Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

Здравствуйте, уважаемые друзья и коллеги по коллекционному хобби!
Здесь я хочу познакомить вас о с некоторыми страницами богатой истории одного из ведущих мировых производителей автомобилей - немецкого "автогиганта" Volkswagen.
В отличие от уже частично опубликованной мною истории другого брэнда, сейчас входящего в Volkswagen AG - испанского SEAT, данная тема не является единым историческим повествованием, а представляет собой скорее сборник разрозненных статей об автомобилях, проиллюстрированный снимками масштабных "миниатюр" из моей коллекции. Однако, чтобы читателю было легче разобраться, "откуда у чего корни растут", я постараюсь выложить эти статьи по возможности в хронологическом порядке.
Ну, что ж - в путь!

С уважением, Игорь aka Kabanius.

P.S. К сожалению, с коллекцией масштабных "миниатюр" автомобилей Volkswagen, фотографии которых послужили иллюстрацией к моему повествованию, мне пришлось расстаться по объективным причинам. Я рад, что эти модели сейчас находятся в руках хороших людей и опытных коллекционеров, некоторые из которых присутствуют на нашем форуме. Поэтому просьба к моим друзьям и коллегам по коллекционному хобби - развивайте и дополняйте, пожалуйста, тему, иллюстрируйте её своими моделями!

Ну и, как всегда - "кликабельный список" статей об автомобилях и их моделях:

Volkswagen Hebmüller (1949)
Volkswagen Brezelkäfer (1951)
Volkswagen T1 (1950)
Volkswagen Karmann Ghia (1955)
Volkswagen 1600 (1966)
Volkswagen Karmann Ghia 1600 (1966)
Volkswagen T2a Bus L (1967)
Volkswagen K70 (1970)
Volkswagen Passat B1 Hatchback (1975)
Volkswagen Polo I (1975)
Volkswagen Scirocco I (1976)
Volkswagen Golf I GTI British version (1979)
Volkswagen Golf I (1980)
Volkswagen Polo II (1981)
Volkswagen Scirocco II GT (1982)
Volkswagen T3b Police (1983)
Volkswagen Passat B2 (1985)
Volkswagen T3 Westfalia Club Joker Pop Top (1986)
Volkswagen Golf I Cabrio (1988г.)
Volkswagen Passat B3 Saloon (1988г.)
Volkswagen T4 (1990)
Volkswagen Polo IIF (1990)
Volkswagen Corrado (1990)
Volkswagen Golf III (1993)
Volkswagen Golf III GTI (1993)
Volkswagen Vento (1994)
Volkswagen Polo III 3dr (1994)
Volkswagen Polo III 5dr (1994)
Volkswagen Passat B4 Saloon (1994)
Volkswagen Passat B5 Variant (1996)
Volkswagen Golf IV (1997)
Volkswagen Golf IV Variant (1999)
Volkswagen Bora (1999)
Volkswagen Passat B5 LWB China version (1999)
Volkswagen New Beetle Dune (2000)
Volkswagen Polo IV (2001)
Volkswagen Passat B5 GP Variant (2001)
Volkswagen Phaeton I (2002)
Volkswagen Käfer Última Edición (2003)
Volkswagen New Beetle Cabrio (2003)
Volkswagen Golf V 3dr (2004)
Volkswagen Golf V 5dr (2004)
Volkswagen Passat B6 Saloon (2005)
Volkswagen Polo IV Facelift (2005)
Volkswagen Cross Golf (2006)
Volkswagen Golf V Variant (2007)
Volkswagen Golf VI (2008г.)
Volkswagen Scirocco III (2008г.)
Volkswagen Passat CC (2008г.)
Volkswanen Shanghai Tiguan (2009)
Volkswagen Polo V (2009)
Volkswagen Passat B7 (2010)

«Народный» из «народных»: Volkswagen Typ 1 «Brezelkäfer».

В начале 30-х годов знаменитый немецкий конструктор Фердинанд Порше увлекся идеей создания компактного малолитражного автомобиля с задним расположением двигателя. Проект, известный сейчас под именем Porsche Typ 12, приобрела мотоциклетная компания Zündapp, в результате были построены первые три прототипа, уже отдаленно напоминавшие будущий «Жук» – однако дальше дело не пошло.
Интерес к концепции бюджетной малолитражки проявил еще один производитель - NSU, в те годы тоже выпускавший мототехнику. В середине 30-х появились еще три прототипа, обозначенных как Typ 32. Заднего стекла на автомобиле не было предусмотрено вообще – считалось, что его установка повысит себестоимость машины, которая планировалась как «супербюджетная».
Естественно, доведение новинки до серийного производства требовало времени, сил и средств – но неожиданно проект дешевого массового авто вызвал серьезный интерес со стороны нацистского руководства: по их мнению, будущий «третий рейх» должен был демонстрировать всему миру благосостояние немецкой нации, а следовательно – личный автотранспорт должен быть доступен простой немецкой семье. Разработка Порше понравилась лично «фюреру», и была поставлена им под личный контроль. Выпуск доступного (ценой не более 1000 рейхсмарок), но надежного и современного автомобиля стал частью программы организации «Kraft durch Freude», призванной способствовать развитию досуга немецкой нации – и будущая машина получила индекс KdF-38 (по первым буквам названия организации). Опытная партия была произведена фирмой Daimler-Benz в 1937 году, она, как и прототип от NSU, не оснащалась задним стеклом – однако ездить на такой машине было неудобно. В конечном итоге заднее окно таки появилось – но состоящее из двух небольших стекол, разделенных перегородкой – так было дешевле, чем использовать цельное гнутое стекло.
Поскольку форма этого окна чем-то напоминало кренделя, позже авто получило народное прозвище «Brezelkafer» (Brezel – на немецком «крендель»).
Весь же проект получил имя Volkswagen («народный автомобиль»), а в 1938 году в городке Фалерслебен началось строительство большого автозавода (в связи с чем этот населенный пункт получил новое имя – Вольфсбург). Интересным моментом является тот факт, что для постройки предприятия, кроме государственного бюджета и пожертвований членов «Kraft durch Freude» привлекались и средства граждан – инвесторы, постепенно вложив требуемую сумму, имели первоочередное право на новый автомобиль.
Однако с началом Второй мировой войны в 1939 году завод был переориентирован на выпуск армейских машин Kübelwagen (Typ 82), разработанных на базе гражданского «Жука».
После войны Вольфсбург оказался в британском оккупационном секторе (будущая территория ФРГ). Британцы поставили «вопрос ребром» : либо полноценное массовое производство автомобилей, либо закрытие завода – в результате титанических усилий работников завод был восстановлен фактически из руин, и с 1946 «мирный» легковой VW Kafer снова начал выпускаться.
Автомобиль представлял собой практически все тот же «довоенный» Typ 38 с «литровым» двигателем, а в 1949 году он был немного модернизирован – стандартном стало «сердце» объемом 1,1 л. Именно эту модификацию, выпускавшуюся до 1953 года, оснащенную «разделенным» задним стеклом и считают классическим «Brezelkafer»-ом.
Заметим, что с конца 40-х машину начали экспортировать и в другие страны Европы, а американские военнослужащие из оккупационной администрации порой привозили VW Kafer к себе на родину (машинка была очень дешевой), чем исподволь способствовали популяризации марки за океаном.
В 1953 году автомобиль модернизировали, и основным внешним отличием стало «сплошное» заднее стекло, а «Жук» начал свое «триумфальное шествие» по континентам. Но это уже – другая история…




Модель в 1:43 от Schuco по-видимому, изображает именно 1,1-литровую модификацию образца 1951 года (о чем свидетельствует надпись на днище). Как сделана «миниатюра» - сами видите по фото, я бы лично поставил Schuco за эту модель оценку «5».

