Форум Львівського клЮбу колекціонерів автомоделей

По теме Skoda
Вашему вниманию дипломные (и просто ) работы выпускников еще одного одного учебного заведения -Школы прикладного искусства в Праге (VSUP).

Каким мог быть Skoda Favorit.
Поиск образа в эскизах.

Попытка 625 -и опять не сложилось ...TATRA 625
Необходимость замены 613-й была уже давно актуальна,и в начале 80-х "лед тронулся".
Татра 613 воспринималась как чисто авто для чиновников,новый автомобиль должен был иметь боллее широкое приминение. Например в такси.Так-же расматривался вариант спорт-купе.
Первично был такой вариант развития: полностью новая платформа ,с передним расположением двигателя с водяным охлаждением и задним приводом. Длина -4900мм ,база 2850мм.
Полностью новый 8-цилиндровый двигатель объемом 3.5 литра ( с возможность увеличения до 4.3) и мощностью до 197 л.с. Двигатель получил обозначние Т625.
Позже конструкторы решили вернутся к заднему расположению двигателя.
Но выехать на дороги Татре 625 было несуждено.Наступил ноябирь 1989 года. К этому времени проект успер создать макеты 1:5 .Имелось еще варианты другого дизайна,кузовов и прочее.В создании участвовал извесный дизайнер Václav Král.
А вообще перспективы проекта многие учасники оценивают не очень радужно.Причина-дороговизна полностью нового авто и врядли успешная конкуренция с автомобилями таких автопроизводителей как BMW и Mercedes.
По этому вместо 625-й ,ТАТРА в очередной раз взялась делать "пластику" 613-й.И явила свету ТАТРУ Т700 в 1995.
Макеты с передним расположением двигателя.(фото 1-4)

Двигатель Т625 (фото 5-7)

Макеты седана и купе с задним расположением двигателя.(фото 8-11)

Коллаж и эскиз поисковых вариантов.(фото 12,13)

Не только грузовиками

Электромобиль Liaz 01.02 XGJ
В 1992 году фирма DIOSS обратилась на Liaz с идеей выпуска электромобилей.При рассмотрениии пректа Liaz предложил делать скелет кузова из аллюминевого профиля (сам завод был заинтересован в работах с аллюминием.так как разрабатывал кабину для новой серии тоже из аллюминивого профиля).Именно по этому Liaz был выбран парнером,так как инициаторы проекта стремились к освоению самых передовых технологи (рассматривались несколько партнеров)
Основные требования к заводу: быстрое проектирование и освоение ,малые затраты на производство. Планировался выпуск от 3000 до 5000 шт в год.
Для уменьшения затрат было решено использовать как основу автомобили Skoda привод Dioss - асинхронный двигатель переменного тока, процессор регулируемого привода, Ni-Cd батареи. Особый акцент был сделан на низкой стоимости изготовления , легкой смены дизайна ,использования легко перерабатываемых материалов. Транспортное средство должно соответствовать всем мировым стандартам. 
Использование автомобилей Skoda позволило снизить затраты на разработку и легче поддержки обслуживания транспортного средства в эксплуатацию. Цена на американском рынке должна быть около 20000 долларов США. Основным партнером упоминалось компания Dioss, ответственная силовуюустановку и ее питание. ЛИАЗ был ответственным за кузов и ходовой часть .Из-за отсутствия собственного отдела разработки, обратились к студии Španihel Design, ÚVMV, VÚKV, а так-же к Skoda так как было предусмотрено использование в проекте шасси автомобилей Forman / Favorit.

Во второй половине 1992 года был изготовлен макет 1:5, в сотрудничестве с компанией KIJA-Design В январе 1993 года была проведена оценка работы и прекратили сотрудничество с KIJA-Design и в проект вступила компания Španihel Design , предлагая более широкие гарантии успешного решения развития проекта.
Дизайн автомобиля может быть перестроен как гибрид, для возможного использования двигателя внутреннего сгорания и пересмотрена гамма кузовов (4-мест.авто,развозной фургон,такси и т.д.)
Далее пошла работа по поиску партнеров по выпуску аллюминевого профиля,панелей кузова и прочее.Партнеров искали среди извесных производителей с передовими технологиями.И тут начались фининсовые трудности.
Основным источником финансовых проблем была канадская компания Swissmobile Inc., -один из парнеров Dioss и должны участвовать в финансировании проекта и после его осуществления, и стать эксклюзивным продавцом в США и Канаде. (Пока Swissmobile был партнеров прототип на выставка представляли как Swissmobile Silenzio )
Несмотря на перечисленные трудности удалось к международной автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне в чрезвычайно короткий срок произвести модели в масштабе 1:1.
Автомобиль был представлен на совмесном стенде компаний Swissmobile и Dioss. Модель была благоприятно принята публикой.
К сожалению к Женевскому автосалону ситуация с канадским партнером усугубилась. Поэтому, по взаимному согласию компания Swissmobile Inc. вышла из проекта. В случае если-бы был найден новый финансовый партнер в 1994 году могла быть изготовлена пробная серия авто для испытаний. Но финансирование не нашли и поэтому проект был прекращен.

