Этому легковому «газику» не повезло. Выпущенный небольшой партией в 1934 году, он очень быстро был оттеснен на задворки более новыми массовыми моделями, так что практически не упоминался в автомобильной литературе. Впоследствии же и вовсе был так основательно забыт, что чудом уцелевший его экземпляр спустя десятилетия вызывал лишь недоумение.
Стандартные ГАЗ-А, как известно, имели открытые кузова типа фаэтон, на случай холодов или непогоды закрывавшиеся брезентовым тентом с пристегивающимися дверными брезентовыми боковинами и целлулоидными окошками. Выбор такого типа кузова для первого советского легкового массового автомобиля объяснялся простотой и дешевизной, хотя и оставлял желать много лучшего в плане удобств и комфорта для водителя и пассажиров.
В 1933 году, спустя некоторое время после начала выпуска ГАЗ-А, под руководством начальника конструкторско-экспериментального бюро по кузовостроению ГАЗа Майкла Кадарьяна и его заместителя Юрия Николаевича Сорочкина на базе ГАЗ-А был создан «пикап» ГАЗ-4, который затем успешно выпускался вплоть до 1937 года. За двухместной кабиной от грузового автомобиля ГАЗ-АА находился открытый отсек для перевозки 500 килограммов груза. Однако коллектив КЭБ не успокоился на достигнутом, и почти сразу же после освоения серийного производства ГАЗ-4 его конструкция получила дальнейшее логическое продолжение в виде закрытых кузовов, как типа фургонов, так и пассажирского ГАЗ-6.
Вот что писал по этому поводу сам Ю. Н. Сорочкин: «Вслед за полугрузовиком ГАЗ-4, осенью 1933 года нами был спроектирован и подготовлен к производству 4-дверный закрытый кузов седан ГАЗ-6. Несмотря на то, что автозаводы имени Молотова и имени Сталина в ближайшее время планировали выпускать новые модели автомобилей с закрытыми кузовами, вопрос о создании закрытого кузова на шасси ГАЗ-А являлся в то время еще актуальным».
Конструкторскому бюро при проектировании закрытого кузова были поставлены три условия: кузов должен быть красивым, его производство - недорогим, и наладка кузова (т.е. освоение его выпуска) также не должна требовать больших капитальных затрат. Поэтому, пересмотрев многочисленные заокеанские аналоги и взяв за основу ГАЗ-4, Кадарьян и Сорочкин «довели» его кузов до закрытого деревянно-металлического 4-дверного типа «седан» (или «Фордор», как его еще называли в некоторых источниках тех лет). Естественно, что, как и для ГАЗ-4, так и для легкового ГАЗ-6, широко использовались узлы грузовой кабины: передние двери, передок, лобовой брус, замочная стойка «полуторки». Помимо них, удалось приспособить обрезанные с угла передние двери грузовой кабины ГАЗ-АА для задних дверей закрытого кузова ГАЗ-6, использовать заднюю часть пола фаэтона ГАЗ-А, всю дверную арматуру и целый ряд мелких деталей, находившихся в производстве.
Такое сочетание и комбинирование уже имевшихся элементов конструкции в результате, безусловно, облегчило освоение машины, так как не требовалось большого количества штампов, сварочных станков, приспособлений и т.д., и не повлекло за собой больших капиталовложений.
Производство кузовов ГАЗ-6 было налажено на рубеже 1933 - 1934 годов не на самом горьковском автозаводе, а на его филиале в Канавино (потому-то видимо и не помнил эту машину Н. Н. Добровольский). До 1929 года это был канавинский завод сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», с 1929 по 1932 год – одноименный автосборочный завод, где велась конвейерная сборка «Фордов» - «А» и «АА», а после пуска в 1932 году нижегородского (горьковского) автогиганта на него были возложены функции опытного, мелкосерийного и ремонтного производства.
Однако изготовление закрытых кузовов для ГАЗ-6 оказалось делом очень сложным и трудоемким. Достаточно сказать, например, что заднюю часть кузова приходилось выколачивать вручную пневматическими молотками, так как не было соответствующих штампов. Отсюда видно, что одно из основных условий задания на машину, а именно - недорогое и несложное ее производство, применительно к ГАЗ-6 выполнить не удалось. Неудивительно поэтому, что в течение 1934 года была выпущена лишь небольшая промышленная партия этих машин. Насчет точного их количества различные источники расходятся. Чаще всего называются цифры в 60, 75 или около 100 экземпляров таких кузовов.
