БА-64 появился в самый разгар ожесточённых боёв 1941 года. Он был единственным полноприводным бронеавтомобилем, выпускавшимся советской промышленностью в период Великой Отечественной войны. Эта маленькая полноприводная машина стала этапной не только для Горьковского автозавода, но и для советских бронетанковых войск.
Бронеавтомобили на базе горьковских машин выпускались и до Великой Отечественной войны. Но все они имели низкую проходимость, поскольку ведущими были только задние колеса. С началом войны на Горьковском автозаводе имени Молотова задумали создать новый бронеавтомобиль на уже существующем полноприводном шасси ГАЗ-64.
Инициатива горьковчан была поддержана: завод получил задание разработать детальный проект и изготовить опытный образец нового бронеавтомобиля к 1 января 1942 года. Уже на стадии предварительной компоновки инженеры под руководством В. А. Грачева столкнулись с серьезными проблемами.Оказалось, что бронированный корпус, спроектированный по типу бронеавтомобиля БА-20 — самого массового легкого бронеавтомобиля ЗО-х годов, созданного на базе легкового ГАЗ-М1 («эмки»), совершенно не подходит к новому короткому шасси. Корпус был слишком громоздким, с малым внутренним объемом. Он отличался низкой пулестойкостью из-за вертикально установленных броневых листов, хотя в то время уже существовала такая эффективная мера защиты, как большие углы наклона листов брони, отработанная на гусеничной бронетехнике: под определенными углами обстрела пули с такой брони просто рикошетили.
Наглядным примером для специалистов ГАЗа стал захваченный у немцев трофей — бронеавтомобиль Sd Kfz 221, который даже внешне заметно отличался от тех бронеавтомобилей, что использовались в Красной армии. Стоит упомянуть, что до войны ГАЗ уже создавал в качестве опытного образца похожий HdSdKfz221 бронеавтомобиль ЛБ-62, который так и не пошел в серию. Броневой корпус с сильно наклоненными листами, с одной стороны, заметно сокращал внутренний объем, до предела ужимая жизненное пространство для экипажа, а с другой, обеспечивал лучшую защиту: броневой лист одной и той же толщины намного сложнее пробить под тупым углом, чем под прямым. Это касалось, прежде всего, бронебойных пуль, от которых и следовало защищать экипаж. Рациональное расположение броневых листов позволяло экономить на общем весе бронеавтомобиля без ущерба для его защищенности, а это значит, что машины с таким бронированием были легче своих собратьев, более маневренными и проходимыми, лучше вели себя на бездорожье и в боевых условиях.
Проанализировав доступные зарубежные образць! техники и последние достижения отечественных конструкторов, новый бронеавтомобиль решили делать с малым забронированным объемом и последовательной посадкой по оси машины двух членов экипажа — водителя и командира-стрелка. При этом водитель оказывался буквально сидящим верхом на коробке передач. Это было, конечно, крайне неудобно, но только так получалось скомпоновать машину на коротком шасси,оставив пространство для пулеметной башни приемлемых размеров и при этом не выходя за габариты рамы автомобиля.
Новый бронекорпус, получивший на время проектирования индекс «ГАЗ-125», разрабатывался под руководством ведущего конструктора Б. Т. Комаревского с участием В.Ф.Самойлова, Ю. Н.Сорочкина, Г.А.Носова и конструктора танкового ОКБ ГАЗа А.С.Маклакова.
Корпус сваривался из бронелистов 4-15 мм. Для посадки экипажа в бортах корпуса были сделаны две двери, но из-за своеобразной формы бронеавтомобиля пользоваться ими было крайне неудобно. В походном положении водитель вел наблюдение за дорогой через небольшой лючок в лобовом листе корпуса, в бою — через смотровую щель лючка, прикрытую стеклоблоком «триплекс» от танка Т-60. Командир-стрелок размещался в открытой башне, защищенной сверху противо-гранатной сеткой: когда автомобиль начали эксплуатировать, от нее быстро отказались как от совершенно бесполезной. Чтобы командир мог наблюдать за полем боя, были сделаны две смотровые щели — в правом и левом бортах, также прикрытые стеклоблоками. Вооружение бронеавтомобиля ограничивалось пулеметом ДТ калибра 7,62 мм образца 1929 года.