Технические параметр Liaz 01.02 XGJ
4 местный электромобиль с двигателем спереди и привод передние колеса с однообъемным кузовам из алюминиевых профилей.
Длина: 3, 43 м
Ширина: 1, 62 m
Высота: 1, 70 м
Снаряженная масса: 1030 кг... Вес батареи 380 кг
Грузоподъёмность: 350 кг
Общий вес: 1380 кг
Макс. скорость: 90 км/ч.
Макс растояние при скорости 50 км/ч: 100-120 км
Мотор асинхронный электродвигатель ATR 25-4 VÚES Номинальная мощность 4 кВт.
2-ступенчатая коробка передач .
Фото макета,ескизы и развитие семейства на бумаге....

Хотел закончить лето последним Летним сообщением,но оно стало первым Осенним ))))
Итак.....
Как и говорил немного не формат....Первый-не много не СЭВ, и второй-совсем не СЭВ....Но это все-же "наше все"....
Не только автобусами....
В 1987 году группа немецких инженеров решила разработать микроавтомобиль длиной 2.5 метра.Такие были популярны особенно в Италии и Франции.На эти транспортные средства не надо были права.
Партнером в разработке и производстве ( до 2000 шт) был выбран автозавод Икарус.
В том-же году был собран прототив 1:1.Кузов был из композитных материалов, двигатель от Рено (или Фиат) объемом в 750 куб.см.
Автомобиль нарекли Tecoplan Leo.Был проедставлен на Женевском автосалоне в 1989 году.Был положительно принят публикой и визвал интерес у потенциальных инвесторов.Один из них был заинтересован в переделке данного средства в электорокар.
Далее проект потигли разногласия Икарус вышел из проекта. Был закрыт в 1990 году.
(фото 1-10)



Этот проект был самостоятельным и нес идею дешевого венгерского народного автомобиля...
Ikarus Scolo
Это случилось через 10 лет.В 1997 году Икарус хотел быть ползным,но собирать чье-то авто. Свое разрабативать было экономически не выгодно.Но тем-не менее попатка была...Хотя....
Смотря на фото Ikarus Scolo возникает ощущение что это самоделка...
Задумка была такова-сеейное авто и для перевозки груза..Но...Минимум затрат ( двигатель от Hyundai объемом 1.3, органы управления Opel Kadett,оптика от Шкоды Фелиции + дизайн от итальянцев и подвеска Рено).
Прототип имел всего два сидения.Ведь важно было испытать втомобиль как грузовой.именно в этом видели создатели задатки успеха в случае запуска....Но не вышло...
(фото 11-18)

Итак!
На основе макетов и рисунков рубрика
" Каким мог быть ......"
1. Skoda-130

2.-3. Liaz

4. Liaz -Tatra

5.-7. Tatra-603

8.-14. Fiat от Bosmal

15. Tarpan

16. FSO Furgon

Болгарский перец
Нет коллеги,это не про Киркорова )))

Это про Хеброс-1100.
Собственно автомобиль извесный в сети с весьма скудной информацией о нем....Но на самом деле история очень интересная.
Ведь что получается ? А то что за время существования Булгаррено (а это всего 4 года ,1966-1970 год) на заводе в Пловдиве умудрились создать свое авто.....Вот как это было.
В создании этого автомобиля взяли участие :
Стефан Вапцаров - тех.директор предприятия.
Ангел Русев-инженер -конструктор.
Никола Челебиев-нач.цеха прототипов.
Андрей Ветренски-инженер.
Генерал Ямаков-директор завода "Металхим".
В 1967 году в одном из цехов отгородили часть цеха стеной из фанеры и в том пространстве начали создавать чисто болгарский автомобиль (правда на основе рено8 и рено 10).
Автомобиль имел поперечное расположения двигателя (объем 1.1 литра и мощность 38 л.с.) и кузов из стекловолокна.Двигатель дорабатывал завод "Металхим" и машиностоительный завод г.Казанлык.
Максимальная скорость автомобиля должна была быть 150 км/ч.