Описаний машины и ее параметров тоже почти не сохранилось, а то, что имеется – весьма отрывочно и неполно. Тем большую ценность представляет свидетельство известного отечественного автомобильного дизайнера Юрия Аароновича Долматовского, датированное 1934 годом:
«К началу текущего года Горьковский автозавод имени Молотова в дополнение к выпускаемым моделям освоил производство новых моделей кузовов для легковых шасси ГАЗ-А. Они представляют собой полутонный грузовичек и закрытую пятиместную машину – седан ГАЗ-6. Обе машины не уступают соответствующим типам машин Форда.
Седан – удобный, светлый кузов с тремя окнами с каждой стороны и четырьмя дверьми. В отличие от обычного ГАЗ-А, седан имеет щиток приборов новой формы и устройства. Рычажки регулировки карбюратора и опережения зажигания находятся на щитке, сделанном по образцу восьмицилиндровых машин Форда. Седан ГАЗ-6 снабжается двумя запасными колесами, устанавливаемыми в карманы передних крыльев, щеткой-стеклоочистителем, опускающимися стеклами и т.д. Седаны, выпущенные пока в порядке опыта, к ХVII партсъезду будут введены в серийное производство».
Параметры и технические характеристики закрытого пятиместного автомобиля в основном, конечно, были такими же, как у базовой модели. Но имелись и различия. В первую очередь – вес, больший, чем у ГАЗ-А (1080 кг) и составлявший примерно 1180 - 1200 килограммов. Габаритными размерами ГАЗ-6 тоже несколько отличался от базового фаэтона: при той же ширине (1710 мм) он был на 50 - 70 мм длиннее (около 3800 мм), и на 45 - 50 мм выше (около 1835 мм). При той же, что и у ГАЗ-А, базе в 2630 мм наименьший радиус поворота ГАЗ-6 равнялся 5,5 м, а клиренс под задним мостом – 205 мм.
Четырехцилиндровый двигатель ГАЗ-А рабочим объемом 3285 куб.см, как известно, имел мощность в 40 - 42 л.с. при 2200 оборотах в минуту. Но ввиду повысившейся собственной массы, ГАЗ-6 развивал максимальную скорость несколько меньшую, чем ГАЗ-А – 83 - 85 км/ч, и расходовал 12 - 13 л бензина на 100 км, а его запас хода с полной нагрузкой по шоссе составлял только 320 км.
Однако народное хозяйство в те годы нуждалось не только в закрытых легковых автомобилях, но и в различного рода фургонах малой вместимости, изготовленных аналогичным способом. В частности, была построена опытная закрытая санитарная модификация ГАЗ-А. Здесь вновь уместно предоставить слово одному из создателей машины Ю. Н. Сорочкину:
«Большая серия работ была проведена конструкторско-экспериментальным бюро по созданию автомобиля скорой помощи на шасси ГАЗ-А. Вопрос с санитарным кузовом в отношении его форм разрешился довольно легко. При его конструировании опять-таки были применены узлы грузовой кабины: передок, двери, лобовой брус, козырек и т.д.».
Все выше сказанное заставляет говорить о санитарном ГАЗ-А (машина эта не получила собственного индекса) не только как о продолжении конструкции пикапа ГАЗ-4, но и как о грузопассажирском варианте легкового ГАЗ-6 (аналогично «Москвичам» моделей «430» и «433» на основе легковых «Москвичей»). Но увы, эта разработка, тоже укомплектованная двумя запасными колесами, в серийное производство не пошла: уж очень тесной, да и не дешевой, оказалась такая «санитарка».
Но вернемся к ГАЗ-6. К сожалению, намечавшийся было в январе - феврале 1934 года полноценный серийный выпуск седана не состоялся, а мелкосерийно изготовленные в течение этого же года машины были приобретены различными учреждениями и организациями и использовались затем в качестве служебных. Небольшое их количество быстро растворилось в тогдашнем, уже довольно большом отечественном автопарке.