«Бычку» - любой труд «по плечу»: Volkswagen Transporter.

Часть первая: T1 (1950 – 1975).

Для того, чтобы поведать историю об еще одном «классическом» автомобиле Volkswagen, нам придется вновь «вернуться» в послевоенные 40-е. А именно в 1947 год, когда торговец автомобилями Бен Пон начал понемногу импортировать VW Kafer («Жук») из Германии к себе на родину – в Нидерланды. Увидев на в Вольфсбурге созданные для «втутризаводского» применения грузовые платформы, переделанные из «Жуков», талантливый коммерсант сразу «смекнул», что небольшая «развозная» машина на базе агрегатов дешевого и надежного VW Typ 1, может в стать «находкой» для развивающегося бизнеса послевоенной Европы.
Бен Пон «набросал» эскиз заднемоторного грузового микроавтобуса, и обратился с ним к руководству Volkswagen, где идея голландца сразу встретила понимание: завод сам только «поднимался из руин», и освоение со сравнительно небольшими затратами новой «ниши» на автомобильном рынке виделось делом перспективным.
Голландский бизнесмен не ошибся: новинка – первое поколение Т1 коммерческого автомобиля (в целом обозначенного как Typ 2), вышедшая в производство уже в 1950 году, быстро стало «хитом» продаж. Весьма простой и вследствие этого недорогой и ремонтопригодный микроавтобус с 1,1-литровым двигателем от «Жука», позволявший перевозить до 860 кг груза, был настолько популярен, что в 1954 году количество выпущенных машин достигло 100 тысяч.
Затем в конструкции появились некоторые изменения: была увеличена мощность двигателя, и грузоподъемность выросла до 940 кг., выпускалось несколько десятков модификаций Volkswagen T1 – как грузовых, так и пассажирских, с закрытими и «бортовыми» кузовами.
Дальше - больше: автомобиль «пришелся по вкусу» различным службам – полиции, скорой помощи, пожарным, и даже... как трап для пассажирских самолетов в аэропортах (естественно, на платформе Т1 в этих случаях монтировалось все необходимое спецоборудование).
Интересно, что по примеру своего «младшего брата» Volkswagen Typ 1 («Жук»), Typ 2 также практически сразу же получил «народное» прозвище - Bulli («Бычок») за характерную «крутолобость» передка.
Заказы на машины росли «со скоростью света», и мощностей одного завода в Вольфсбурге (который также был занят производством и легкового «Жука») вскоре стало недоставать. Как следствие, в 1956 году производство Volkswagen T1 перенесли на новый завод в Ганновере, в 1959 году «развозные» автомобили стали называться «Transporter». Машина распространилась не только в континентальной Европе, но и в Великобритании, и в США – с 50-х годов сборка осуществлялась также в Бразилии, на заводе в Сан-Бернарду-ду-Кампу.
Помимо «коммерческих» версий, большую популярность получили пассажирские T1 – «кемперы» для путешествий, «семейные» минивэны (VW Kombi или VW Bus). Примечательно, что эти машины ввиду своей дешевизны, надежности и вместимости в 60-е весьма полюбились европейскими и американскими хиппи, став фактически частью их «субкультуры»: кузова «разрисовывались» цветами, антивоенной символикой и лозунгами движения. По воспоминанием очевидцев, на таких «хиппобусах» молодые поклонники рок-музыки массово съезжалась с разных концов США на место проведения легендарного Вудстокского фестиваля в 1969 году.
Производство первого поколения этого автомобиля продолжалось в ФРГ до 1967 года – времени начала выпуска второго поколения Т2, а в Бразилии – аж до 1975 года, таким образом машина «продержалась на конвейере» ни много, ни мало – 25 лет!




Масштабная модель коммерческого развозного Volkswagen T1 в 1:43 – из регулярной серии Schuco.

«Бычку» - любой труд «по плечу»: Volkswagen Transporter.

Часть вторая: T2 (выпуск в Германии: 1967 – 1979).

1967-й стал для Volkswagen Typ 2 стал «годом перемен» - вышло в свет второе поколение этого, без преувеличений, суперпопулярного автомобиля.
При схожей заднемоторной компоновке T2 более соответствовал новой эпохе как внешне, так и конструктивно: силуэт стал более прямолинеен, боковая сдвижная дверь уже была стандартом, выросло количество приборов на панели – изначально двигатель был объемом 1,6 л.(типа применяемого на «Жуке» - Typ 1), но несколько мощнее, чем у Т1.
Именно такой автомобиль и стал «юбилейным» - в 1968 году с конвейера сошел двухмиллионный «транспортер».
Но в 1972 году автомобиль получил возможность установки нового «сердца» объемом 1,7 (позже 1,8 л.) или 2,0 л., унифицированного с легковым Volkswagen Typ 4 (411-я и 412-я серии), а также возможность комплектации трехступенчатой АКПП, тем не менее продолжался выпуск и машин с 1,6 – литровым мотором Typ 1.
Таким образом, ранние Т2 (до начала 1972 года) имели индекс Т2a, а «обновленные» - T2b (наиболее «бросались в глаз» изменение в расположении передних поворотников: у Т2a – ниже фар над бампером, у Т2b – выше фар).
Еще в 1971 году производство машины было налажено в Мексике, а в 1976 – и в Бразилии, но в 1979 году на смену Т2 пришло новое поколение Т3, и выпуск первого в Европе прекратился.
Тем не менее в Бразилии (по некоторым данным с конца 90-х – и в Мексике) Volkswagen T2 собирают и поныне – правда, «латиноамериканская» версия претерпела заметные конструктивные изменения. Прежде всего, была несколько «поднята» крыша – машина получила наименования T2c. Затем, в 2005 году наступил черед замены традиционного для Typ 2 воздушного охлаждения на водяное – в честь этого события в Бразилии была сделана даже небольшая «юбилейная» партия машин старого типа.
Последующие Т2 получили водяное охлаждение, двигатель 1,4 л. от VW Fox и черную декоративную «радиаторную» решетку на передке – именно они и выпускаются по сей день.




Модель раннего Volkswagen T2a в 1:43 от немецкой фирмы Premium ClassiXXs радует великолепной деталировкой и качеством сборки, «рассматривать в руках» ее – удовольствие. Однако, «прибывший» ко мне экземпляр не лишен и «ложки дегтя»: отсутствует передняя хромированная эмблема VW, причем на месте ее предполагаемого крепления никаких следов клея не обнаружено – похоже ее не было изначально, хотя в каталоге она явно видна. Что ж, выхода как минимум два: изготовить эмблему самому, напечатав на плотной пленке для «лазерника» (правда, тогда она будет черной) – или оставить как есть – ведь многие спецверсии Т2, с названием службы на передке, такой эмблемы не имели вообще. К какому решению я «склонюсь» - покажет время.

«Бычку» - любой труд «по плечу»: Volkswagen Transporter.

Часть третья: T3 (1979 – 2002).