Есть и другие интересные факты.Из тогдашней прессы

"Этот интересный болгарский автомобиль мирового класса Hebros 1100 был создан за короткое время,чуть более года на заводе Булгарено в Пловдиве под руководством главного инженера Димитара Сврачева.
Были применены все последние разработки в автомобильной промышленности. Двигатель, спроектированный инженером Ангелом Русевым, развивает 52 л.с. при 5400 об / мин и рабочий объем 1108 см. Расположен поперечно над передней осью ,привод на передние колеса.

Не менее современный корпус кузова. Рама изготовлена ​​металлического профиля, кузовные панели из стекловолокна. Интересно подчеркнуть, что эти панели - это полностью болгарское производство. На испытаниях панели ложили на асфальт и ходили и прыгали по ним, панели прогибались и издавали странные звуки,но после выравнивались как ни в чем не бывало. Даже в случае повреждений ремонт производили с помощью эпоксидной смолы.
Hebros 1100 выделяется элегантно и современной формой кузова - заслуга стилиста Костадина Хинова, Автомобиль имеет длину 3980 см, ширину 1570 .Максимальная скорость составляет 140 км в час ".

Французкие специалисты очень скептически смотрят на идущую работу.По их мнению на разработку полность нового авто необходимо минимум 6-7 месяцев.
К осенней выставке 1968-го года было готово два прототипа.Один из них был окрашен в синий металлик.
Всего было произведено три Хеброса 1100
Генерал Ямаков предложил назвать автомобиль "Юбилей 25" в честь 25-летия Болгарской операции (9 сентября 1944 ).
Но инж. Емил Разлогов предложил дать имя взятое из окресностей Пловдива. Решено было назвать автомобили "Хеброс" ,это было старое название реки Марица.Но упоминание о Юбилее все-же появилось на правом переднем крыле.
Эфектные автомобили были тепло приняты ,но имели множнство детских болезней ,одна из них-тормоза.
Проблему не удалось быстро решить,но проект был поддержан Политбюро.Автомобиль перевезли на завод "Металхим" и начали готовитьк показу первому секретарю Тодору Живкову.Но Живков так и не увидел автомобиль.И в Политбюро решили не виделять деньги на доработку автомобиля.
В результате проект закрылся.
Хотя была найдена и воможно другая причина: в одной из статей указывают имя Золы Драгойчевой,руководившей регионом Пловдива,она повлияла на судьбу проекта.Так указано количество 5 автомобилей и все они были уничтожены,точнее сожжены.
Вскоре и закрылся и сам завод "Булгаррено".

Незаменымых нет? Часть 1.
Есть такие....Skoda-1203 так замену и не нашли....Точнее не смогли...На конвеер поставить....
А были...И предостаточно....
Я уже писал о MNA 900 и TAZ-1500VA....Теперь о других....И с самого начала.
В виду появившейся новой информации.
Работа над заменой для 1203 началась еще когда модель выпускала Skoda.
С одной стороны VMV Братислава (BAZ) который стал самостоятельным (почти) игроком,который имел мощную конструкторскую базу,а и производственную тоже.Но Шкоду перенесли в город Трнаву и там появился ТАZ.
Оба завода в разное время работали над новой моделью.
первым был BAZ.
В начале 70-х началась работа над MNA (малый развозной грузовик).Но первые модели не имели ничего общего с MNA 900/1000 80-х годов.
Индексы эти модели имели MNA8, MNA SO, MNA 1.25.
Информации о тех.характеристиках нет.
Есть фото макетом и ходовых моделей.Так-же фото эвакуатора.Последний раз о этом семействе упоминалось в видеоролике 1989 года (фото.)
Дожили-ли модели до сегодняшних дней-неизвестно.