Его боекомплект состоял из 20 магазинов (всего 1260 патронов). Установка пулемета позволяла вести огонь как по наземным, так и по воздушным целям (угол возвышения 75 градусов). Первоначально лишь некоторая часть бронеавтомобилей оборудовалась радиостанциями.
Для установки бронекорпуса пришлось немного переделать шасси ГАЗ-64: поскольку место водителя перенесли, изменилось расположение педалей, рычагов и рулевого управления, были усилены рессоры, установлены амортизаторы от «эмки» и торсионный стабилизатор боковой устойчивости на задней подвеске, топливный бак перенесен в заднюю часть машины (наименее подверженную обстрелу), несколько укорочена рама.
Пробный выезд первого опытного броне¬автомобиля БА-64-125 состоялся 9 января 1942 года. На следующий день машину осмотрел и одобрил маршал К. Е. Ворошилов. В течение месяца бронеавтомобиль проходил заводские испытания, которые выявили множество недочетов: в частности, плохо работала система охлаждения двигателя — он перегревался даже в сильный мороз. Не справлялась со своей задачей и подвеска машины, которую частенько пробивало на бездорожье.
Первую проблему частично решили, изменив спереди воздухозаборник, но тяжелая бронированная машина все равно заставляла двигатель работать на пределе. С подвеской справиться было проще, установив на каждую ось по дополнительной паре амортизаторов. Одновременно были усилены листы всех рессор (правда, в производстве полный комплекс мер по улучшению работы подвески удалось внедрить лишь год спустя, весной 1943-го).
17 февраля в Москве новый бронеавтомобиль, получивший армейское наименование «БА-64» (бронеавтомобиль на базе ГАЗ-64), показывали наркому танковой промышленности В. А. Малышеву.
Несколь¬кими днями позже машину демонстрировали в Кремле. В осмотре участвовали член Государственного комитета обороны (ГКО) В. М. Молотов, первый заместитель председателя СНК Н.А. Вознесенский, наркомы В.А.Малышев, С. А.Акопов, заместитель наркома танковой промышленности П.М.Зернов. Сталин машину не инспектировал, поскольку в этот день чувствовал себя неважно и во двор не спускался: он наблюдал за показом из фойе кремлевского здания. Машину одобрили, и вскоре вышло постановление ГКО о принятии на вооружение бронеавтомобиля БА-64 и организации его производства на Горьковском автомобильном заводе имени Молотова.
Первые бронекорпуса для серийных БА-64 изготавливали на специализированном предприятии в Выксе, правда освоить производство в полном объеме завод не мог, так как был перегружен заказами на изготовление бронедеталей для танков. Но еще до войны на самом ГАЗе был построен новый кузовной корпус, располагавший современным штампово-прессовым оборудованием,способным резать, сваривать и термически обрабатывать толстенные листы бронекорпусов. Это обстоятельство во многом и решило судьбу машины.
Готовые бронеавтомобили вышли из ворот завода 24 апреля 1942 года. Это были первые отечественные серийные бронеавтомобили со всеми ведущими колесами, что давало им огромные преимущества перед довоенными конструкциями. Но график производства БА-64 постоянно срывался, не хватало электродов для сварки бронекорпусов, специальных пулестойких шин марки «ГК», дефицитом были ведущие мосты и двигатели.
В ходе серийного производства в конструкцию БА-64 был внесен ряд изменений. Опыт эксплуатации в летней кампании 1942 года показал, что температура внутри машины может доходить до 50 градусов и выше, поэтому в передней части крыши корпуса стали устанавливать вентиляционный колпак, а в крышке моторного отсека — дополнительный лючок для лучшего охлаждения двигателя. С мая 1943 года в бронекорпусе появились дополнительные бойницы справа и слева от водителя, заметно улучшавшие обзор во время движения на марше.
