ГАЗ-62 1959 года
Поскольку официально тему «62-го» никто не закрывал и военные свой заказ не отменяли, некоторое время работы над усовершенствованием ГАЗ-62 шли «факультативно».
В мае 1955 года Музюкин был назначен главным конструктором Ульяновского автозавода, куда перевели производство ГАЗ-69, и ведущим конструктором проекта стал Василий Николаевич Кузовкин.
После нескольких экспериментов с базовой платформой, послужившей своеобразной лабораторией для испытания технических новинок, было принято решение с чистого листа конструировать ГАЗ-62 третьего поколения. Толчком к этому послужили начатые в 1957 году работы над полноприводным армейским бескапотником ГАЗ-бб, который должен был прийти на смену устаревающему ГАЗ-63. На решение строить средний многоцелевик с нуля повлияло еще несколько факторов. Так, невозможность освоить производство ГАЗ-62 привела к тому, что был похоронен и родственный гражданский проект — ГАЗ-56, а часть унификаций просто потеряла смысл.
Кроме того, в конце 50-х годов многие автопроизводители считали, что капотная архитектура кузовов вскоре навсегда уступит место более перспективной бескапотной. На Горьковском автомобильном заводе задумали создать целое семей ство бескапотных грузовиков с колесными формулами «4x2» (ГАЗ-56К и ГАЗ-53К) и «4x4» (ГАЗ-62 и ГАЗ-68, он же ГАЗ-бб, получивший прозвище «шишига»). При этом внешнее сходство ГАЗ-62 и ГАЗ-68 (ГАЗ-бб) было обманчивым — автомобили представляли два разных класса и находились «в разных весовых категориях».
Первые образцы ГАЗ-62 построили в конце 1957 года. Новому автомобилю автоматически достались новые узлы и агрегаты, которые разрабатывались в течение последних лет специально для армейского грузовика, призванного сменить в войсках ГАЗ-63: четырехступенчатая КПП с синхронизаторами на III и IV передачах, гипоидные главные пары шестерен, кулачковые дифференциалы повышенного трения и, конечно, унифицированная с десантным вариантом «шестьдесят шестого» бескапотная кабина, откидывавшаяся вперед при обслуживании двигателя.
Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного (как на ГАЗ-62 второго поколения} кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу. У нового «шестьдесят второго» грузопассажирская платформа стала самостоятельным элементом, наглядно демонстрировавшим преимущества прогрессивной схемы: при абсолютно такой же, как у предшественника, длине (4870 мм) бескапотный ГАЗ-62 имел меньшую колесную базу (2700 мм против 2850), зато был способен перевозить не десять, а двенадцать бойцов или десятерых в полной зимней экипировке. В какой-то степени на архитектуру нового семейства горьковских армейских вездеходов повлияли сходные по компоновке английские и канадские автомобили, поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу, однако говорить о преемственности не позволяет критическая масса собственных решений и инноваций.
В 1958 году П.Я.Лисняка на посту генерального директора Горьковско-го автозавода сменил И. И. Киселев, а главным конструктором был назначен А. Д.Лросвирнин,которому была близка тема внедорожников. Новому руковод¬ству удалось заинтересовать многоце¬левым полноприводным транспортером командующего воздушно-десантными войсками В. И. Маргелова, и проект, в очередной раз получивший статус военного госзаказа, снова стал одним из приоритетных.
Первые опытные образцы ГАЗ-62 тре¬тьей серии появились в 1958 году. Они оснащались старым добрым форсирован¬ным двигателем ГАЗ-51. К этому времени опыты горьковских мотористов, колдо¬вавших над созданием форкамерно-фа-кельного двигателя вместе с научными сотрудниками Института физической химии Академии наук СССР, увенчались относительным успехом, а облегченная полноприводная платформа армейско¬го транспортера казалась подходящим носителем инновационного силового агрегата. В результате ГАЗ-62 обзавелся верхнеклапанным 80-сильным двигателем ГАЗ-52 с форкамерно-факельным зажи¬ганием и тремя клапанами на цилиндр: впускным и выпускным основной камеры и впускным малой камеры. Сегодня этот силовой агрегат назвали бы скорее экс¬периментальным — настолько он был сырым. Но в конце 50-х годов инженеры Горьковского автозавода искренне счита ли, что будущее именно за форкамерно-факельным зажиганием и что двигате¬лями, позволяющими экономить 10-15% топлива, по сравнению с традиционными аналогами, вскоре будут оснащаться все горьковские автомобили.
