Эти легкие полуторатонные грузовички успели пройти практически все этапы, все звенья в процессе создания, доводки, испытаний, и до конвейера им не хватило буквально «нескольких дюймов»... Но – не получилось. Так что же потерял советский автотранспорт в лице ГАЗ-56?
В начале 1950-х выпуск ГАЗ-ММ – единственного тогда грузовика грузоподъемностью в 1,5 т - уже был завершен на последнем заводе-изготовителе в Ульяновске. Модернизированная «полуторка» являлась на тот момент машиной уже изрядно устаревшей, но по-прежнему имела стабильный спрос в народном хозяйстве, особенно – на селе. И альтернативы ей пока что не было.
Спроектированная еще в 1938 году на ГАЗе новая базовая модель ГАЗ-11-51, хотя и напоминала на первых порах «полуторку» колесами и ходовой частью, была уже «двухтонкой», а затем и вовсе трансформировалась в конструктивно иной и более тяжелый ГАЗ-51.
Следующей попыткой создания обновленной «полуторки» стал ульяновский опытный 1,5-тонный УАЗ-302, созданный в ноябре 1950-го на базе пикапа УАЗ-300, рассчитанного на 750 - 800 кг. Однако обе машины так и осталась экспериментальными образцами: в 1951 году Ульяновский автозавод передали в другую отрасль (до 1955 года он числился военным радиозаводом), так что ни выпускать «полуторку» дальше, ни, тем более, модернизировать ее возможности там больше не было.
Поэтому в начале 1952 года к этой идее вернулись сами горьковчане, когда после освоения и устранения проблем с первыми послевоенными моделями, принялись за проектирование перспективных машин. Одной из таких ярких и самобытных разработок стала новая «полуторка» ГАЗ-56, толчком к созданию которой послужил анализ зарубежных тенденций (рост выпуска малотоннажных грузовиков в Европе) с одной стороны, и отсутствие такой модели в СССР с другой. Напрашивался вывод, что кроме 2,5-тонного ГАЗ-51 нужен и более компактный, экономичный и легкий грузовик на 1,5 т груза.
27 апреля 1952 года министерство утвердило техническое задание на 1,5-тонный ГАЗ-56, и тогдашний главный конструктор ГАЗа Л. В. Косткин дал «добро» на его разработку. На раннем этапе работы по «56-му» вели С. Б. Михайлов и Б. И. Шихов, а с августа 1954 года ведущим конструктором машины стал А. М. Бутусов - недавний выпускник Горьковского политехнического. Это было первое серьезное задание молодого конструктора после проектирования автоприцепов.
Первый вариант ГАЗ-56 в большой степени стал дальнейшим развитием УАЗ-302, и это естественно, так как конструкция его создавалась в основном горьковчанами (до 1950-го УАЗ считался лишь автосборочным), да и затем все наработки по ней попали сюда же. Даже внешне машины были очень похожими: V-образные капоты (выполненные, кстати, заодно с облицовкой), «дутые» крылья в «американском» стиле 1940-х годов, 2-местные обтекаемые металлические кабины с V-образными ветровыми стеклами, идентичное расположение фар. Словом, внешние различия между «56-м» и «302-м» свелись лишь к иному оформлению облицовки радиатора и слегка измененной кабине. Вместо горизонтальных прорезей облицовки УАЗа дизайнер Лебедев решил применить на ГАЗ-56 вертикальные, а обводы кабины несколько упростить.
Надо признать, что если 1-тонный УАЗ-300 образца 1949 года с его односкатными «легковыми» колесами скорее напоминал американский пикап тех лет, то и «302-й», и «56-й», уже являлись, хотя и легкими, но полноценными грузовиками.
Одним из самых слабых мест УАЗ-302 был заимствованный у «Победы» 4-цилиндровый двигатель всего в 50 л.с., который, как говориться, его «едва возил» (динамический фактор – лишь 0,309). КПП была разработана своя, трехходовая, 4-ступенчатая, с изменениями затем «перекочевавшая» и на ГАЗ-56, хотя диапазон ее был все же маловат. Что касается силового агрегата, то если «победовский» (с «мизерным» крутящим моментом в 3,5 кг/м) и стоял на ГАЗ-56, то лишь на самом 1-м образце, а уже 2-й и 3-й оснастили пока еще опытными, «сырыми» и капризными, но все же – 70-сильными моторами ГАЗ-21.
В ходовой части «302-го» и раннего «56-го» тоже было много общего: одинаковые колеса, заимствованные от ГАЗ-ММ, схожие мосты, величины колесной базы, бортовые платформы... Габаритные размеры ГАЗ-56(I) составляли: 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту, база равнялась 2950 мм, а колеи задних и передних колес – 1650 и 1472 мм соответственно. Грузоподъемность по грунту снижалась до 1300 кг. Собственная масса достигала 1848 кг, наибольшая скорость – 82 - 83 км/ч, а расход топлива – 15 л/100 км. Ранний ГАЗ-56 отличался хорошим клиренсом: под задним мостом его величина равнялась 240 мм, а под передним, благодаря «немецкому» решению его «поворотных» узлов, аж 345 мм!