Как бы ни был хорош и популярен Volkswagen T2, к концу 70-х он уже успел устареть и конструктивно, и «морально». Рынок требовал более совершенную в техническом плане, «объемную» и комфортабельную машину.
В итоге, «вышедшее в свет» в 1979-м третье поколение прославленного «Транспортера», помимо современного на тот момент «угловатого» дизайна, отличалось увеличенной (более, чем на 120 мм.) шириной кузова и несколько удлиненной колесной базой.
Между тем, привычная для машин Volkswagen этого класса заднемоторная компоновка была сохранена – несмотря на то, что в легковых авто компании (кроме сохранившегося еще «на конвейере» в некоторых странах VW Kafer - «Жука») таковая уже не применялась. Так же, как и предшественники Т1 и Т2, новый автомобиль Т3 имел обозначение Typ 2.
Покупатели Volkswagen Т3 оценили по достоинству широкий выбор опций: центральный замок, электрические стеклоподъемники и регулировка зеркал, а с середины 80-х – даже кондиционер и ABS.
До 1983 года машины имели привычное для «предшественников» воздушное охлаждение, а затем стали оснащаться водяным (Т3b): последние внешне отличались стандартным наличием нижней радиаторной решетки под решеткой с фарами (ранее нижняя ставилась только на дизельные версии).
В 1985-м появилась полноприводная версия VW T3 – Syncro, а также «люксовая» пассажирская Caravelle (позиционируемая прежде всего для перевозки бизнес-делегаций) и семейный минивэн Multivan. Следующий же год принес очередной «рестайлинг»: вместо круглых фар начали устанавливать прямоугольные.
Наиболее «престижные» Caravelle и Carat (последняя включала в себя практически все возможные опции) стандартно оснащались литыми дисками, «обвесом» и улучшенным интерьером салона.
«В новом обличье» была выпущена и знакомая по предыдущим поколениям кемпер-версия Vestfalia, завоевавшая особую популярность у североамериканских любителей семейного автотуризма.
Но не будем забывать, что изначально «Транспортер» все же задуман как «рабочая лошадка» - и в этом плане, количество освоенных Volkswagen T3 «профессий» впечатляет: коммерческие фургоны и бортовые грузовики, пожарные и другие спецавтомобили с навесным оборудованием, полицеские и армейские машины – список, воистину безграничен!
Volkswagen T3 оснащался различными двигателями: версия с воздушным охлаждением (до 1983 г.) – объемом 1,6 и 2,0 л., с водяным – несколькими типами 1,9 – и 2,1 – литровых бензиновых моторов, а также дизельными 1,6 и 1,7 л. На американском рынке, кроме того, предлагались версии с бензиновыми двигателями объемом 2,3, 2,5 и 2,6 л.
Никто не сомневался, что третье поколение «Транспортера» повторит успех своих предшественников. Так, собственно и произошло: автомобиль стал весьма популярным по обе стороны океана. Но чем дальше, тем тем становилось понятнее: немецкие конструктора «выжали» из заднемоторной и заднеприводной компоновки практически все, что могли.
И в 1990-й год Volkswagen вступил уже с кардинально новым «Транспортером» - T4, о котором речь пойдет далее. Тогда же Т3 был снят с производства в Германии. Однако в 1992-м его изготовление было налажено в ЮАР, где он и выпускался до 2002 (по некоторым данным – до 2003) года и поставлялся на локальный рынок.
Заметим, что подержанные Volkswagen T3 в свое время массово ввозились в постсоветские страны из Европы, и также завоевали популярность у отечественных водителей как надежные и неприхотливые машины.
Думается, не будет преувеличением сказать, что Volkswagen T3, став последним классическим заднемоторным «Bulli», завершил собой фактически целую эпоху в истории европейского автомобилестроения – и сделал это, надо сказать, очень достойно!




Модель Volkswagen T3b в 1:43 в раскраске немецкой полиции от Premium ClassiXXs, традиционно, как для «миниатюр» данного производителя, радует отличным качеством сборки и детализацией.

«Бычку» - любой труд «по плечу»: Volkswagen Transporter.

Приложение к части третьей: VW T3 Westfalia Club Joker (1986).

«Путешествуем с комфортом».

О семействе небольших коммерческих и грузопассажирских автомобилей Volkswagen T3 в моей «визитке» речь уже шла. Но уже тогда я отметил особо: одним-единственным T3 мой «настольный автопарк» не ограничится – настолько «импонирует» мне этот последний заднемотрный «Bulli».
Друзья и коллеги – хочу представить вам давно искомый мною Volkswagen T3 Westfalia Club Joker – кемпер, или как еще называют такие авто – «дача на колесах». По понятным причинам в моей стране они не распространены – в отличие от стран западной Европы, подавляющее большинство наших сограждан не могут позволить себе купить и содержать специальную машину только лишь для поездок на отдых, а те, кто могут – отдыхают на элитных экзотических курортах странах на «самолетном» расстоянии от дома.
Однако забыть о такой «профессии» микроавтобусов Volkswagen, как кемпер, было бы по меньшей мере некорректно. Тем более, что прибывшая ко мне «миниатюра» в 1:43 от Premium ClassiXXs, выглядит, на мой взгляд, очень «приятна» и демонстрирует некоторые особенности комплектаций T3, отсутствующие в так знакомых нам «утилитарных» грузовых версиях – в частности, прямоугольные фары и литые диски.
Выпускались такие «автодачи» на базе Volkswagen T3 с 1979 года, и оснащались раздвижной мягкой («Pop Top»), либо увеличенной в высоту жесткой крышей – вторая версия стоила дороже. С 1984 года машины получили водяное охлаждение и дополнительную нижнюю решетку на передке. Внутри, в зависимости от выбранной комплектации, путешественников могли ожидать удобная двуспальная кровать, шкаф-гардероб, газовая плита на две конфорки, мойка с подачей и удалением воды, столики и другие удобства.




По набору признаков – в частности, цветовой гамме, передней светотехнике и двум радиаторным решеткам, я могу предположить, что моя модель изображает Volkswagen T3 Westfalia Club Joker выпуска не ранее 1986 г., окраска H3H3 (Marsalrot) с крышей Pop Top.
Автомобили продавались как в Европе, так и в Америке – для последнего рынка были сделаны особые комплектации. Производство Volkswagen T3 Westfalia Club Joker прекратилось в 1991-м году – когда вся линейка Т3 уступила место принципиально новому Т4.

«Бычку» - любой труд «по плечу»: Volkswagen Transporter.

Постскриптум: T4 (1990 – 2003).

Как уже говорилось выше, в 1990-м завершилась многолетняя эпоха «классических» заднемоторных Bulli : последнего представителя Typ 2 – Volkswagen Т3 на конвейере в Германии сменил принципиально новый, переднемоторный и переднеприводной T4.
Собственно, переход к переднему расположению двигателя на легких коммерческих фургонах планировался компанией еще в конце 70-х. Однако в конечном итоге все же было решено путем выпуска T3 «продлить жизнь» старой компоновке еще на десятилетие - видимо, у Volkswagen были на то какие-то веские причины.
Volkswagen T4 знаком, пожалуй, всем – до сих пор «львиная доля» малых коммерческих микроавтобусах на наших дорогах – именно этот автомобиль. Тем не менее, хотелось бы отметить некоторые моменты. Так же, как Т3, машина выпускалась в «люксовом» исполнении – Caravelle, «семейном» - Multivan, «кемперном» (впрочем, мало известном у нас) – Vestfalia, и огромной массе специальных модификаций.
На машину устанавливались бензиновые двигатели объемом 1,8, 2,0, и 2,5 (на туристических и специальных) и дизельные 1,9 и 2,4 (также турбодизель с прямым впрыском 2,5 л.).
Однако в 1994 году Caravelle и Multivan начали оснащать мощными 2,8 VR6 и V6, что потребовало увеличения пространства моторного отсека. В результате на части этих версий капот стал несколько длиннее, а в 1999 году и все остальные Т4 стали более «носатыми».
В США Т4 получил наименование Eurovan, некоторые из «кемперов» под данным именем были разработаны специально для рынка США и пользовались большой популярностью.
В 2003 году на смену четвертому поколению «Транспортера» пришло пятое – таким образом, автомобиль «продержался на конвейере» около 14 лет.