На испытаниях ГАЗ-62 действительно по¬казал рекордно низкий для своего класса контрольный расход топлива (16 л/100 км против 25 л у «шестьдесят второго» второй серии), однако двигатель оказался слиш¬ком ненадежным, капризным и сложным в обслуживании и регулировке. Правда, это не помешало Горьковскому автозаводу еще раз наступить на те же грабли два десятилетия спустя — в ходе разработки и выпуска легкового ГАЗ-3102. Ведомый диск сухого однодискового сцепления ГАЗ-51А оснастили пружинным демпфером, а привод сделали гидравличе¬ским. Коробка отбора мощности, рас¬полагавшаяся справа от КПП,приводила в действие одноцилиндровый компрес¬сор для подкачки шин, а у модификации ГАЗ-62А — еще и лебедку самовытаски¬вания. Двухступенчатая раздаточная коробка с демультипликатором и отключа емым передним приводом для улучшения динамических характеристик трансмиссии крепилась к раме на равном расстоянии от мостов, поэтому крутящий момент от КПП передавался на нее промежуточным карданным валом.
Ведущие мосты ГАЗ-62 имели более узкую, по сравнению с ГАЗ-66, колею: у переднего моста — 1700 мм против 1800, у заднего — 1680 мм против 1750. Для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива при движении по хорошим дорогам ступицы передних колес снабдили зубчатыми муфтами, позволявшими «отключать» их от полуосей. Впоследствии эта опция стала обязательной на полнопри-водниках Ульяновского автозавода. Подвески обоих мостов были рессорными, с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Передние и задние рес¬соры имели одинаковую длину, а их концы были вправлены в резиновые подушки, обеспечивавшие дополнительную плав¬ность хода на бездорожье. Лишенное усилителя рулевое управление сделали легче, заимствовав червячную пару у ЗИЛ-164. Конструкция откидной бескапотной кабины требовала снабдить составной рулевой вал двумя карданными шарнирами, а колонку крепить к кабине с помощью шарнирных рычагов. Тормозная система была унифицирована с другими горьковскими моделями: бара¬банная на всех колесах, с гидравлическим приводом, без усилителя. В отличие от предыдущих версий, на ГАЗ-62 третьей серии не стали мудрить с герметизацией тормозных механизмов, чрезмерно услож¬нявшей конструкцию колес и затруднявшей простейшие операции.
Колесные диски использовались меньше¬го, чем у ГАЗ-66, размера: 11,0-16 с разъ¬емным ободом и распорным кольцом, позволявшим избежать проворачивания покрышки на ободе при снижении дав¬ления в шинах до 0,5 кг/см2 — это мера, необходимая для преодоления самых сложных и тяжелых участков бездорожья. Правда, в машине, лишенной централи¬зованной системы регулировки давления в шинах,такую операцию приходилось проделывать вручную: воздух стравливал¬ся через ниппели, а затем колеса нака¬чивались при помощи подсоединенного к компрессору шланга. Откидная двухместная кабина ГАЗ-62 проектировалась в десантном (авиатранс¬портабельном) варианте, то есть имела откидывающееся на капот двухсекцион¬ное лобовое стекло без узких угловых окошек, съемный брезентовый тент и съемные брезентовые фартуки с окнами, закрывавшие верхнюю половину дверных проемов. В сложенном положении тент притягивался ремнем к запасному колесу, закрепленному с внешней стороны перед¬него края платформы. В цельнометаллической грузопассажир¬ской платформе, оснащенной откидным задним бортом и съемным тентом на трех дугах, к бортам крепились откидные полу¬мягкие лавки со спинками на пять-шесть человек каждая. Подлавками находились ящики. Влевом переднем ящике размеща¬лись аккумулятор и отопитель, в правый передний укладывался тент, а задние пред¬назначались для шоферских принадлеж¬ностей. Кроме того, платформа оснащалась фурнитурой для фиксации носилок. Буксирное устройство с резиновым бу¬фером, позволявшее буксировать прицеп массой до 1,2 т, крепилось к усиленной раскосами задней поперечине рамы.
Ненадежность двигателя с форкамерно-факельным зажиганием оказалась не единственной проблемой ГАЗ-62. Заводские испытания, начатые сразу же после постройки первых опытных образцов, выявили и другие недостатки, обусловленные бескапотной компоновкой: неудобная посадка в кабину и, что важнее, высадка, тесный и неэргономичный водительский отсек — чего стоит один рычаг переключения КПП, выглядывавший из-за спинки сиденья. Да и сама новая четырехступенчатая КПП с косозубыми шестернями и синхронизаторами высших передач оказалась не слишком удачной: синхронизаторы работали неважно, а подбор передаточных чисел на нижних передачах был далек от оптимального.