Из других конструктивных особенностей 1-го «56-го» следует упомянуть два масляных фильтра (грубой и тонкой очистки со сменным элементом, идентичным ГАЗ-51), термостат гармошечного типа, трубчатый 3-рядный радиатор с жалюзи, сухое однодисковое сцепление, единый открытый карданный вал на игольчатых подшипниках, ГП из пары конических шестерен со спиральными зубъями и передаточным числом 6,5:1, кулачковый дифференциал повышенного трения, шины размерности 6,50-20, подвеску на 4-х продольных полуэллиптических рессорах. Интересно, что концы рессор уже заделывались в резиновые подушки, а на передний мост устанавливали к тому же гидравлические поршневые амортизаторы двухстороннего действия. На машине применили рулевой механизм типа «глобоидальный червяк и двойной ролик», рулевое колесо диаметром 400 мм (как у «Москвича-407»), тормоза с гидравлическим приводом, 12-вольтовое электрооборудование, отопление и вентиляцию кабины. На некоторых образцах стоял стальной распредвал (на пяти подшипниках), а на остальных – чугунный литой.
Хорошо проработанные пропорции позволили 1-му варианту ГАЗ-56 стать действительно компактным, маневренным (радиус поворота всего 6,5 м) и привлекательным грузовиком, с неплохими данными для бездорожья (продольный радиус проходимости – 2,2 м; углы свеса: передний – 45 град, задний – 30 град), а современный на тот момент дизайн передка с фарами и подфарниками от «Победы» подчеркивал новизну и перспективный имидж модели. Кстати, аналогичную внешность уже мыслили применить и для дальнейшей модернизации ГАЗ-51: известен прототип 1953 года с подобным оперением.
Вспоминает Е. И. Прочко: «В конце июля 1953 года в экспериментальном цехе ГАЗа уже стоял деревянно-пластилиновый макет ГАЗ-56 в натуральную величину (рядом с аналогичным макетом первой «Волги»). И с первого взгляда грузовичек показался таким хорошеньким, таким аккуратным, что вызвал умиление у членов военной комиссии. Присутствовавшие офицеры сразу же отметили и похожесть машины на ленд-лизовский «Форд-6», многим знакомый по фронту, да и тогда еще встречавшийся на дорогах».
Летом 1953-го возле макета «56-го» уже никто не возился, так как начались работы по первому образцу машины «в металле». Вопреки распространенной датировке, он был готов уже к концу того же 1953 года, когда «главным» на ГАЗе был Н. И. Борисов, а в начале следующего уже во всю испытывался.
Из отчета ГАЗ о работах, выполненных в 1954 году: «По ГАЗ-56. Изготовлено два образца 2-й серии. Проведены заводские испытания образца 1953 года. Общий пробег – 36 тыс. км».
Образцы ГАЗ-56(I) 2-й серии вышли на дорожные испытания в 1955 году. Одной из отличительных особенностей стало применение на этих и последующих машинах 1-го варианта, герметичных барабанных тормозов, разработанных для унифицированного с «56-м» вездехода ГАЗ-62. На ГАЗ-56 внешне это «вылилось» в иные колесные диски с колпаками весьма необычного для тех лет вида. Однако в процессе эксплуатации выяснилось, что такие тормоза «изнашивали сами себя»: абразивная пыль, накапливавшаяся внутри, весьма ускоряла износ, в первую очередь – чугунных барабанов. Необходимости в таком узле у «56-го» не было, это явилось лишь следствием унификации. Ведь и «тяжелый джип» ГАЗ-62, 1-й вариант которого появился в 1952 году, и ГАЗ-56 образца 1954 года, согласно техническому проекту были унифицированы друг с другом не только по тормозам, но и по всем основным агрегатам: двигателю, лонжеронам и большинству поперечин рамы, элементам заднего моста, подвески и многим другим.
Кроме новых тормозов, на образцах 2-й серии ГАЗ-56(I) добавили округлые штампованные крылья над задними колесами, усилили брусья жесткости на боковых бортах кузова. Чуть позже деревянную бортовую платформу заменили на металлическую с аккуратными бортиками и ребрами жесткости в них, а заодно поменяли задние крылья на более простые гнутые брызговики. Именно в таком виде образец 3-й серии экспонировался в 1956 - 1957 годах в Москве на ВПВ (ВДНХ), и стал наиболее известным из всех образцов 1-го варианта ГАЗ-56.
Его характеристики были опубликованы в справочниках, фото – в журналах, а изображения даже «просочились» на спичечные этикетки фабрики «Гигант» Калужского СНХ в 1958 году.
В целом машина получилась хорошей и нужной, однако перспектива ее серийного производства оставалась туманной. Дело в том, что каждая из созданных тогда почти параллельно трех базовых моделей – «Волги» ГАЗ-21, ГАЗ-62(I) и ГАЗ-56(I), требовала для выпуска новых значительных производственных мощностей, а их то на заводе, где уже на предельной нагрузке шел выпуск ГАЗ-51, -63, -69, «Победы», ЗИМа, БТР-40, гусеничного ГАЗ-47 и других машин, как раз и не хватало. Военные не проявили должной настойчивости на заказе «советского Доджа» – раннего ГАЗ-62, а вместе с ним «завернули» и унифицированный с ним 1-й вариант ГАЗ-56. В 1957 году работы по нему уже не велись, хотя машина все еще выставлялась как перспективная.