Volkswagen T4 относится к тем автомобилям, масштабная модель которого в 1:43 по имеющимся данным, сейчас серийно не выпускается никем – ранее же ее делал Schabak, причем в разных модификациях. Именно «миниатюру» от Schabak, сделанную в традиционном для них стиле, я сейчас и хочу представить.

«Жучки» - «стиляги».

Часть первая: Volkswagen Hebmüller Typ 14A (1949 – 1953).

Во второй половине 40-х послевоенная Западная Германия вряд ли могла похвастаться высоким благосостоянием, однако перспективы мирного будущего уже проступали сквозь напряженные и не всегда пока «сытые» будни. Казалось бы, проект «народного автомобиля» Volkswagen только пару лет назад как восстал «из пепла», а завод в Вольфсбурге — из руин, но часть покупателей уже не хотела довольствоваться практичным до утилитарности «Жуком» - они жаждали машину, которая смогла бы отразить их индивидуальность.
Как и большинство немецких фирм в те непростые годы, кузовная компания из Вупперталя «Hebmüller & Sons» хронически страдала от нехватки заказов.
Но «спасательный круг» для славного предприятия, основанного Йозефом Хэбмюллером еще в конце XIX века, «прилетел» совсем с неожиданной стороны. Майор Иван Херст, служивший в REME (управлении, отвечающем за сервис и эксплуатацию оборудования в британской армии), предложил полковнику Чарльзу Рэдклиффу, курировавшему тогда Volkswagen, идею создания двухместного кабриолета на базе агрегатов популярного «Жука».
Похоже, прозорливый британец «попал в точку» - генеральный директор Volkswagen Хайнц Нордхофф всецело поддержал его идею, а претворить ее в жизнь было доверено двум старым партнерам - кузовной компании Karmann из Оснабрюка и уже упомянутой выше Hebmüller & Sons, причем первой предстояло выпускать четырехместные кабриолеты, а второй — с формулой сидений «2+2» (два «взрослых», два «детских» места), позиционируемый в качестве «спортивной» версии. Автомобиль производства Hebmüller & Sons официально получил обозначение Volkswagen Typ 14A, еще его называли Volkswagen Hembuller, а неофициально — «Heb», сокращенное от наименования производителя.
В 1947-м году Volkswagen, наконец, освободился от военной «принудиловки», предписывающей выпустить пару десятков тысяч автомобилей для армий участников победившей антигитлеровской колаиции, и к 1949-му компания вместе с партнерами получила возможность массово вывести на рынок «эксклюзивные» версии кабриолетов - хотя их родство с обычным «Жуком» было несомненным, в то же время они вышли довольно симпатичными и вызвали живой интерес покупателей. Весной 1949-го, перед запуском в производство образцы машин подвергли серьезным испытаниям на выносливость, которые были пройдены весьма успешно. Согласно планам, Hebmüller & Sons должна была изготовить две тысячи «спортивных» кабриолетов VW Typ 14A, а продвижение их было возложено на дилеров Volkswagen. В июне 1949-го «Heb» поступил в продажу - за 7500 дойчмарок покупатель получал кабриолет с новым стильным кузовом от Hebmüller, окрашенный в одном из нескольких эксклюзивных цветовых сочетаний, улучшенной отделкойсалона и модным радиоприемником Telefunken — механическая же «начинка» оставалась практически такой, как на простом «Жуке». И все было бы хорошо, но 23-го июля 1949-го на заводе в Вуппертале вспыхнул пожар, серьезно повредивший производственные помещения. Усилиями компании выпуск машин был возобновлен, но потери оказались слишком велики и в 1952-м Hebmüller & Sons обанкротилась, сам завод же позже приобрела Ford Motor Company. Производство VW Typ 14A перенесли в Оснабрюк, на предприятие Karmann, где машины изготавливались вплоть до 1953-го года — всего на обоих заводов собрали 696 стильных «спортивных» кабриолетов, включая несколько прототипов и опытный образец. Интересен тот факт, что по подсчетам энтузиастов около ста «Хэб-ов» «живы» и по сей день, находятся в руках коллекционеров и периодически радуют взоры любителей авто-старины на многочисленных выставках и парадах машин прошлых лет, регулярно проводимых в Германии и других странах Европы.



Масштабная «миниатюра» Volkswagen Hebmuller – типичный «старый» Minichamps 90-х в серой коробке, со всеми сопутствующими особенностями — к примеру, сочетанием отлично проработанного и раскрашенного салона с «бревнообразными» «дворниками» и отмеченными краской задними стоп-сигналами. Особо отмечу, что модели VW Hebmuller от PMA в исполнении с поднятым тентом не переиздавались (в отличие от модели с опущенным тентом) и весьма редко сейчас появляются в продаже, а серый с зеленым верхом и сиденьями встречается даже реже, чем двухцветный. Поэтому я был несказанно рад такой раритетной «добыче».

«Жучки» - «стиляги».

Часть вторая: Volkswagen Karmann Ghia Typ 14 (1955 – 1974).

