Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

УАЗ-3170 / -3171 — перспективное семейство полноприводных внедорожных автомобилей (ОКР «ГАК»), разработка конструкторов Ульяновского автомобильного завода.


С 1974 по 1993 год на Ульяновском автозаводе велись работы по созданию принципиально нового семейства внедорожников, которые заменили бы в армии и народном хозяйстве как УАЗ-469, так и все бескапотные модели. Эти машины могли стать лучшими внедорожниками мира…


Из-за путаницы с индексами и ограниченного количества фотоматериалов, иллюстрирующих драматическую историю принципиально нового семейства ульяновских внедорожников, многие ошибочно считают, что УАЗ-3171 — это гражданская модификация армейского джипа, которая так и не пошла в серийное производство. На самом деле это не так. Индекс «3171» в разные годы имели опытные образцы, существенно отличавшиеся друг от друга по конструкции. Когда в 1982 году проект универсальной платформы для капотных и бескапотных полноприводников перешел в фазу утверждения на уровне Минавтопрома, в нем фигурировали две версии «легковых» джипов: общегражданской версии был присвоен индекс «3170», а военной — «3171».

Шесть лет спустя, после ряда «стратегических» решений на министерском уровне, ульяновские конструкторы разработали куда менее прогрессивную платформу. Это поколение было представлено четырьмя опытными образцами — одним гражданским и тремя военными. Все они имели обозначение УАЗ-3171.

А начиналось все так. К активным действиям по созданию принципиально новой платформы ульяновские конструкторы В. И.Доманский, В. В. Горбачев и А. П.Щербаков при участии художников А. М. Рахманова, Ю. М.Гришина и В. В. Казанцева приступили в 1974 году — спустя всего год после освоения производства УАЗ-469. Одним выстрелом предполагалось убить двух зайцев: во-первых, разработать новую прогрессивную компоновку, и во-вторых, создать универсальную платформу.

Архитектура ГАЗ-69 и идущего ему на смену УАЗ-469 имела ряд недостатков, избавиться от которых не позволяла компоновка, определявшая взаимное расположение двигателя, агрегатов трансмиссии и сидений. При существующей компоновке углы в шарнирах карданных валов были большими — как следствие, шумы и сильная вибрация. Компоновка задавала местоположение картера главной передачи переднего моста, определяла его габариты и конструкцию, ограничивала возможности увеличения дорожного просвета (но при этом автомобиль имел высокий центр тяжести). Кроме того, рабочее место водителя было очень тесным.

Ульяновский автозавод уже имел печальный опыт производства капотных и бескапотных машин на общей платформе. У бескапотника УАЗ-450, выпускавшегося на шасси ГАЗ-69, были серьезные изьяны, в конечном счете отражавшиеся на его эргономике, управляемости и проходимости. В следующем поколении внедорожников для семейства бескапотников пришлось проектировать оригинальное шасси.

В жертву вынужденно принесли унификацию — параметр, одинаково привлекательный как для производителя, так и для эксплуатационников. Новая платформа позволяла решить эти проблемы. Главная инновация заключалась в том, чтобы сдвинуть двигатель относительно переднего моста назад, вправо и немного вниз. Шасси с такой компоновкой силового агрегата избавилось бы от всех недостатков классических ульяновских джипов и стало основой как для капотных, так и для бескапотных машин. При этом оба семейства имели бы одинаково высокие эксплуатационные характеристики. Кроме того, было задумано еще одно важное новшество: колесные редукторы внешнего зацепления позволяли существенно увеличить дорожный просвет, не меняя общей высоты машины, а значит, не повышая центр тяжести.

Проект, получивший индекс «3170», доводили до ума в течение нескольких лет: госзаказа на новое поколение УАЗов не было, поэтому поначалу работы велись без спешки, в порядке инициативы. С самого начала параллельно разрабатывались армейская и гражданская версии нового многоцелевого внедорожника.

В 1975 году был создан полноразмерный макет нового шасси с неразрезными мостами, оснащенными редукторами внешнего зацепления, зависимой пружинной передней подвеской и комбинированной задней — пружинной с гидропневматическими элементами. Макет двигателя с чугунным моноблоком обьемом 2,9 л, верхним распредвалом и разнесенными коллекторами (впускной слева, выпускной справа) располагался позади переднего моста (над самим мостом оказался только радиатор системы охлаждения) и при этом, как и задумывалось, был немного смещен вправо и вниз. Это позволяло водителю более свободно чувствовать себя на рабочем месте, уменьшало углы работы карданных шарниров и оптимизировало развесовку. Кстати, эта компоновка была одобрена начальником отдела легковых автомобилей НАМИ Б. М. Фиттерманом — одним из корифеев советской автомобильной науки, автором ряда специальных изданий, в том числе по компоновочным схемам автомобилей. Впоследствии Фиттерман отстаивал целесообразность такой компоновки УАЗ-3170 в Минавтопроме.

