в стенах лаборатории на этом автомобиле было применено двух пружинное диафрагменное сцепление расположенное на оси задних колёс.


Технические характеристики:

Двигатель - ЯВА DT 500 2 шт.
Рабочий объём - 500 см3
Степень сжатия - 15:1
Топливо - Метанол (метиловый спирт)
Мощность - 64 л. с., 8500 об./мин.
Кузов: стеклопластиковый ;
Рама: алюминиевая пространственная трубчатая;
Габаритные размеры: 5540х1257х1085мм;
Колесная база : 4260мм;
Колея ( пер./зад) : 1177/665мм.


Идея создание нового автомобиля – дрегстера изначально начиналось на заводе им. Малышева инициатором создания автомобиля был Пётр Владимирович Бородай. В первоначальном варианте проекта предполагалось, что ДВС ГАЗ -53 оснащённый турбокомпрессором располагается поперечно перед рабочим местом водителя. Крутящий момент передаётся с коленчатого вала двигателя посредством цепной передачи на заднюю ось. В задней части автомобиля располагалось антикрыло, служившее одновременно и топливным баком.

В 1985-86 годах над этим проектом работали уже в ЛСА. Проект претерпел целый ряд изменений и получил название ХАДИ-27. Условно работы можно разделить на два этапа:
Первый – применение двигателя ГАЗ 13, установленного поперечно, и самодельной двух ступенчатой коробки перемены передач.
Второй – применение двигателя ГАЗ 53, установленного продольно, оснащённого турбокомпрессором и исключение из трансмиссии коробки перемены передач.

В окончательном варианте на автомобиле был применён двигатель ГАЗ-53 без надува, расположенный продольно, из трансмиссии исключена коробка перемены передач, задний мост сконструирован на базе укороченного моста ВАЗ-2101, главная передача – прямозубая коническая оригинальной конструкции
Над проектом работали: Петр Бородай, Иван Лукашёв, Яков Цвибель, Иван Николаевич Воейков и начинающий сотрудник лаборатории Николай Шалдуга. Руководил работой лаборатории Георгий Густавович Биллис.


Технические характеристики:

Кузов: стеклопластиковый ;
Рама: цельносварная пространственная трубчатая;
Габаритные размеры: 6095х1215х1280мм;
Колесная база : 4060мм;
Колея ( пер./зад) : 1115/780мм.

С 1988 по 1990 год сотрудники лаборатории скоростных автомобилей работали над проектированием гоночного автомобиля для кольцевых гонок ХАДИ-29.

За короткий промежуток времени ( восемь месяцев 1991 года) автомобиль был построен и с 1992 года является постоянным участником чемпионатов Украины по автомобильным кольцевым гонкам.

На базе лаборатории создана спортивная команда "ЛСА-ХАДИ", которая начиная с 1992 года является неизменным участником чемпионатов Украины по автомобильным кольцевым гонкам.

В 1994 году пилот М. Гриненко стал серебряным призером чемпионата Украины, а в 1995 и 1996 годах - бронзовым. Двигатель ВАЗ-2106 форсированный; мощность 140 л.с.; максимальная скорость - 240 км/ч.

Шоссейно-кольцевая команда «ЛСА ХАДИ», является самой титулованной командой украинского чемпионата, более десяти раз по результатам спортивного сезона команда , становилась призёром чемпионата Украины, в 1996, 2003 и 2005 годах становилась чемпионом страны. Эти высокие результаты были достигнуты благодаря непрерывной работе сотрудников ЛСА, а также студентов и лицеистов принимающих активное участие в жизни лаборатории и спортивной команды.


Технические характеристики:

Двигатель - ВАЗ 2106
Рабочий объём - 1600
Максимальная мощность - 140 л.с при 7800 об/мин
Максимальный крутящий момент - 165 Н/м при 6500 об/мин
Коробка передач -5, с изменяемым рядом передаточных отношений
Сцепление -Число ведомых дисков – 1, сухое.
Колёса:
Диски – легкосплавные. 7,5J13H2 – передние, 10J13H2 – задние
Шины – тип «Slick»/ Состав - S95Slick “Dunlop”, “Michelin”
190/535 R 13 – передние, 230/570 R 13 – задние.
Тормоза - Тормозные механизмы – оригинальной конструкции.
Кузов: трубчатая, сварная рама ,обтекатель из композитных материалов
Расчётная максимальная скорость: 240 км/час
Масса : 450 кг



Весной 2005 года началась работа над новым гоночным автомобилем формулы 1600 ( Е 8 ) для участия в соревнованиях по автомобильным кольцевым гонкам ХАДИ-31, который является результатом разработок ведущих учёных и специалистов ХАДИ.