В то время не думали об удобстве солдат — во главу угла ставили эффективность техники, а с этой точки зрения ГАЗ-62 показал себя прекрасно. Автомобиль соответствовал всем требованиям технического задания, демонстрировал отличную маневренность и проходимость, преодолевая подъемы крутизной до 32° и броды до 0,8 м, развивал на шоссе скорость до 85 км/ч.
С осени 1958 по весну 1959 года три опытных образца ГАЗ-62 проходили государственные межведомственные испытания — состязались с серийными ГАЗ-бЗ, ГАЗ-69 и близким по классу западногерманским армейским многоцелевым полноприводником Unimog S404. По проходимости отечественный десантный многоцелевик уступил лишь немецкому аналогу, имевшему многоступенчатую трансмиссию, более «продвинутую» конфигурацию ведущих мостов и колесные редукторы, и в целом показал себя вполне жизнеспособной машиной. По результатам государственных испытаний ГАЗ-62 был рекомендован к серийному производству и принят на вооружение при условии устранения запротоколированных недостатков.
После того как сроки постановки новой модели на производство были согласованы со всемогущим Госпланом, а затем включены в план развития народного хозяйства на ближайшую семилетку (1959-1965 годы),утвержденный XXI съездом КПСС, судьба ГАЗ-62 ни у кого не вызывала беспокойства. Государственное финансирование позволяло не спеша готовить необходимую для производства оснастку, доводить конструкцию до ума и начать мелкосерийный выпуск автомобиля по обходным технологиям.
Серийные ГАЗ-62 имели некоторые отличия от опытных образцов. Многие узлы и детали были модернизированы.
Самыми заметными изменениями стали новые, более мягкие покрышки большего диаметра, благодаря которым дорожный просвет увеличился до 285 мм, и вынужденный отказ от четырехступенчатых КПП с синхронизаторами — значительная часть серийных машин оснащалась архаичными коробками ГАЗ-51.
Несмотря на то что полнопоточный конвейер по сборке ГАЗ-62 так и не успел заработать, этот автомобиль можно считать не опытным, а серийным. По некоторым данным, с 1959 по 1962 год включительно военная приемка отправила в воинские части 69 промышленных экземпляров десантного внедорожника. Специалисты НИИИ-21 из города Бронницы успели наметить более 50 различных узкопрофильных модификаций автомобиля.
Возможно, со временем все детские болезни ГАЗ-62 удалось бы победить, и уникальный полноприводник стал бы родоначальником нового для нашей страны класса армейских многоцелевых транспортеров, однако в судьбу машины вмешался «человеческий фактор». Герой Великой Отечественной войны, легендарный маршал Василий Иванович Чуйков занимал пост главнокомандующего Сухопутными войсками сравнительно недолго — с 1960 по 1964 год. Но именно он на очередном закрытом показе новой военной техники «зарубил» ГАЗ-62. Автомобиль ему категорически не понравился. Поинтере совавшись у представителей Горьковского автозавода, существуетли адекватная замена ГАЗ-63, и узнав, что к производству готовится ГАЗ-бб грузоподъемностью в 2 тонны, Чуйков задал «убойный» вопрос:
— Может ли автомобиль грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?
— Может, — заверили его.
— Вот и поторопитесь с освоением ГАЗ-бб! — резюмировал маршал. — А эту «недотыкомку» срочно снять с производства !
Вскоре эмоциональный вердикт Чуйкова подтвердили соответствующим указом Министерства обороны СССР, и выпуск ГАЗ-62 был прекращен. Легче от этого стало разве что Госплану, привыкшему окупать вложения в производство армейских грузовиков использованием их в народном хозяйстве — на стройках и в поле. Правда, в сельском хозяйстве от компактного ГАЗ-62 толку действительно было бы немного.
Отрицательные последствия снятия «шестьдесят второго» с производства были очевидны. Во-первых, с закрытием проекта были потеряны надежды на освоение гражданского заднеприводного собрата ГАЗ-62 — полуторатонного ГАЗ-56. Во-вторых, теперь уже не было необходимости доводить до ума форкамерный двигатель — и работы в очередной раз были отложены. И в-третьих, наши вооруженные силы так и не получили сугубо армейский полноприводник среднего класса. Перспективное направление эволюции отечественной военной техники было закрыто.