В 1976 году на макете унифицированного шасси были построены посадочные макеты капотной и вагонной версий. В том же году свет увидели полноразмерные пластилиновые макеты кузовов.

К 1979 году ведущими конструкторами проекта стали А. П. Щербаков и А. И. Макаров. После сделанных ими уточнений был построен первый ходовой макет: опытное шасси с новым двигателем УМЗ-421 одели в доработанный «четыреста шестьдесят девятый» кузов. Тогда же появился и первый неходовой демонстрационный макет капотной версии джипа. Выразительным трехдверным цельнометаллическим кузовом модульной конструкции планировали оснащать и гражданскую, и армейскую модификации автомобиля.

На перспективную разработку военные обратили внимание в 1981 году. Автозавод получил заказ на создание семейства, которое уже практически было создано — перспективного семейства полноприводников с унифицированной платформой. Тема получила название «ГАК». Новый статус требовал пройти все официальные этапы, включая разработку и утверждение технического задания и технического проекта, чем конструкторы и занялись.

В 1982 году тема ОКР «ГАК» была утверждена соответствующим постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР, а на заводе приступили к созданию двух первых ходовых образцов. Гражданский с самого начала обозначался УАЗ-3170, а его собрат, предназначенный для армии — УАЗ-3171 или УАЗ-1Э.3171. В том же году оба автомобиля были построены.

Если гражданский внедорожник, получивший имя собственное — «Симбир», внешне напоминал демонстрационный макет 1980 года, то кузов армейской версии закономерно лишился лоска, стал более простым и утилитарным. Двухдверный кузов с задним откидным бортом комплектовался съемным брезентовым тентом. В отличие от УАЗ-469 двери не оснастили съемными верхними половинами (стекла в дверях опускались, а рамки были съемными), рамка лобового стекла могла откидываться на капот.

Салон гражданского джипа компоновался по легковой схеме: спереди два раздельных сиденья,водительское и пассажирское, сзади — трехместный диван, Аскетичный салон УАЗ-3171 был рассчитан на перевозку группы солдат: впереди водитель и командир, по три человека — на продольно расположенных в задней половине кузова откидных лавках. При поднятых лавках автомобиль превращался а легкий фургон, способный перевозить двоих пассажиров и 600 кг груза. Ведущим конструктором обеих версий кузова был В. И. Орлов, а автором идей и вдохновителем — дизайнер А. М. Рахманов.

Отличительной особенностью обоих ходовых образцов стало новое унифицированное шасси с двигателем в пределах колесной базы, дифференциальной раздаточной коробкой, расположенной слева главной передачей переднего моста, зависимой пружинной подвеской всех колес и колесными редукторами внешнего зацепления. Благодаря этим редукторам дорожный просвет машин составлял 325 мм, что на 35 мм больше, чем у УАЗ-469. При этом УАЗ-3170 был на 85 мм ниже «четыреста шестьдесят девятого», а УАЗ-3171 — на сантиметр выше за счет тента над задней половиной кузова. Колесная база у машин была одинаковой — 2400 мм. Резина использовалась одна и та же, правда, нестандартная — 215/80 R16.

Оба автомобиля были оснащены перспективными 100-сильными карбюраторными двигателями УМЗ-421 объемом 2,89 л. Одинаковой была и максимальная скорость — 120 км/ч. Снаряженная масса УАЗ-3170 составляла 1800 кг, полная — 2600 кг. У модели УАЗ-3171 эти параметры составляли 1750 и 2550 кг соответственно.

В 1983 году оба автомобиля проходили заводские испытания. Тем временем технический проект по теме «ГАК» готовили представить заказчику. В том же году техпроект был успешно защищен в ГЛАВТУ — Главном автомобильном управлении Министерства обороны (позднее управление вошло в состав ГАБТУ — Главного автобронетанкового управления). Подпись под протоколом приемки поставил тогдашний заместитель министра автомобильной промышленности Евгений Артемович Башинджагян. Казалось бы, все это означает только одно — семейство надо дорабатывать и готовить к государственным испытаниям.