Дебютировал автомобиль на заключительном этапе чемпионата по кольцевым автомобильным гонкам 2006 года.


Технические характеристики:

Двигатель - ВАЗ 2106
Рабочий объём - 1600
Максимальная мощность - 145 л.с при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент - 165 Н/м при 5700 об/мин
Коробка передач -5, с изменяемым рядом передаточных отношений
Сцепление -Число ведомых дисков – 1, сухое.
Колёса:
Диски – легкосплавные. 7,5J13H2 – передние, 10J13H2 – задние
Шины – тип «Slick»/ Состав - S95Slick “Dunlop”, “Michelin”
190/535 R 13 – передние, 230/570 R 13 – задние.
Тормоза - Тормозные механизмы – оригинальной конструкции.
Кузов: трубчатая, сварная рама ,обтекатель из композитных материалов
Расчётная максимальная скорость: 230 км/час
Масса : 460 кг



В 2007 году начались работы по созданию нового автомобиля ХАДИ-33, теоретической предпосылкой к созданию которого являются многолетние исследования сотрудников ЛСА в области проектирования автомобилей для кольцевых автомобильных гонок.

Проектирование автомобилей ХАДИ-31, ХАДИ-33 активно привлекались студенты ВУЗа, проектирование осуществлялось в програмном приложении Solid Works.

Автомобиль был построен в 2009 году и сейчас на ряду с другими автомобилями спортивной команды готовиться к участию в чемпионате Украины по автомобильным кольцевым гонкам готовясь вновь и вновь подтвердить свой девиз : «Там, где мы, там победа!».

Испытания проводились в 2009 году на автодроме "Чайка" в Украине.


Технические характеристики:

Двигатель - на базе Volkswagen
Рабочий объём - 1588 см3
Максимальная мощность 185 л.с при 7800 об/мин
Максимальный крутящий момент 195 Н/м при 6500 об/мин
Коробка передач - Механическая, кулачковая. Число передач – 5, с изменяемым рядом передаточных отношений
Сцепление - Сухое, число ведомых дисков – 2
Колёса:
Диски – легкосплавные. 7,5J13H2 – передние, 10J13H2 – задние
Шины – тип «Slick»/ Состав - S95Slick “Dunlop”, “Michelin”
190/535 R 13 – передние, 230/570 R 13 – задние.
Тормоза - Тормозные механизмы – оригинальной конструкции.
Кузов: трубчатая, сварная рама ,обтекатель из композитных материалов
Расчётная максимальная скорость: 250 км/час
Масса : 500 кг



ХАДИ-34

Приняв во внимание мировую известность, профессионализм коллектива, а так же новаторство идей применяемых на практике, представительство компании «Shell» в Украине, а также министерство по делам окружающей среды пригласило студентов и сотрудников ХНАДУ к созданию первой украинской команды для участия в международном, ежегодном соревновании «Shell Eco-marathon». С этой целью представитель СПКБ был приглашён на европейский этап соревнования самых экономичных автомобилей, проходящий на автодроме города Ногаро, Франция. После чего коллектив СПКБ принял решение участвовать в данном соревновании в концептуальном классе, подгруппе, где используется двигатель внутреннего сгорания, и приступил к разработки проекта автомобиля-участника.

В январе 2009 года международный издательский холдинг «New Frontier Media Group», выпускающий в Украине журнал «Business Ukraine» выделил средства необходимые для постройки автомобиля.

В мае 2010 года автомобиль был завершен и принял участие в «Shell Eco-marathon 2010» на Лаузиц Ринг в Германии , где показал результат в 570км на 1 литре бензина, на данный момент этот внесен в книгу рекордов Украины, как самый экономичный автомобиль.


Технические характеристики:

Двигатель - Honda GX 35
Рабочий объём - 35 см3;
Максимальная мощность 1,2КВт при 7000 об/мин
Максимальный крутящий момент 1.9 Н/м при 5000 об/мин
Коробка передач - восьми ступенчатая планетарная
Кузов: монокок из композитных материалов
Габаритные размеры: 2900 х 900 х 700 мм
Расчётная максимальная скорость: 60 км/час
Расчетный коэффициент сопротивления воздуха - 0.11
Масса : 41 кг

ХАДИ–32 (года постройки 2002-2004) – первый украинский макетный образец экологически чистого криогенного автомобиля.