В начале 50-х годов XX столетия в Западной Германии восстановилась большая часть крупной промышленности, «как грибы после дождя» возникало множество мелких и средних компаний, да и благосостояние простых граждан уже позволяло думать не только об элементарном «выживании».
Зажиточных покупателей уже совсем не устраивали как минималистичный и утилитарный «Käfer», так и его «продвинутые» кабрио-версии от Hebmüller / Karmann. К тому же перед VW стояла задача увеличить свое присутствие на довольно "привередливом" в отношении внешности предлагаемых авто американском рынке.
Как следствие, компании из Вольфсбурга «как воздух» был необходим новый «имиджевый» автомобиль, который был бы способен побороться за кошельки аудитории довольно состоятельной, в том числе и "заокеанской" аудитории – но не настолько богатой, чтобы покупать дорогие мелкосерийные спорткары итальянских, американских и британских фирм.
Еще в 1950-м кузовному предприятию Вильгельма Карманна, выпускавшему упомянутые выше «Жуки» - кабриолеты после пожара на заводе Hebmüller, представители VW предложили поработать над созданием стильного родстера на базе «Жука». Однако в Karmann понимали, что создание ультрамодного родстера вряд ли возможно без участия итальянских дизайнеров – но о привлечении к работе итальянской фирмы Carrozeria Ghia, с которой сотрудничали Karmann, в VW и слышать не хотели.
А вот далее (если, конечно, верить прессе), возникает фактически «детективная» история. Втайне от Генриха Нордхоффа - генерального директора VW, Карманн обращается к своему давнему партнеру – руководителю Ghia Луиджио Сегре, и работу над обликом будущего «щедевра» принимает дизайнер Джан Паоло Боано. Результатом явилась модель кузова – но не родстера, а очень стильного и необычного двудверного купе. Как гласит журналистская легенда, затем был приобретен обычный «Жук», и параметры нового кузова были приведены в соответствие с его агрегатами, а полученный прототип был до поры, до времени, накрыт брезентом «от любопытных глаз».
Интересно, что по мнению современников очертания предложенного Karmann автомобиля чем-то напоминали уже «засветившийся» в США прототип спортивного купе Chrysler работы американского дизайнера Вирджила Экснера. Впрочем, если принять их точку зрения – в данном факте нет ничего странного: будучи поклонником итальянского автодизайна, Экснер сотрудничал с Ghia, и от данного «союза» рождались идеи, воплощенные в концептах по обе стороны океана.
Поскольку предложенный американским дизайнером Chrysler Ghia D’Elegance не был востребован, нет ничего удивительного в том, что схожие идеи легли в основу европейской новинки.
Как бы там ни было, а познакомившись в 1953-м году с итогом работы Karmann и Ghia, руководство VW было практически «очаровано» новым купе, и об изначальной идее родстера уже не вспоминало.
После доводки, в 1955-м автомобиль пошел в производство, чему предшествовала массированная рекламная кампания в прессе, а также выбор имени. По мнению герра Карманна, название новинки должно было нести модные тогда «итальянские нотки» - и имя Karmann Ghia представлялось ему наиболее перспективным.
Так и случилось: новый автомобиль, получивший «для публики» красивое имя, а по документам – унаследовавший от «Жука»-кабриолета индекс Typ 14, произвел настоящий «фурор» среди целевой аудитории. Этому способствовал утонченный итальянский дизайн и вместе с тем – надежность классического «Жука», на агрегатах которого новинка была основана.
Чуть более, чем за год продается более 10 тыс. таких машин, из них несколько менее 2,5 тыс. – в США, что для такого класса – отличный результат! Машина первоначально оснащалась расположенным сзади четырехцилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач (в те годы это было прогрессом), разгонявшими ее до 110 км./ч.
А вот стильный кузов VW Karmann Ghia являлся плодом сложной работы – он был цельным благодаря тому, что его элементы сваривались вручную, а швы перед покраской зашлифовывались. В отличие от многих функциональных аналогов, это купе имело 2 ряда сидений – однако задний ряд был рассчитан разве что на детей.
Позже автомобиль получил 1,6-литровое «сердце», усилившее его мощность до 60 л.с. В 1957-м появился кузов кабриолет, а 1961 год принес попытку перенести Karmann Ghia на новую платформу Typ 3 (Typ 34), тем не менее «старая» версия выпускалась параллельно. Автомобили разных типов собирались поначалу на заводе Karmann в Оснабрюке, а затем – в Бразилии.
Производство этой, без сомнения, уникальной машины прекратилось в 1974 году, в связи с выходом на рынок VW Scirocco. Всего с 1955 по 1974 год (не считая Typ 34) было произведено чуть менее 450 тыс. VW Karmann Chia, в настоящее время автомобиль заслуженно считается «культовым», и весьма ценится среди поклонников в Европе и за океаном.



Масштабная модель VW Karmann Ghia Coupe образца 1955 года в 1:43 – от Minichamps.

«Жучки» - «стиляги».

Часть третья: Volkswagen Karmann Ghia 1600 Typ 34 (1962 – 1969).

К началу 60-х руководство автогиганта из Вольфсбурга «лелеяло» грандиозные планы: заслуженную, но уже архаичную платформу Typ 1 должна была сменить новая — Typ 3. Хотя традиционную заднемоторную и заднеприводную компоновку пока было решено сохранить, все же новая платформа несла с собой как технические улучшения, так и кардинальную смену внешности, а главное — расширение модельного ряда. И в сентябре 1961-го на юбилейном 40-м международном Автосалоне во Франкфурте зрителям и экспертам была представлена сразу вся обновленная линейка Volkswagen 1500, «флагманом» которой стал... ну конечно же, «спортивный» Volkswagen Karmann Ghia 1500, во избежание путаницы получивший самостоятельный индекс Typ 34.
Внимание «приковывал» необычный ультрасовременный стиль автомобиля, сразу прозванный в британской прессе «бритвенным лезвием» - плод работы Серджио Сарторелли, талантливейшего дизайнера Carrozeria Ghia. В содружестве с Томом Тьярда он уже пару лет назад успел удивить публику «космическим» концептом Ghia Selene, а спустя почти два десятилетия, перейдя в FIAT, создаст футуристический экстерьер одного из самых успешных «хитов» автогиганта из Турина — FIAT Ritmo. Помимо уникальной внешности, VW Karmann Ghia Typ 34 предлагал покупателю новый двигатель объемом 1500 «кубов», роскошную отделку салона, стильную панель приборов с электронными часами, встроенные противотуманки, несколько отделений для багажа, а опционально — даже люк с электроприводом. А в 1966-м моторы обновились у всей линейки Typ 3, добавив еще 100 куб. см. - с этих пор «флагман» линейки получил имя Volkswagen Karmann Ghia 1600.
Однако, несмотря на все достоинства, «бестселлером» автомобилю стать было не суждено, и виной тому — не в последнюю очередь — весьма высокая цена: Typ 34 стоил практически как два обычных «Жука». К тому же, по каким-то причинам, машина официально не предлагалась в США (имевшиеся экземпляры попадали туда из Канады). Как следствие, за все время выпуска с 1962-го по 1969-й, ворота завода Karmann в Оснабрюке покинули всего 42 505 экземпляров VW Typ 34 (не считая 17-и прототипов кабриолетов) — что почти вдесятеро меньше результата, показанного его «славным предком» Typ 14. Однако же, будем справедливыми: если в 1969-м Typ 34 полностью и безжалостно был «вытеснен» с конвейера его «идейным потомком» VW-Porsche 914 (о нем речь еще впереди), то выпуск казалось бы устаревшего, но все еще стильного, а главное — относительно недорогого VW Karmann Ghia Typ 14 продолжался вплоть до 1974-го, и прекратился лишь с переориентацией завода в Оснабрюке на принципиально новый VW Scirocco.
По-видимому, одной из предпосылок столь долгой «производственной жизни» Typ 14 стало появление в 1957-м его кабриолет-версии - у Typ 34 этот кузов так никогда и не вышел за рамки прототипов. Еще одним немаловажным фактором (о ценовом мы уже говорили) являлась изначальная унификация многих узлов Typ 14 со все еще востребованным в начале 70-х классическим «Жуком» Typ 1.
Тем не менее, несмотря на ограниченные сроки и количество выпуска, Volkswagen Karmann Ghia 1500 / 1600 (Typ 34) также является сейчас «культовым» автомобилем и вожделенным предметом реставрации и коллекционирования. Причем, по иронии судьбы, «львиная доля» сохранившихся экземпляров сейчас находится в руках коллекционеров из США — той страны, куда, как мы помним, машина даже не поставлялась официально...



Как уже все вы, думаю, успели заметить, к продукции Minichamps я отношусь порой с некоторой долей здорового критицизма - даже несмотря на то, что «миниатюры» этого производителя составляют чуть ли не большинство в моей коллекции, и альтернатив им для меня нет и не предвидится. Но стоило мне взять в руки модель Volkswagen Karmann Ghia 1600 (Typ 34) в 1:43 от Minichamps, как она, казалось бы, исподволь начала провоцировать меня на восхищения и славословия. Точная (как по мне) передача линий и граней, удачное сочетание цветов крыши и кузова, аккуратная сборка, ладно сделанная и подогнанная многочисленная оптика, «живые» (хоть по-моему, чуть великоватые) колеса... На этом фоне как будто забываешь о некоторых традиционных, но уже не вполне сочетающихся с современными требованиями к коллекционным моделям особенностях «миниатюр» PMA. Удачная модель однозначно, без зазрения совести рекомендую!