1984 год начался с доработки технического проекта автомобиля УАЗ-3171 по результатам защиты (гражданский «Симбир» военных абсолютно не интересовал). А в начале весны ульяновских конструкторов вместе с их детищами внезапно вызвали в Москву — в Минавтопром. То, что произошло в отраслевом министерстве, рациональному обьяснению не поддается. Автомобили, технический проект которых всего несколько месяцев назад успешно прошел защиту, внезапно подверглись жесточайшей критике. Говорили, что из-за положения двигателя водитель якобы смещен назад, хотя его посадка определялась взаиморасположением водительского сиденья и передних колес и ничем не отличалась от посадки на УАЗ-469, что доступ к двигателю затруднен — хотя этой проблеме конструкторы уделили должное внимание и она была решена. И, наконец, что компоновка силового агрегата не позволяет оснащать шасси рядным двигателем с числом цилиндров более четырех — но нужно ли при современных двигателях повышать мощность путем увеличения количества цилиндров, да еще в ряд?

У конструкторов сложилось впечатление, что в недрах Минавтопрома по какой-то причине проекту уже вынесен «обвинительный приговор», и теперь чиновники просто пытаются подогнать решение под готовый ответ. Скорее всего вопрос упирался в деньги — шло освоение производства переднеприводных ВАЗ-2108 и «Москвича-2141». Ульяновский автозавод, продукция которого и без того пользовалась повышенным спросом, по мнению чиновников мог подождать — госбюжет не резиновый. Кроме того, противников проекта хватало и на самом заводе — осваивать новое семейство тогда никто не хотел. К счастью, в этой истории фигурировал относительно независимый и могущественный заказчик — Министерство обороны, поэтому тему «ГАК» не закрыли, а перевели в «режим перезагрузки».

Окончательный вердикт был вынесен 21 марта 1984 года. «Протокол совещания у заместителя министра Башинджагяна Е. А. по вопросу конструкции семейства автомобилей по теме «ГАК» и двигателя для него» №106 содержал следующие пункты:
«1. Представленные образцы перспективных автомобилей, в том числе по теме «ГАК», неприемлемы по общей компоновке и художественно-конструкторским решениям. Решение об утверждении технического проекта на эти автомобили отменить...
2. УАЗ (тт. Старцеву, Макарову) обеспечить:
- до 15 апреля с.г. художественно-конструкторскую проработку внешнего вида и интерьера автомобилей, а также схему общей компоновки их с размещением двигателя над передней осью
- до 1 октября с.г. представить на рассмотрение доработанный технический проект...
5. При создании перспективных автомобилей УАЗ, втом числе по теме «ГАК», предусмотреть в качестве основного дизельный двигатель с турбонаддувом...»

Позитивным в этих рекомендациях был только пункт о дизельных двигателях. Правда, их еще предстояло создать совместно со специалистами НАМИ. Все прочее означало не просто перекомпоновку, а отказ от основной идеи. Двигатель, в директивном порядке отправленный на «законное место» над передним мостом, лишал шасси универсальности, позволявшей оснащать его как капотными, так и бескапотными кузовами. По сути, речь шла о модернизации «четыреста шестьдесят девятой» платформы.

В мае 1984 года с должности главного конструктора Ульяновского автозавода был снят Лев Адрианович Старцев, занимавший этот пост с декабря 1973 года. Некоторое время обязанности главного конструктора исполнял Зелик Израилевич Стильбанс, а вскоре эту должность занял перешедший на УАЗ с Горьковского автозавода Виктор Феофанович Чирканов. При нем первые два опытных внедорожника какое-то время еще испытывались — скорее для очистки совести, а затем были утилизированы.


УАЗ-3170

Восьмого августа 1984 года на Ульяновском автозаводе состоялось официальное рассмотрение хода работ по созданию перспективного семейства автомобилей. В совместном протоколе, утвержденном Башинджагяном и представителем заказчика — командиром воинской части №52694 И. В. Балабаем, конструкция джипов второго поколения расписывалась более детально:

«1. Компоновку базового грузопассажирского автомобиля с двигателем над передним ведущим мостом и левым расположением карданного вала привода переднего моста принять...
3. Принять для перспективного семейства автомобилей УАЗ двигатели мощностью 90-110 л.с. и с крутящим моментом 18-23 кгсм, в качестве основного — дизельный двигатель, а в качестве второго варианта — бензиновый двигатель.
4. Принять колесные редукторы с внутренним зацеплением шестерен, расположенных в ступице колеса;
- подвеска передняя и задняя пружинная, с продольными направляющими рычагами и поперечной штангой. Передняя подвеска со стабилизатором поперечной устойчивости. Амортизаторы передние и задние телескопические.
При разработке конструкции кузова целесообразно:
- кузов на базовой модели принять двухдверным с задним откидным бортом;
- продвинуть вперед сиденье водителя и рядом сидящего пассажира с соответствующим смещением вперед педального узла и панели торпедо;
- боковые двери выполнить размером, достаточным для входа и выхода пассажиров, сидящих как на передних, так и на задних сиденьях;
- предусмотреть в кузове эффективную дугу безопасности и крепление мягкого верха, отвечающего современным требованиям».

Конец 1984, весь 1985 и 1986 годы шла активная конструкторская работа.

Ведущими конструкторами по-прежнему были Щербаков и Макаров, расчетами кузова занимался Орлов. К дизайнерам Рахманову, Гришину и Казанцеву, создавшим экстерьер и интерьер семейства «3170/3171», присоединился А.Лесин.

На каком-то этапе заказчик присвоил теме код «ГАК-1». Весь проект, независимо от назначения той или иной версии капотных полноприводников, получил обозначение УАЗ-3171. В конструкторской документации тех лет можно встретить и уточнения. Модификация с двумя продольными трехместными откидными лавками,изначально ориентированная на армию, обозначалась УАЗ-3171-01, а модификация с улучшенным исполнением и пятиместным кузовом повышенной комфортности — УАЗ-3171-02.

Интересно, что идея создания принципиально нового армейского внедорожника повышенной вместимости и грузоподъемности возникла у военных еще в 1985 году. Впоследствии это вылилось в появление семейства УАЗ-3172/УАЗ-3972, но в середине 80-х годов вопрос о разработке новой, третьей по счету перспективной платформы еще не поднимался. На первых порах речь шла о создании двух вариантов шасси УАЗ-3171. Упомянутый выше трехдверный вариант со стандартной колесной базой предлагалось обозначать УАЗ-ЗЭ3171, а пятидверный аналог с удлиненной базой — УАЗ-3172. Однако в период работы над темой «ГАК-1» ни один длиннобазный прототип так и не был построен, и постепенно вся суета с индексами стихла. В результате второе поколение перспективных внедорожников вошло в историю как УАЗ-3171.

Отказавшись от прогрессивной компоновки со смещенным назад двигателем, конструкторы, тем не менее,постарались сохранить максимум инноваций. Силовой агрегат, как и было приказано свыше, сместили вперед, расположив его над передним мостом. При таком расположении уже не было возможности опустить мотор вниз (как следствие — вновь повысился центр тяжести и увеличились углы карданных валов), зато сохранилось смещение двигателя вправо на 3 см от продольной оси, что позволяло, во-первых, улучшить развесовку, а во-вторых, сделать рабочее место водителя более просторным и эргономичным. Такая компоновка получила одобрение НАМИ.

Замена колесных редукторов внешнего зацепления привычными редукторами внутреннего зацепления вовсе не означала возвращения к серийным «четыреста шестьдесят девятым» мостам. Смещенный вправо двигатель делал логичным расположение главной передачи переднего моста слева. Редукторы использовались серийные, но передаточное число главной пары равнялось 2,36, а не 2,77, а общее передаточное число — 4,58, а не 5,38, как у серийного редукторного моста. Увы, дорожный просвет составлял всего 290 мм. Неплохо для внедорожника, но хуже, чем было у поколения «3170/3171» с редукторами внешнего зацепления.

Смещение вперед силового агрегата повлекло за собой и смещение вперед всего кузова относительно шасси. При практически одинаковой с предшественниками общей длине кузова, передний свес стал длиннее, а задний короче.

Четыре опытных образца УАЗ-3171 были построены в научно-техническом центре Ульяновского автозавода в 1988 году: в марте свет увидели три армейские машины в разной комплектации,а в сентябре к ним присоединился гражданский внедорожник — единственный представитель семейства с цельнометаллическим жестким кузовом,

Различия между опытными образцами описаны в таблице.
О гражданском назначении образца № 2 свидетельствовало не только улучшенное исполнение экстерьера и интерьера, но и компоновка салона: два раздельных сиденья спереди, трехместный диван сзади.

