ГАЗ-3102, изначально изготавливавшийся в ограниченных масштабах на отдельной производственной линии, предназначался для обслуживания исключительно руководства среднего звена партийных и советских государственных учреждений и ведомств, поэтому для продажи населению и в таксомоторные парки не поступал, хотя изначально такой проект и анонсировался в советских СМИ в связи с московской Олимпиадой 1980. Особый престижный «директорский» статус седана модели «3102» сохранился за ним и в более позднюю рыночную эпоху.
К середине семидесятых годов «Волга» ГАЗ-24 в значительной степени устарела внешне и технически по сравнению со своими европейскими аналогами. В конце семидесятых с привлечением НАМИ были проведены масштабные испытания текущей модели ГАЗ-24, призванные выявить её недостатки и наметить пути к их устранению. Эксперты НАМИ отметили в документе «О мерах к повышению конкурентоспособности советских автомобилей в XX пятилетке» от 1976 года, в частности, недостаточную курсовую устойчивость «Волги» на высоких скоростях, низкую пассивную безопасность, повышенную шумность. Для исправления этих недостатков были предложены конкретные меры, например, введение бесшкворневой передней и пружинной задней подвески, были даже определены некоторые даты, скажем, новую подвеску планировалось внедрить к 1978 году.
Однако для осуществления этих замыслов на практике не хватило ресурсов и финансирования. Заводу пришлось обойтись рестайлингом и техническим «подновлением» «Волги».
Ввиду устаревания базовой модели — ГАЗ-24, требовалось разработать машину с модернизированной «начинкой», а главное — обновлённой внешностью, в основном для обслуживания номенклатуры — то есть машину, промежуточную по престижности между «Чайкой» (которая после начала выпуска в 1976 году намного более длинной и тяжёлой, чем предыдущая модель, ГАЗ-14, «ушла» в более высокий класс, вплотную приблизившись к автомобилям ЗИЛ) и ГАЗ-24, престижность которой за прошедшее с начала серийного выпуска время несколько снизилась из-за увеличения количества частных автомобилей этой модели. Эта ниша в те годы стала де-факто заполняться чешской моделью Tatra 613, которую необходимо было заменить автомобилем отечественного производства.
Этим автомобилем должна была стать модель «-3101» — первая машина завода, имевшая обозначение по уже давно введённой единой отраслевой нормали (ОН 025270-66 от 1966 года).
Первые ходовые прототипы с индексом «3101» появились в середине 70-х. Внешне они отличались от ГАЗ-24 хромированным поясным молдингом (как на ЗАЗ-968), дверными
ручками и оформлением передней и задней частей кузова: облицовкой, бамперами, оптикой. ГАЗ-3101 оснащали восьмицилиндровыми двигателями от «Чайки».
Работа над семейством ГАЗ-3101 шла неспешно до тех пор, пока в 1977 году не появилась новая «Чайка» ГАЗ-14. Интрига заключалась в следующем: ГАЗ-14, по сравнению со своим предшественником ГАЗ-13, потяжелел, увеличился в размерах и стал выглядеть более солидно, что приблизило его к правительственным ЗИЛам. Соответственно, поднялась и планка, определяющая статус чиновника, которому новая «Чайка» была положена в качестве служебного автомобиля. А на чем же ездить ответственным работникам рангом пониже? ГАЗ-24 к тому времени стал слишком распространенным (он широко использовался в качестве такси и милицейского автомобиля), а значит, напрочь лишенным статусности.
Чиновникам «средней и полутяжелой весовой категории» нужен был свой, знаковый автомобиль — солиднее ГАЗ-24, но проще ГАЗ-14. Эту нишу и предстояло занять новой «Волге», которую впоследствии прозвали «министерской» или «директорской» машиной. Пускать этот автомобиль в свободную продажу изначально не предполагалось.
Работа над ГАЗ-3101, которая велась под руководством главного конструктора ГАЗа по легковым автомобилям Н.А. Юшманова, пошла более динамично. Модернизировать кузов в ПОЛНОЙ мере не удавалось из-за ограничений, наложенных техническим заданием, хотя автомобилю такого класса следовало бы иметь более «габаритные» дверные проемы. Поскольку средняя часть кузова должна была оставаться неизменной, невозможно было придать машине модную в 70-е годы клиновидную форму. Пришлось ограничиться полумерами, сделав почти горизонтальной крышку багажника и слегка «заострив» профиль практически пустующего «носа».
Серьезное внимание уделили комфорту и безопасности. Новой «Волге» добавили 20 см переднего свеса: им отводилась роль зоны безопасности, сминаемой при лобовом столкновении. Благодаря новым «утопленным » дверным ручкам и отсутствию форточек на передних дверях машина стала выглядеть более современной, соответствующей международным стандартам.
По-настоящему обновили салон: регулируемые по высоте передние сиденья, обогрев заднего и обдув боковых стекол, подлокотник между анатомическими подушками заднего дивана. Новая, отделанная «под дерево» панель приборов из пенополиуретана с тремя круглыми «колодцами» циферблатов на приборной доске в сочетании с велюровой обивкой сидений производила сильное впечатление. Бензобак переехал в безопасное место - за спинку заднего сиденья, а запаска расположилась в специальной нише под полом багажника.
Недостатки шасси (шум и низкая управляемость на высокой скорости) устранили так: переднюю подвеску оставили шкворневой, но основательно переработали; колею передних колес слегка расширили (на 3,4 см), увеличили углы установки шкворня.
Устаревшие диагональные шины заменили новыми низкопрофильными радиальными покрышками размером 205/70 R14.
Внешний вид новой «Волги» окончательно сложился к 1979 году. Опытный образец ГАЗ-31011 - прототип с V-образной «восьмеркой » объемом 4250 см3 - внешне от предсерийных машин отличался лишь большим количеством хромированных деталей и поясным молдингом. Правда, от этой «бижутерии» вскоре отказались. Верхний край облицовки радиатора приподняли над линией фар, что придало автомобилю законченный вид - строгий, торжественный и респектабельный.
Примерно к этому же периоду относится и корректировка цифрового индекса новой «Волги». Замена «единицы» на «двойку» (ГАЗ-3102) означала очередной отказ от V-образных двигателей в качестве базовых в пользу рядных четырехцилиндровых. Причиной такого «поворота», помимо сугубо технических проблем, стали мировые топливные кризисы: на модернизированную «Волгу» огромные надежды возлагал Автоэкспорт СССР, а прожорливый автомобиль оказался бы неконкурентоспособным на западных рынках.
ГАЗ-3101 "Волга" - опытная (1973)
ГАЗ-3102 "Волга" - опытная (1976–1979)
ГАЗ-31011 - опытный (1979)
ГАЗ-3102 "Волга" - предсерийный (1980)