Незаменымых нет? Часть 2

Продолжил историю в 80-х уже ТАZ.Но с привлечением BАZ (точнее VMV ,иследовательский при заводе.о котором я уже не раз упоминал) который уже в полную силу работал над MNA900, и надеялись поставить на конвеер Skoda.
В музее транспорта Братиславы одновременно с TAZ/ЗАЗ появился еще один TAZ.
TAZ -1500 FV2-именно так он указан в музее. Короткая версия низкой крышей скорее всего имела индекс TAZ-1500 FV1.В других источниках модели именуются как TAZ 1 и TAZ 2.Годы создания 1983-84.
На фото ТАZ 1 на испытаниях, груповое фото и фото в музее. (фото 1-9)


Но до серийного производства не "доехали"

Но и не пропали...В 1997 году конструкторское бюро MIBRA которое основал инж.Ivan Mičík (ранее работал на Татре и VMV) представило модель медицинского авто MIBRA 2000 AMB.По сути это был все тот-же (но немного модернизированный ) TAZ-1500 FV2.Но до конвеера и эта модель не дошла.Само бюро распалось после смерти Мисыка в 2003 году. Последнее фото -Инженер со своим подопечным .
Кстати Мибра это -МИсык+БРАтислава.
(фото 10-15)

О ! Два года уже теме ! ))))
Чудесно...начинаем третий ))
И в такой день подборка фото от забавного, несостоявшегося и до красивого )))

Что будет если скрестить )))) Короче я ЭТО назвал LaPan,ровно по линии соединения )))
Хотя автор назвал ЭТО TARNOS )))( фото 1) Фотошоп не фотошоп,но выглядет забавно )))



А на втором видно насколько поляки любили пикапы Полонез ))) И привить новой модели хотели тоже ))) (фото 2,3)



По стопам ВАЗ-2107...Попытка выйти в люкс ))) Дачия 1420. (фото 4)



Хочешь в Америку ? Обзаведись более мощным двигателем...И название поменять пришлось )))))
Oltcit + двигатель Daciа = Olda (фото 5,6)



Ну и немного красоты,прародитель Dacia 1410 sport : Dacia Brasovia -красивый автомобиль для того времены и обстоятельств ....(фото 7-9)