Курс – на «средний» класс: Volkswagen 1600

К началу 1960-х Volkswagen уже являлся полноправным членом «клуба» признанных лидеров мирового автомобилестроения - продукция немецкой компании пользовалась успехом более чем в 150 странах, а сборка машин, кроме ФРГ, была налажена в Бразилии, Австралии и ЮАР. Пятого августа 1955-го компания отпраздновала выпуск своей «миллионной» машины.
Но, как это не было бы парадоксально, ее «легковая линейка» в те времена, по сути, состояла всего лишь из двух моделей: вездесущего VW Kafer – «Жука» (Typ 1) в разных исполнениях и ипостасях, и спортивного купе VW Karmann Ghia (Typ 14), рассчитанного на довольно узкий покупательский сегмент. Однако по мере улучшения благосостояния жителей европейских стран, росла и конкуренция среди производителей «массовых» автомобилей, и несмотря на невысокие цены, такой «спартанский» ассортимент вряд ли мог обеспечить компании из Вольфсбурга лидерство на рынке в перспективе.
Руководство Volkswagen это прекрасно понимало, но было ясно и то, что разработка и постановка «на поток» принципиально новой конструкции требует массы времени и огромных вложений средств, совсем не гарантирующих быстрой отдачи, а путь «проб и ошибок» мог обойтись слишком дорого. Поэтому уже во второй половине 1950-х перед конструкторами Volkswagen встала непростая задача: следовало создать современный автомобиль, привлекательный для более состоятельного, чем представитель целевой аудитории «Жука», покупателя – и в то же время , автомобиль этот должен был базироваться на уже опробованной годами заднемоторной и заднеприводной схеме.
Разработки велись в обстановке строжайшей секретности: хотя в целом прототип был готов в 1959-м, на Женевском Автосалоне в 1960-м представители компании аж никак не торопились «раскрывать» перед прессой «карты» новой линейки, обозначенной во внутренних документах, как VW Typ 3. А всего через год, в 1961-м, новинку, получившую наименование Volkswagen 1500, ждал шумный успех на Франкфуртском Автосалоне, в августе того же года с конвейера завода в Вольсфбурге сошли первые седаны (нотчбэки) VW 1500. Машину отличал от привычного «Жука» более комфортабельный и просторный трехобъемный кузов «модного» в то время «понтонного» типа и более мощный двигатель объемом 1,5 л. – однако, как уже говорилось выше, силовая установка традиционно для VW располагалась «в корме» автомобиля, следовательно багажник размещался спереди.
В ноябре 1961-го предприятие Вильгельма Карманна в Оснабрюке приступило к сборке первых «обновленных» VW Karmann Ghia, в основу которых была положена та же «платформа» Typ 3, вследствие чего они обозначались как Typ 34 (по аналогии с предшественником – VW Karmann Ghia Typ 14 на базе VW Typ 1). К своим заказчикам эти стильные купе, над запоминающимся обликом которых «на славу» потрудился талантливый дизайнер Серджио Сарторелли, начали поступать с января 1962-го. Тот же 1962-й год принес для VW 1500 новый тип кузова – универсал (в Европе получивший наименование «Variant», в США – «Squareback»): двигатель расположенный сзади, занимал в высоту немного места, что позволило сделать заднее багажное отделение сравнительно емким, как для такой компоновки – но, конечно, менее просторным, чем у «переднемоторников». Тем не менее, не стоит забывать о наличии еще и переднего багажника – так что автомобиль, по сути, предоставлял своему владельцу возможность использовать два закрытых грузовых отсека без ущерба для пространства пассажирского салона.
Годом кардинальных перемен для VW Typ 3 стал 1965-й: он ознаменовался «переводом» автомобиля на новый, более мощный двигатель с рабочим объемом 1,6 л. – как следствие, автомобиль с таким «сердцем» стал именоваться Volkswagen 1600. Кроме того, в середине 60-х наметилась тенденция к росту популярности кузова хэтчбэк – и Volkswagen не остался в стороне, предложив покупателям VW 1600 в новом кузове фастбэк, внешне схожим с хэтчбэком (ввиду расположения силового агрегата «в корме», эта машина вряд ли смогла бы стать классическим двухобъемным «хэтчем»). Предполагалось, что фастбэк сменит в линейке VW Typ 3 седан (нотчбэк), однако, как оказалось, далеко не все потенциальные покупатели были готовы воспринять столь «новаторский» облик, и выпуск седана параллельно с фастбэком было решено продолжить аж до снятия всей линейки с производства в 1973-м году. Популярностью также пользовалась «развозная» версия VW 1600, представлявшая собой универсал с «глухими» задними боковыми стеклами – машины такого типа были в то время довольно распространены в среде мелкого и среднего бизнеса, выполняя функцию коммерческого фургона / пикапа для доставки сравнительно небольших партий грузов торговым точкам и заказчикам.
Несмотря на то, что в основе VW Typ 3 лежала проверенная десятилетиями заднемоторная схема, считавшаяся к началу 1970-х уже устаревшей, все же это поколение легковых автомобилей Volkswagen вполне можно отнести к разряду новаторских – именно его представитель стал в 1967-м году первым серийным немецким автомобилем, оснащенным электронной системой впрыска топлива, проще говоря – инжектором. В 1968-м появилась версия VW 1600 с трехступенчатой автоматической коробкой передач, с этого же года в машинах стали применять полностью независимую заднюю подвеску. Фейслифтинг модель «прошла» в 1970-м, в результате чего передний багажник стал чуть длинней, и как следствие – объемнее. На рынках разных стран предлагались комплектации VW 1600 «на любой вкус и кошелек» - с различным уровнем внешней и внутренней отделки, а также дополнительным оборудованием: обогревателем заднего стекла, часами в салоне, а в США – даже с кондиционером.
Как уже говорилось выше, Volkswagen 1600 продержался на конвейере до 1973-го года – когда завод в Вольфсбурге переоборудовали для производства кардинально нового Volkswagen Golf, а завод в Эмдене – для Passat. Всего за 12 лет выпуска - с 1961-го по 1973-й - по всему земному шару успели «разъехаться» более 2,5 млн. Volkswagen Typ 3, включая и VW 1600.




Масштабная модель в 1:43 Volkswagen 1600 в кузове седан (нотчбэк) образца 1966-го года – от Minichamps. Впечатление – Minichamps, «как он есть»: дайкастово-хайтековый, в меру детальный и в меру «грубоватый» по сравнению с более дорогими современными смоляными «миниатюрами». Но в отличие от – увы, некоторой части последних, собранный традиционно с высоким качеством, неизменным на протяжении уже почти трех десятков лет.

Volkswagen K70.

Первенец "новой эры".