Специалисты и ученые Харьковского национального автомобильно-дорожного университета (ХНАДУ) и Харьковского физико-технического института низких температур (ФТИНТ) НАН Украины создали экспериментальную модель криогенного автомобиля (криомобиля) на жидком азоте. Ученые ФТИНТа в 1997 году во главе с профессором С.И.Бондаренко получили патент на криогенную силовую установку для транспортного средства, в том же году в университетах Северного Техаса и Вашингтона (США) начали разрабатывать модели криогенного автомобиля. Вместе с тем идея создать макетный образец украинского криомобиля было решено реализовать совместно с учеными и специалистами ХНАДУ. Главной задачей создания опытного образца автомобиля было оценить принципиальную возможность преобразования энергии сжиженного газа в механическую энергию за счет теплообмена с окружающим воздухом.

В результате выполненных работ во ФТИНТе инженерами А.Я.Левиным, Н.М.Левченко и Б.Н.Муринцом-Маркевичем была изготовлена экспериментальная криогенная силовая установка состоящая из криогенного бака-газификатора, воздушного теплообменника и пневмодвигателя. Криогенный бак-газификатор представляет собой металлический криостат, рассчитанный на рабочее давление паров азота до 1,2 МПа, объединенный с предварительным кольцевым теплообменником. Специалистами был выбран газификатор, имеющий следующие параметры: высота - 900 мм; диаметр – 500 мм; масса – 50 кг; полная масса с жидким азотом – 72 кг; температура газообразного азота на выходе – 173 К (-100º С) при давлении 1,2 МПа. Данный газификатор снабжен устройствами, позволяющими повышать давление паров азота над поверхностью жидкого азота до 1,2 МПа за счет регулируемого теплообмена с окружающим воздухом и подавать парожидкостную смесь со скоростью до 20 г азота в секунду в основной теплообменник криомобиля.

Для макетного образца криомобиля был изготовлен пневмодвигатель (на базе фреонового компрессора ФАК 1,1). Пневмодвигатель имеет следующие рабочие характеристики. Двигатель двухцилиндровый с рядным расположением цилиндров; диаметр цилиндров 40 мм; ход поршней 45 мм; объём цилиндров 113 см3; объём общей всасывающей полости головки блока цилиндров 110 см3; объём общей нагнетательной полости головки блока цилиндров 120 см3; коленчатый вал с оппозитным расположением шатунных шеек; мощность до 1,0 кВт при 900 об/мин; габаритные размеры 0,2х0,2х0,15 м; масса 33 кг.
К изготовлению шасси экологически чистого автомобиля приступили специалисты лаборатории скоростных автомобилей ХНАДУ.

Несущая система – монокок изготовленный из композитных материалов, аналогичен тем, которые используют самолёты сверх лёгкой авиации усиленный стальным трубчатым подрамником, трансмиссия заимствована от мотоколяски СМЗ, подвеска передних колес – независимая рычажно-торсионная, подвеска задних колес – независимая пружинная, рулевой механизм реечного типа, тормозная система – двухконтурная с гидравлическим приводом барабанных тормозных механизмов. Проекту был присвоен порядковый номер «ХАДИ 32».

В разное время над проектом со стороны ЛСА работали: заведующий лаборатории Иван Владимирович Лукашев, инженер Игорь Николаевич Канищев, лаборант Сергей Корнаух, студенты Дмитрий Экспериандов, Александр Чернышёв, пилотом испытателем был студент Александр Клунный.

Предварительные испытания криомобиля были проведены на сжатом газе. В качестве аккумулятора рабочего газа использовался стандартный баллон со сжатым азотом ёмкостью 50 литров и давлением 15 МПа. Давление на входе в пневмодвигатель ограничивалось до 1,2 МПа редуктором. В ходе предварительных испытаний было выполнено несколько заездов криомобиля, которые показали, что имеющаяся силовая установка способна обеспечить его движение со скоростью до 10 км/час.

Следующим этапом стали испытания с применением жидкого азота. Его масса составила 22 кг при длительности заправки 12 минут. До начала ездовых испытаний была выполнена газификация азота путем подогрева в течение 1–2 минут первичного теплообменника газификатора окружающим воздухом, имеющим температуру +10º С до давления газообразного азота 1,2 МПа. Пневмодвигатель устойчиво работал при давлении большем 0,8 МПа, а максимальное давление в магистрали достигало 1,2 МПа. Полной заправки бака-газификатора хватило на 14 минут непрерывного движения по кольцевой траектории и 6 минут работы пневмодвигателя на холостом ходу.