ARO 304/306-Президентомобиль

В 80-е годы, Николай Чаушеску был обеспокоен по поводу своей безопасности и даже паранойно начал страдать от покушения на его жизнь. Так что никого не удивляет, что бывший диктатор просунул нос в отечественное производство транспортных средств и даже дал несколько командных транспортных средств, предназначенных специально для него. Как и в случае этот продукт ARO 306 в 1987 году Кто думает, что "Чаушеску" вещи были все противным и жизнь не стоит жить, совершенно неправильно. Только после того, как он сделал визит своему коллеге в Северною Корею в 1971 году и увидел, что он будет чувствовать себя хорошо, и в его стране поклонялись и почитали тысячи людей на события величественных, Румыния начала становиться страной действительно диктаторской. И как только он увидел, как Чаушеску был допущен под влиянием азиатских тиранов и превратили Румынию в унылом пейзаж с людьми разочарование и бедными. Все безумие и гигантомания его часть. Как и подобало любой президент коммунистическая страна Чаушеску использовать около 600 Pullman лимузин Mercedes-Benz для личных поездок, когда другие главы государств пришли, чтобы произвести впечатление. Но в противном случае, в стране, Чаушеску автомобили Dacia путешествия 2000, при ходьбе по городу, или некоторые специальные модели ARO во время поездок в сельской местности или сделал, когда он отправился на охоту. Один из таких выживших теперь автомобили ARO для продажи в Румынии. В 70-е годы, в их конце, люди обратились к модели ARO 240 в том, что тогда называли 304. ARO лимузина, длинный, оснащенный лучшими вариантами того времени, римский диктатор чувствуют в комфорте и безопасности. ARO 304 был изготовлен в 6 экземплярах в период с 1977 по 1988 год четыре одинаковых автомобилей и один кабриолет. Автомобили имели 2,5-литровый бензиновый двигатель мощностью около 90 лошадиных сил и только привод на задние колеса. Из-за удлиненной колесной базой, не было никакого смысла, чтобы быть 4x4 автомобиль, поэтому инженеры Кэмпулунг решили сделать только с задним приводом, приводной вал, проходящий нормально. Тем не менее, глава государства не должны путешествовать дороги через грязь глубокой, охотится его быть известным за трусость: выйти из машины, взяв 5 шагов и стрелять один из 10 медведей гигантов откормленных в течение многих лет, выпустили и охотились его в пушка Нику неа ...В последующие годы, Чаушеску сделал подарок из двух автомобилей Aro 304 западных политиков. Но в 80-х дал ARO улучшили команду других моделей. Их называли ARO 306 и были сделаны в 4-х экземплярах. Они были оснащены люком с электроприводом, кондиционером, вспомогательный дизель отопления (вид Webasto), кожаная обивка, толстые ковры на полу, электрические боковые окна, лестницы и краска уникальный автоматический порог 616. Двигатель BLEU оставался по всему объему АЗС 2,5-литровый в паре с механической коробкой передач, 5 безредукторным и без 4x4. После революции, 6 ARO 304 и 306 машин осталось в Румынии были проданы. Ничего не известно о судьбе единственной копии с откидным верхом. Но одно можно сказать наверняка: ARO около 3 автомобилей, в том числе один 304 и два 306 выжить сегодня. Следуя одной из более современный 306 квадратных двойных фар, теперь продается в Румынии. Год 1987 в отличном состоянии, все еще со следами заднего Чаушеску. Автомобиль находится в Куртя-де-Арджеш и зарегистрирован в Румынии. Проблема только одна: владелец не знает, сколько денег просить за машину, поэтому стоит ожидать предложения. Где-то от 30.000 Евро вверх, он говорит. Интересно, как такой автомобиль стоит полный истории, из которых есть только 2-3 дня?
Самое сложное оборудование от 304/306 ARO: люк с электроприводом оснащен Вероятно, наиболее впечатляющие автомобили президентская ARO был люк с электроприводом, который Николае и салютуя толпу во время парадов. Дизайн дал ему трудности для musceleni инженеров, которые избегали участия в этом проекте, потому что если что-то случилось бы, рисковали гораздо больше, чем свобода. Имя Георге Baciu muscelean дизайнер, который взял на себя эту ответственность. "Я намерен разработать один, и мне удалось обучить свою власть, то есть открыть его, потому что я имел элементы этой страны, у меня не было, где взять эту систему", говорит Георге Baciu в 2012 интервью с ежедневным Evenimentul Muscelean. Направила делегацию в Западной Германии, специалист ARO перешел к фабрике, где они были произведены люки для Mercedes-Benz. "Прибыв туда, они дали мне задание, чтобы пойти и Webasto, которая занимается с вентиляционными люками от Mercedes. И у них были достаточно высоки, потому что автомобиль был велик. Это Прета, мы думали, что мы имели в стране. Я пошел в компанию они бегут, Webasto, к тому же Мюнхене, и там заразились необходимые элементы: провод приводной двигатель, редуктор, с уплотнениями на краю. На самом деле, я взял их люк в комплекте с направляющими и все. И вот я изменил, я расширил его ... Я сделал два на один ".Все Георге Baciu, который ехал в гараже ЦК в столице всякий раз, когда четыре президентских автомобиля необходимый ремонт. Например, в какой-то момент он попросил вмешательства специалиста из Кампулунг после капот автомобиля может открыть во время вождения, пугая их двух лидеров. Остальные инженеры содрогнулся только при мысли о неисправности может повторить в то время как Чаушеску был из люка, поэтому следует избегать любой ценой, чтобы участвовать в ремонте. Среди автомобилей диктатор предпочитают использовать в свое свободное время было четыре другие модели ARO. "У нее была 241, я сделал с брезентом, который был убранном как кабриолет. Но не слишком пошел с ним, использовал его больше, когда он пошел на охоту. ARO из четырех участков, два были кабриолеты, а также две другие более старые модели, которые не открывают. "Добавлено Георге Baciu.
Чаушеску, на грани разрыва отношений с Россией, потому что он не хотел отказаться от ARO 304/306 Во время визита Михаила Горбачева в Бухаресте летом 1989 года, кажется, что у него был спор с Николае Чаушеску на машине протокол. Прибытие в Отопень, советский глава государства попросил транспортироваться в Бухаресте лимузина, который специально посланного из Москвы. Но Чаушеску быстро ответил: "Нет, идите к нашему автомобилю." Отсюда вызвало конфликт. С одной стороны, Gurbaciov причины, по которым диск отправлен в Москву и устройство для связи и чрезвычайных ситуаций. С другой стороны, хозяин не был задуман, чтобы пойти с лимузина иностранного производства в стране. Таким образом, каждый пошел к своей машине, утверждая, что Чаушеску имеет короткий рабочий визит на пути. Два позже встретились в штаб-квартире партии, но напряженность переросла дальше, превращается в полноценный реванш. ARO президентская 304/306 машины судьба после революции 1989 года После того, как четыре (или шесть) ARO 304/306 вошел облечение в SPP, которую он выставлению на аукцион в 2002 году один из них вошел во владение спорными бизнесмен Овидиу Нежная и другое было инициировано даже выиграл ARO завод, который не удалось, но ее своевременной выплаты, поэтому он был впоследствии перепродан. Изображения, найденные в Интернете появляется копия в отличном состоянии, зарегистрированный в Болгарии, знак того, что наши соседи к югу от Дуная ценят даже больше, чем у нас эти необычные автомобили. Вероятно, лучше всего хранить ARO 304, зарегистрирован в Софии. http://carakoom.com/blog/un-aro-306-cu- ... in-romania, http://www.auto-bild.ro/editorial/poves ... 78225.html,. За качество перевода приношу извинения, вот источники от куда взята информация