Приобретая сейчас себе автомобиль А, B, C или D – классов европейский покупатель знает – в подавляющем большинстве случаев «ведущими» у его новой машины будут передние колеса (о Mercedes-Benz и BMW «разговор особый», а рассуждать о преимуществах и недостатках типов приводов мы сейчас не станем). Но так было не всегда – во второй половине 60-х традиционной была именно «заднеприводная» компоновка, а для упрощения конструкции двигатель наиболее «бюджетных» авто часто размещали сзади. «Заднемоторники», впрочем, имели ряд специфических недостатков, которых не было у автомобилей с передним расположением двигателя – но необходимость в карданном вале и «мосте» резко повышало себестоимость последних.
Вследствие этого, все больше европейских конструкторов обращались к идее переднемоторной и переднеприводной компоновки. Одним из «пионеров» этого направления стала немецкая компания NSU. Выпущенный в 1967 году NSU Ro-80 стал целой «кладезью» самых передовых решений, главные из которых – передний привод и роторный двигатель Ванкеля.
После успеха Ro-80 (европейский титул «Автомобиль года»), его автор Клаус Люте (Claus Luthe) и другие конструкторы компании «взялись» за создание более «бюджетного» варианта подобной машины. Тем не менее, роторный двигатель, хоть и обладал неоспоримыми достоинствами – но оказался дорогим в производстве и «капризным» в эксплуатации. Поэтому было решено при создании «младшего брата» Ro-80 отказаться от такого мотора в пользу «проверенного» поршневого, сохранив при том переднеприводную компоновку.
Проект получил имя NSU K70 (K – Kolben, по-немецки – «поршень», 70 – мощность 1,6 – литрового двигателя в л.с.), и планировлся к выпуску в массовое производство в 1969 году. Однако нарастающие финансовые проблемы заставили NSU пойти на альянс с Volkswagen, и фактически войти в состав последнего. Согласно договоренностям, Ro-80 и далее могла выпускаться под брэндом NSU, а вот K70 – уже как Volkswagen, и именно с этим именем в 1970-м новый автомобиль «вышел в свет». Подобная машина была очень нужна Volkswagen – ведь серия Typ 4, на которую делались большие «ставки», в полной мере не оправдала надежд компании – все же традиционная для нее заднемоторная и заднеприводная компоновка вкупе с воздушным охлаждением (у K70 – водяное) не способствовали успеху у нового поколения автолюбителей.
Новая машина выпускалась только в кузове седан, а в 1973-м в линейку Volkswagen K70 был добавлен еще один двигатель – 1,8 л. мощностью 99 л.с. Тем не менее, несмотря на общую прогрессивность конструкции, автомобиль не стал «хитом продаж». Возможно, сказалось «родство» с NSU Ro-80, получившим в 70-х «клеймо» не совсем надежного автомобиля – в первую очередь из-за роторного двигателя.
Хотя автомобиль имел обычный поршневой мотор, стереотип «привередливого» и трудно поддающегося ремонту Ro-80 в сознании простого обывателя укоренился весьма плотно – а ведь K70 поначалу позиционировался как его «младший брат».
Все это, по-видимому, и привело к не совсем успешным продажам последнего – и в 1974 году Volkswagen K70 был «заменен» на переднеприводной Volkswagen Passat B1, конструктивно схожий с Audi 80, но в отличие от данного седана выполненный в стремительно набиравшем тогда популярность кузове хэтчбєк.
Тем не менее, K70 думается, все же можно не без оснований считать «дедушкой» всех современных переднеприводных Volkswagen.


Представляемая модель Volkswagen K70 в 1:43 – из регулярной серии французской фирмы Norev.

Откуда «дуют ветры»?

Часть первая: Volkswagen Passat B1 (1973 - 1981, в Бразилии до 1988)

Во второй половине 60-х в европейском автомобилестроении наметилась тенденция, которой суждено было стать определяющей для массовых авто на последующие годы, и вплоть до настоящего времени. Имя ей – передний привод.
Естественно, «новым веянием» не мог не заинтересоваться один из лидеров в производстве «народных машин» - компания Volkswagen AG. Несмотря на популярность ее продукции, к середине 60-х легковой модельный ряд этой компании базировался на «старом добром» «Жуке» с традиционным задним расположением двигателя и приводом на задние колеса. Толчком к пересмотру этой концепции послужило объединение в 1965 с Audi, уже имевшей к тому времени в активе переднеприводные разработки. Однако первый «плод сотрудничества» Volkswagen и Audi - VW 411 – был заднемоторным, хотя очертания кузова уже напоминали будущий «хит» - Passat.
Но не будем забегать наперед. В 1969 году к «семье» Volkswagen присоединилась еще и NSU, чей переднеприводной Ro-80 (кстати, первый из массовых европейских автомобилей, оснащенный роторно-поршневым двигателем – но это уже другая история) в 1967 стал «Автомобилем года». Итогом совместной работы с NSU и стал выпущенный в 1970-м первый переднеприводной Volkswagen – VW K70. Похоже, эта машина стала «пробным шаром», запущенным на рынок, где пока еще господствовал задний привод. Параллельно велась разработка и «доведение до идеала» новой платформы B1, которой и суждено было совершить революцию в сознании миллионов автомобилистов.
И вот в марте 1973 года на Женевском автосалоне мир увидел новинку – переднеприводной седан Audi 80, оснащенный подвеской МакФерсона на передних колесах и неподвижной задней осью. Но не прошло и года, как ту же платформу B1 получил и родоначальник нового поколения автомобилей Volkswagen – VW Passat, названный так в честь теплого тропического ветра, дующего круглый год и обладающего стабильной силой и направлением. С тех пор «ветряная» тема стала ведущей для имен автомобилей этой компании – достаточно вспомнить Scirocco, Vento, Bora, Santana, Jetta – все это наименования различных ветров. Заметим, что Golf – наименование «хитрое» - это и ветер над Гольфстримом, и популярная игра: ведь «спортивная» тема также нередка в именах машин этого немецкого концерна – Polo, Derby. Но об этом – в следующий раз.
Так что же представлял из себя тот, самый первый VW Passat, экстерьер которого, как и многих «знаковых» машин того времени, был разработан знаменитым Джорджетто Джуджаро? Каким бы удивительным для современного автолюбителя не казался сей факт, но он был пяти, или даже трехдверным...хэтчбэком! Но если поразмыслить, в этом нет ничего странного – видимо, «прерогатива» кузова типа седан пока была оставлена за Audi. Это подтверждает тот факт, что вплоть до выхода в 1982 году автомобиля VW Santana, седана на базе Passat не существовало.
А универсал VW Passat «увидел свет» только через год, в 1974 – с началом производства хэтчбэка Golf и спортивного трехдверного Scirocco. Именно с этого времени и вплоть до появления второго (а в Европе – возможно, даже третьего) поколения данного автомобиля, VW Passat у автомобилистов ассоциировался прежде всего с просторным и вместительным кузовом типа универсал (Variant).
Volkswagen Passat первого поколения комплектовался поперечно расположенным двигателем 1,3 и 1,5 л., идентичным используемым в Audi 80. Затем в 1975 году вместо 1,5 стали устанавилваться моторы 1,6 л., а в 1979 году на рынок вышла дизельная версия VW Passat (1,5 л.).




Представляемая здесь модель от Minichamps в 1:43 как раз и изображает трехдверный хэтчбэк VW Passat первого поколения, зачастую в разных источниках указываемую как Coupe (хотя, по моему мнению, термин «Купе» к данному кузову вряд ли применим – это просто трехдверный хэтчбэк). Фары на модели – прямоугольные, но в то время на этих машинах ставились три типа передней светотехники: две прямоугольные, две круглые или четыре круглые фары – в зависимости от исполнения и комплектации. На стикере коробки модели год выпуска «оригинала» помечен, как 1975, хотя этот автомобиль начал выпускаться в 1973 году – что ж, возможно на «миниатюре» отображены некие особенности, появившиеся именно в 1975-м – какие именно, пока мне неизвестно.

Откуда «дуют ветры»?