В боевых условиях часто случались поломки, в частности, много нареканий вызывала надежность заднего ведущего моста. В тяжелых условиях бойцы по привычке предпочитали двигаться без включенного переднего моста, тем самым перегружая задний. Чтобы исключить поломку заднего моста, ремонтники блокировали передний во включенном состоянии, заставляя машину двигаться в любых условиях в полноприводном режиме, и в результате количество поломок заднего моста значительно снизилось.
Но главным дефектом БА-64 считалась слишком узкая колея колес при сравнительно высоком расположении центра тяжести. Из-за низкой квалификации фронтовых водителей это часто приводило к опрокидыванию машины даже на ровной дороге при скорости 30 км/ч, не говоря уже о движении по пересеченной местности. Об этой проблеме стало известно еще во время испытаний БА-64 зимой 1942 года, но производство «узких» ведущих мостов ГАЗ-64 было запущено и отлажено, и не было возможности ничего менять.
Работы по увеличению колеи бронеавтомобиля завод проводил по собственной инициативе начиная с августа 1942 года, а в октябре был построен первый образец с расширенной колеей, получивший наименование «БА-64-125Б» (впоследствии БА-64Б). Производство бронеавтомобилей с расширенной колеей планировалось начать летом 1943 года, но во время налетов немецкой авиации сильно пострадал новый кузовной корпус завода. На его восстановление требовалось время. Поэтому серийное производство БА-64Б началось в сентябре 1943 года и продолжалось до начала 1946-го.
Первое боевое крещение бронеавтомобили получили летом 1942 года на Брянском и Воронежском фронтах, а позднее — под Сталинградом. Из-за слабого вооружения и бронирования боевая ценность БА-64 была невелика, поэтому бронеавтомобили использовались в основном для разведки и связи, сопровождения транспортных колонн и стрелковых частей.
Только в уличных боях БА-64 показал себя с лучшей стороны. Благодаря большим углам возвышения пулемета экипаж имел возможность вести стрельбу по верхним этажам зданий, в то время как броня автомобиля защищала его от ответного автоматного и пулеметного огня.
БА-64 участвовали в боях за крупные города Польши, Венгрии, Румынии, Австрии и Германии. Несмотря на то что за время боевых действий было потеряно почти две трети из выпущенных БА-64, в большом количестве они дошли до Берлина и по праву приняли участие в Параде Победы.
После войны БА-64 стояли на вооружении Советской армии до середины 50-х годов. Во время войны небольшое количество БА-64 попало в Войско польское (81 экземпляр) и Чехословацкий корпус, формировавшийся на территории СССР (10 экземпляров). На рубеже 50-х годов часть БА-64 передали Народной армии ГДР, они использовались и немецкой полицией. Эти бронеавтомобили поставлялись в Югославию, Китай и Северную Корею.
Модификации:
• БА-64 — первоначальная модель бронеавтомобиля с вращающейся башней с турельной установкой ДДТ на шасси ГАЗ-64.
• БА-64Б — модернизированный вариант бронеавтомобиля на шасси ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б.
• БАШ-646 — штабной вариант бронеавтомобиля с различными вариантами бронекорпуса.
• БА-64Д (Д— обозначение для ДШК) — модификация с 12,7-миллиметровым крупнокалиберным пулемётом ДШК. Иногда обозначается как БА-64К или БА-64ДШК.
• БА-64Е — бронетранспортёр для шестерых пехотинцев.
• БА-64В и БА-64Г (иногда называемые БА-64ЖД) — два варианта бронедрезины на базе БА-64, производства, соответственно, Выксунского металлургического завода и ГАЗа.
• БА-64-З (иногда называемый БА-64СХ) — экспериментальный полугусеничный снегоход на базе БА-64.