На работе
Фото в действии ))) Весь в заботах,всегда надо кого-то возить....Точнее ,не абы кого )))
Итак АРО с хозяином )))) И прочими пользователями ))

OL cit DA cia
И приключния Dacia в Канаде
Этот автомобиль тоже заслуживает отдельного рассказа...Так как был на основе серийных автомобилей,но сам до конвеера не доехал...
Собственно что такое OLDA ?
И не Олтсит и тем-боллее не Дачия.....
Идея скрестить эти два румынских автомобиля пришла в голову Симеону Супунару (Simion Săpunaru) , который был в период с 1979 по 1987 ген.директором Dacia.
Началось все в 1984 году.Сами заводы в процессе не учавствовали. Все работы выполнил Институт научных иследований и Разработки технологий для автомобилей при непосредственном контроле Супунару.
Автомобиль представлял кузов от Олтсита 12 TRS и двигатель 1.4 и 5-ти ступенчатую коробку от Dacia.
Так-же немного изменился внешний вид и Спунару придумал то самое название -Olda.
Тут стоит уточнить,что Dacia продавалась в Канаде с 1982 по 1987.
Руководил этим Victor Jigman,тогда он был главой экспорта Dacia
За эти года было продано порядка 4500 автомобилей Dacia. Дистрибьютором выступала канадская компания Terra Power (создана в 1982г),филиал компании Terra Power Tractor Company Ltd ( трактора UTB) с румынским капиталом в сумме 100 000 $.
Автомобиль показали в Торонто в 1985 году.Принят был положительно .И планы строили тоже серьезные.
Дистрибьютором выступала канадская компания Terra Power Tractor Company Ltd ( с румынским капиталов в сумме 100 000 $).
4 автомобиля отправили в Канаду для более близкого ознакомления.
Была шикарная презентация с музыкантами подписанием договора на поставку 5000 авто и даже ленточку перерезали ))).И было получено много заказов на автомобиль.
Были планы локализации производства в Канаде

А что потом?
Автомобили Дачия уже продавались в США,но столкнулись с стандартами безопасности.Румынские автомобили им не отвечали.Были забракованы ремни безопасности,позже их заменили на другие, производства Швеции.Далее переделали отопление и вентиляцию, был заменен стартер на более мощный.А еще эко нормы....
Получается,что Олду ждали все те же проблемы,ведь проектировали ее в Румынии.
Судьба отправленных в Канаду автомобилей не извесна.
На это закончилась история гибрида Дачии и Олтсита.
История самих авто Дачия закончилась в 1987 году, и именно из-за несоответствия экологическим нормам.Для модернизации нужно было потратить на одну машину 1500 $ (сама Дачия стоила около 6000 $,Шкода и ВАЗ-2105 были немного дешевле).После закрытия осталось 1000 автомобилей,пришлось вывозить.Позже их продали в Алжир,причем дороже,за 7000 $

Фото с той самой канадской презентации.....
Те самые музыканты ))))))
Инициатор проекта Simion Săpunaru
Паром Pascani,который доставил 4 Олды в Канаду.Он-же поставлял автомобили Dacia .
И фото первого авто Дачия в Канаде (рядом Victor Jigman)