А вот образец №4 можно было только условно назвать народнохозяйственным: по сути, это был джип с салоном армейской компоновки (откидные трехместные лавки вдоль бортов за передним рядом сидений}, но в более комфортабельном исполнении и с некоторыми «излишествами» в оперении. В частности, в отличие от чисто армейских версий, переднюю и заднюю часть кузова защищали не сварные конструкции из труб, а элегантные интегрированные бамперы, как на образце №2.

С марта 1988 по июнь 1989 года опытные образцы проходили предварительные заводские испытания — лабораторные, лабораторно-дорожные и пробеговые. Автомобиль с государственным номером «60-16 УЛЛ» (бензиновый, народнохозяйственный) проходил лабораторные и лабораторно-дорожные испытания на автополигоне НАМИ и в военном испытательном центре в Бронницах.

Испытания показали низкую надежность дизельного двигателя. Ничего страшного в подобном вердикте не было. На ранних стадиях доводки любые опытные образцы страдают множеством «детских болезней». Испытания для того и проводятся, чтобы их выявить и внести в конструкцию необходимые коррективы. Тем более что в целом автомобили получились удачными.

Но в 1989 году совместным решением Главного автомобильного управления Министерства обороны и Минавтопрома тема «ГАК-1» была полностью закрыта, а открыта новая тема — «Вагон», предполагающая создание полноприводной платформы, позволяющей производить санитарный фургон и многоцелевой внедорожник для перевозки тонны груза или отделения из десяти человек в полном снаряжении. Фактически следовало вернуться к тому, с чего начали в 1975 году.

Судьба трех из четырех опытных образцов семейства «3171» известна. Одна машина — дизельный военный УАЗ-3171Д (образец №1) — через некоторое время оказалась в музее военной автомобильной техники Рязанского военного автомобильного института имени В. П. Дубынина. Автомобиль находился в основной экспозиции вплоть до 2010 года: когда музей начали расформировывать, УАЗ-3171 из Рязани был вывезен в Москву на 147-ю автомобильную базу Минобороны.

Образец №2, единственный гражданский джип с цельнометаллическим кузовом, неожиданно объявился в Ульяновской области — на сайте продаж частного автотранспорта. Забавно, что продавец представил стопроцентно мирный автомобиль повышенной комфортности следующим образом: «ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ. Автомашина сделана по заказу МО СССР для спецназа ГРУ. Цвет зеленый, привод «4x4», постоянный передний, полный, задний включается отдельно». Остается лишь улыбнуться...

Еще один УАЗ-3171, скорее всего образец №4, некоторое время оставался в Бронницах, пока не был выкуплен частником и переделан в спортивный автомобиль для джип-триала. При этом на шасси УАЗ-3171 были установлены мосты от УАЗ-3172 с внешним зацеплением шестерен бортовых редукторов, увеличивающие дорожный просвет (на стандартной резине) до героических 330 мм. Отчасти благодаря уникальным ходовым качествам получившегося шасси (короткая база, длинноходиая пружинная подвеска, постоянный полный привод, блокировка всех трех дифференциалов — межосевого и двух межколесных, гидроусилитель с демпфером) на этой машине в 2000-х годах постоянно выигрывали этапы по джип-триалу.

К сожалению, до конвейера не дошло ни одно из трех поколений опытных ульяновских полноприводников — ни унифицированная революционная платформа «3170/3171», ни компромиссная модель «3171» 1988 года, ни родственные первому поколению образцы начала 90-х — капотный многоцелевой УАЗ-3172 и санитарный автомобиль вагонной компоновки УАЗ-3972. Каждый раз требовалось что-то улучшить или просто изменить, менялись пожелания заказчика, а государство не находило средств, необходимых для освоения производства.

Однако нельзя сказать, что многолетние труды ульяновских конструкторов пропали даром. Многие технические решения, проверенные на опытных образцах экспериментальных полноприводников, впоследствии были использованы при создании новых моделей гражданских УАЗов - «3160» и «3163». В частности, в конструкции современных ульяновских джипов нашлось применение и зависимой пружинной передней подвеске с продольными штангами, поперечной тягой и стабилизатором поперечной устойчивости, как это было на УАЗ-3171. Автомобиль УАЗ-3163 заимствовал у опытной модели «3170» размещение рулевого механизма с наружной стороны лонжерона.


УАЗ-3171 №1 №2 №3 №4

УАЗ-3171. Виробник - PCT (^TM DeAgostini - в рамках ж.с. "Автолегенды СССР"). Масштаб - 1:43.