Очень скромная численность таких закрытых легковушек в масштабе огромной страны породила и самодельные варианты закрытых кузовов типа ГАЗ-6.
Так, в 1936 году журнал «За рулем» сообщил своим читателям о предложении водителя тов. Рогового из Новосибирска (имя-отчество новатора история, увы, не сохранила). Из списанных и пришедших в негодность двух кабин грузовика ГАЗ-АА он скомбинировал компактный закрытый кузов для обычного легкового ГАЗ-А. Кузов изготавливался следующим образом: была взята одна кабина ГАЗ-АА, у которой была отрезана задняя часть по «столбикам» дверок. К ним были приварены держатели других дверей, взятые вместе с самими дверьми от второй кабины. Далее была установлена задняя часть все той же первой кабины, но несколько видоизмененная, точнее – продленная назад. Таким образом, почти весь закрытый цельнометаллический кузов, кроме небольшого вставного фрагмента между задними дверьми и кормой машины, получился штампованным и практически не отличался от заводского изготовления. Элементы кузова сваривались автогеном, а затем к ним подводились деревянные брусочки для крепления внутренней обивки. По внешнему виду этот закрытый ГАЗ-А несколько отличался от ГАЗ-6, в первую очередь отсутствием малых задних боковых окошек, но зато практически повторял облик закрытых импортных «Форд-А», которых в те годы «бегало» по стране немалое количество. К сентябрю 1936 года, как сообщалось в заметке, машина проработала уже 2 месяца, за которые прошла 4000 км по проселочным дорогам Новосибирска и области без единого дефекта.
Кое-где шли еще дальше, например, в гараже Южжилстроя (Мариуполь) на шасси ГАЗ-А умудрились поставить даже закрытый обтекаемый кузов с легкового «Форда» образца 1934 года. Для этого базу машины пришлось увеличить на 250 мм со сдвигом заднего моста и рессор назад. Внешне получившаяся легковушка практически повторяла стандартную «Эмку» ГАЗ-М1 за исключением спицевых колес и чуть иной облицовки радиатора. Общий вес машины составил 1270 кг.
Но, все это были, повторим, лишь единичные попытки и штучные экземпляры. И поэтому не удивительно, что если стандартных ГАЗ-А в настоящее время сохранилось немало – и в музеях, и в частных коллекциях, да и современная автомобильная литература изобилует самой разнообразной информацией о них (подробные описания, фото и чертежи), то о забытой «шестерке» и ей подобных машинах уцелели лишь краткие упоминания в архивных источниках и один несколько переделанный, но, по-видимому, все же подлинный экземпляр.
Но, не смотря ни на что, сохранившийся ГАЗ-6 имеет весьма высокую исключительность и уникальность, которую портят лишь «неродные» мосты и колеса (диски - от ГАЗ-М1, шины – от ГАЗ-69), самодельные задние крылья и добавленные подфарники. Некоторые сомнения вызывает задняя часть кузова, судя по всему, переделывавшаяся когда-то в процессе эксплуатации. Она слегка отличается от имеющихся архивных изображений машины.
Что же касается исторического аспекта, то хотя кузов ГАЗ-6 в общих чертах был скопирован с американских образцов и повторял формы и стилистику легковых машин Форда и других фирм США (тогда - САСШ) конца 1920-х – начала 1930-х годов, тем не менее, он действительно является первым образцом закрытого легкового автомобиля в советском кузовостроении, а опыт, накопленный при работе над ГАЗ-6 и другими закрытыми разновидностями ГАЗ-А, очень пригодился затем при разработке и доводке знаменитой «эмки» ГАЗ-М1 и ее модификаций.
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://avtoarhiv4ik.ru/news/2009-12-11-224
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,4,80-perviy-sovetskiy-sedan.html:
"Первый советский седан"
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов Александра Говорухи, Сергея Лаптева и автора, цветные фотографии Сергея Ионеса
http://avtoarhiv4ik.ru/news/2009-12-11-224
http://www.cartruckbus.ru/articles/page,4,80-perviy-sovetskiy-sedan.html:
"Первый советский седан"
Автор: Михаил Соколов
Иллюстрации из архивов Александра Говорухи, Сергея Лаптева и автора, цветные фотографии Сергея Ионеса