ПРОтоСПОРТ...
ПРОЛОГ
Прототипы бывают разные....И спортивные тоже...
У первых неполучилось попасть на конвеер, а у вторых на гоночные трассы...
Но обо всем по порядку ....
Спортивные традиции в СССР и странах СЭВ поддерживались и властями и заводами.И на автодромах и трассах гонялись ВАЗы,Москвичи,Ижи ,Полонезы/Фиаты,Дачии,Олтситы....Вообщем все .....Успехи были как локальные.так и международные...Но для больших успехов нужна была эволюция.....
Там ,за бугром,это понимали ...А у нас (СССР/СЭВ) ...?
Тоже....Но в основном или кострукторы заводов с бензином в крови или сами гонщики....
Гоночные Дачии, Вазы и прочие были хороши на трассах,но до определенного момента.А потом гонщики требовали большего....Но .....Есть предел....
Автомобили на основе серийных имели предел...А медленное развитие самого автопрома ситуацию не улучшало...Везде речь шла о модернизации моделей завода....Революции не было....
В Европе на это смотрели иначе.....И не жалели средст ради прогресса.....И так явилась группа "Б".
И даже в СССР получила отклик.
О самых извесных проектах я упомяну вскользь....Дабы напомить )))
Коротко.данные авто были едины тем,что по сути имели мало общего с первоисточником )))) Малый вес (примерно 800кг) ,центральное расположение двигателя.По все каннонам группы "Б" ))
Это конечно ЛАДА-Эва- прототип Вильнюской фабрики транспотных средств (позже Вильнюский экперементальный завод ) при участии Стасиса Брундзы. (фото 1-4)

От ВАЗа целый отряд :ваз 2108 ралли 4x4 , ваз-29081/29084 и ваз-2908 ЛСГА ( Лаборатории Спортивных и Гоночных Автомобилей)(фото 5-11)

АЗЛК-2141 КР (фото 12-13)

Таврия ERF от "Естрекламфильм" конструктор Кеель. (фото14-16)

И конечно "Апельсины от" НАМИ (17-20)

Это так....Просто вспомнили....А теперь поехали в СЭВ.....

Разогрев ))))
Разогрев,потому как очень интересная история,как мне показалось....Но написана не мной....
Тот редкий случай ,когда я вынужден воспользоватся чужим трудом. Так и написано красиво...Взято с DRIVE2.RU
(Дальнейший материал еще в обработке)
На пути к ралийному авто пути были разные )))
Stratopolonez (Polonez 2500 Racing)
"Итак, что же это за зверь ?И какова история появления этого автомобиля?
Все началось в 1977 году, когда появился на свет, созданный при участии известного итальянского дизайнера новый польский автомобиль- FSO Polonez. И надо же было такому случится, что, как раз, когда первые серийные машины выкатились за ворота завода, лучший польский раллист 80х Andrzej Jaroszewicz разбивает своего боевого коня Lancia Stratos и оказывается без автомобиля, как раз перед ответственным этапом чемпионата.
А дальше…
Соц.страна- очередь на автомобиль на 10 лет в перед, реклама не требуется, все, что не предложи и так возьмут, но кому то в FSO приходит идея о масштабном рекламном проекте. Конечно же это не была реклама в прямом смысле слова, это была ПРОПАГАНДА, желание показать западу, социалистический автомобиль, который бы порвал буржуйских конкурентов. Новый полонез идеально подходил, для этой цели, но вот двигатель и никак не подходил для раллийных сражений- механика была слабовата. Но ведь есть Лянча, пускай от кузова практически ничего не осталось, зато как раз механическая часть идеальна, а ведь это знаменитый двигатель- от СТРАТОСА и Феррари ДИНО, 2.4 liter V6 , мощностью 260 лошадиных сил. Итак, берем остатки Лянчи, вырезаем середину, привариваем к ней передний и задний подрамник, на который крепим подвески, радиатор позаимствуем у грузовика FSC Star местного производства, на всю эту конструкцию навешиваем кузовные панели от Polonez, тонируем стекла, что бы буржуи не сразу заметили среднемоторность и Итальянские агрегаты и получаем польскую легковушку с максималкой в 155 миль в час и разгоном до 60 миль за 5 секунд. На свою первую гонку машина выехала в 1978 году, без предварительных испытаний и настройки и … пришла первой! Автомобиль уделывал таких грандов ралли, как Porsche 911и Renault 5 Turbo. К сожалению, Stratopolonez остался единственным в своем роде, так как в Польше в то время была всего одна убитая Лянча. Сейчас этот среднемоторный боец занял почетное место в музее техники Варшавы: Museum of Technology . Вот такая история, а сколько еще раллийных машин, пусть уже и с менее мощным агрегатом под капотом произвела компания FSO, но мы о них мало что помним сейчас."