Часть вторая: Volkswagen Passat B2 (1981 - 1988 в Европе)

Второе поколение Volkswagen Passat, построенное на общей с Audi 80 платформе B2, сменило первое (B1) в 1981-м. С самого начала ставка была сделана на разнообразие кузовов, версий и комплектаций, которые варьировались также в зависимости от рынка: ведь продажа его предполагалась по всему миру. Другим решающим фактором, определившим успех машины (только в Германии с 1981-го по 1988-й было выпущено более 3,3 млн. этих автомобилей, не считая других стран), была локализация ее производства в крупнейших странах-потребителях, в результате чего выпуск Volkswagen Passat B2 был налажен в Германии, Испании, Бразилии, Мексике, ЮАР, Аргентине, Китае, Японии – то есть, на четырех континентах! Автомобиль оснащался широкой гаммой силовых агрегатов – бензиновых объемом от 1,3 и до 2,2 л., и дизельных от 1,6 до 1,8 л., ручной либо автоматической коробкой передач, а с 1984-го в линейке появляется 2-литровая полноприводная версия Syncro.
Кроме трех- и пятидверного хэтчбэка и универсала, в этом поколении становится доступным вариант с кузовом седан, но… под другим именем - Santana.
Вообще, с именами тут ситуация весьма любопытна – они тоже на разных рынках звучали по-разному. К примеру, в США линейка VW Passat и Santana продавалась как VW Quantum, и не включала в себя очень популярный в Европе пятидверный хэтчбэк. В Мексике седан VW Santana получил имя VW Corsar, а в Аргентине – VW Carat. В Бразилии же VW седан Santana имя не менял (несмотря на то, что там он выпускался как с четырьмя, так и с двумя дверями – чего на других рынках не было), а вот универсал, который в Европе был Passat-ом, там стал… Santana Quantum.
В общем, Латинская Америка, как и Восток в известном фильме – видимо, «дело тонкое», а посему в дальнейшем повествовании ограничимся Европой (и чуть-чуть Азией). В Европе же отдельное название Santana для седана Volkswagen на платформе B2 вышло из употребления одновременно с проведением в 1985-м небольшого рестайлинга, и с тех пор он стал именоваться Passat, наряду с «носителями» остальных кузовов. Но… опять-таки, не везде – имя Santana полюбилось в Испании – и там его решили сохранить аж до снятия с производства этой машины в Европе - до 1988-го года.
Но на этом история данного автомобиля не закончилась – в Бразилии он выпускался, по некоторым данным, до 2006-го года, а в Китае несколько модернизированная Santana выпускается с середины 1980-х и по сей день! Кстати, современная дилерская модель китайской «Santan-ы» существует в масштабе 1:43, и я уже поставил себе ее в «хотелки».



Данная же «миниатюра» Volkswagen Passat B2 образца 1985-го года в 1:43 –White Box, и альтернативы для коллекционеров моделей Volkswagen почти не имеет – если не считать таковой редкую сейчас красно-коричневую «журнальную» модель, выпущенную когда-то на той же форме, и ничем, кроме раскраски, не отличающуюся – и старые модели Conrad (или Schuco? К сожалению, плохо помню…) родом из 80-х в традиционном для тех лет, но с современной точки зрения – увы, весьма примитивном – исполнении…

Откуда «дуют ветры»?

Часть третья: Volkswagen Passat B3 (1988 - 1993) и B4 (1993 - 1997).

«Пассат» с «лыжей».

Вряд ли можно сказать, что модель Volkswagen Passat B3 в кузове седан от Schabak (каталожный номер 1015) особо редка – выпущено их в свое время было немало, и у многих коллекционеров VW в 1:43 эта модель (либо универсал – Variant) в наличии имеется. Но попробуйте где-то приобрести ее в сравнительно «пристойном» состоянии? Будут попадаться либо явно требующие покрасочных работ, либо вообще ремонта. Или в хорошем состоянии и комплекте – но по «негуманным» ценам. Тут же подвернулась недорого в сравнительно неплохом виде и комплекте – ну как не взять?
Кстати, данный «экспонат» – один из примеров к сожалению нередко имеющей место быть ситуации, когда сверхпопулярная у нас в 90-х машина (а многие до сих пор «бегают» по дорогам) в виде масштабной модели массово выпускалась (по моим данным) только двумя фирмами (еще Gama), причем весьма давно. Как следствие, обе модели с современной точки зрения достаточно примитивны, тем не менее геометрия кузова оригинала на модели от Schabak передана весьма точно (у Gama ИМХО тут похуже) . Посему несмотря на «упрощенность» модели, думаю, что иметь ее в коллекции должен каждый «собирающий» образы автомобилей Volkswagen в 1:43 – просто нет альтернативы.




А «оригинал», думаю, прекрасно знаком всем и каждому – тут и особо распространяться нет смысла. Автомобиль этот, составлявший «львиную долю» в потоке пригоняемых в 1990-е в Украину подержанных машин из Европы, «в наших пенатах» даже получил особое прозвище - «Пассат» с «лыжей» - из-за характерной формы панели на месте радиаторной решетки. Вкратце - поколение VW Passat на платформе B3 выпускалось с 1988 по 1993 год и оснащалось бензиновыми двигателями объемом от 1,6 л. до 2,8 V6 (!), либо дизельными от 1,6 до 1,9 л. Наряду с переднеприводными, был также полноприводной вариант « – «Syncro». А сменило его поколение B4, которое представлено у нас значительно меньше. Это логично, ибо во времена массового ввоза б/у авто из Европы (середина 90-х) B3 были уже «в возрасте» (ну, по европейским меркам) и стоили гораздо дешевле, чем «свежие» B4. Но несмотря на возраст, многие B3 радуют своих владельцев до сих пор – что говорит о продуманной и надежной конструкции машины.

Продолжатель славных традиций.

Volkswagen Passat B3 оказался настолько удачной машиной, что когда в начале 90-х настало время «смены поколений», было решено обновить только экстерьер и частично «начинку» - в основном в плане электронных систем. А платформа – осталась почти неизменной (и B3, и B4 обозначались как Typ 35i).
В целом, внешний облик появившегося в 1993 году Passat B4 был приведен в соответствие с общим стилем брэнда того времени – в частности, вновь появилась радиаторная решетка, обновилась светотехника, общие «линии» кузова. Вместе с тем, в четвертом поколении для Passat стали «стандартом» система ABS и две подушки безопасности – даже в самой «бюджетной» комплектации.
Автомобиль оснащался бензиновыми двигателями объемом от 1,6 до 2 литров, а «топовая» версия VR6 – 2,8 и 2,9 л. Дизельные модификации – 1,9 TD и 1,9 TDI. Машина с успехом была востребована не только в Европе и Латинской Америке, но и в США и Канаде.
Однако, несмотря на успех обоих поколений, время требовало кардинально нового автомобиля – и с появлением в 1996-м совершенно иного Volkswagen Passat B5 дни B4 «были сочтены», и в 1997 году последний «сошел со сцены», уступив место более прогрессивному «преемнику».




Volkswagen Passat B4 относится к тем автомобилям, образ которых (несмотря на популярность), до сих пор был воплощен в виде серийной масштабной коллекционной модели 1:43 всего единожды - немецкой модельной фирмой Schabak в середине 90-х.
Поэтому у коллекционеров масштабных моделей Volkswagen практически нет выбора. Если в случае с феноменально популярным в постсоветских странах Passat B3 есть альтернатива в виде произведения «современника» и «соотечественника» Schabak - фирмы Gama (хотя какая это альтернатива?), то B4 – только Schabak (артикул 1044 – седан или 1049 – универсал Variant).
Модель выполнена в стиле «старого дайкаста» с открываюшимися передними дверьми, багажником, капотом (кстати, двигатель как для того времени сравнительно неплохо проработан) и изображает «топовую» Passat B4 VR6 – о чем свидетельствует надпись на решетке радиатора.