TATRA

[balu109]

Був також великий пласт автомоделізму - вантажівки для залізниці НДР. У випадку Татр це - 1/120, ТТ. Причому вони продавались як готові, так і у вигляді конструктора (перше фото)

[mykola78adm]

Tatra-111

История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Как только в марте 1939 года Чехия оказалась под немецкой оккупацией, германское военное ведомство подключило завод "Татра" к проектированию и внедрению в серийное производство принципиально новой тяжелой дизельной полноприводной военной автотехники для поставки в Вермахт и страны — сателлиты Германии. Главным результатом этой деятельности стало создание в начальный период Второй мировой войны нового трехосного грузовика Т6500/111, или Т111 (6х6) с полезной нагрузкой 6350 кг. Его разработали в конце 1940 года с использованием доработанного трехосного шасси Т81 с передним ведущим мостом. Испытания прототипов и подготовка к серийному производству производились В течение 1941 года, и на следующий год автомобиль был готов к выпуску. Этот вариант был оборудован опытным верхнеклапанным дизельным двигателем V910 V12 воздушного охлаждения (14825 см3, 210 л.с. при 2250 об/мин) с непосредственным впрыском топлива системы "Бош", который в серийном производстве имел маркировку Т 103. Грузовик, выполненный по традиционной для "Татры" схеме с центральной хребтовой рамой, получил двухдисковое сцепление и 4-ступенчатую коробку передач с дополнительным двухступенчатым редуктором с механизмом отключения переднего привода и раздаточной коробкой, обеспечивавшими 16 передач вперед и две назад. Дифференциалы задних главных передач снабжались механизмами блокировки, которые приводил в действие водитель. Тормозная система традиционно оставалась пневматической. Задние двускатные колеса с шинами размером 10,50-20 или 270-20 подвешивались на продольных рессорах. На первых выпусках кабина была цельнометаллической, высокобортная грузовая платформа длиной 5,5 м снабжалась тентом и продольными откидными скамьями. Под ней горизонтально размещалось запасное колесо, а на задней поперечине рамы устанавливалось буксирное приспособление. Колесная база автомобиля составляла 4785 мм (4175+ 1220 мм), дорожный просвет — 270 мм. Габаритные размеры — 8550х2500х3100 мм. Максимальная скорость составляла 61 км/ч.

В 1942 г, после выпуска 200 экземпляров, производство Tatra-81 прекратилось. Её место на конвейере занял автомобиль Tatra-111, отличавшийся двигателем воздушного охлаждения. Предназначались для поставки в Вооруженные силы Венгрии и Румынии, а также для Африканского корпуса Роммеля. При первом же боевом крещении обнаружились серьезные недостатки машины: ненадежность и недолговечность сильно форсированного двигателя, плохая герметизация шарниров в приводе ведущих колес и повышенная масса автомобиля при сравнительно невысокой полезной нагрузке. В разгар войны дополнительно дорабатывать всю конструкцию было уже некогда, поэтому военпреды Германии приняли скорое и компромиссное решение — мощность сократить до 200 л.с. при 2000 об/мин и разрешить эксплуатацию машины с нагрузкой до 8,0 т, усилив только заднюю подвеску. Так в марте 1943 года появился более грузоподъемный и надежный "облегченный" вариант T8000/111. В октябре того же года, в соответствии с новым планом немецкого военного ведомства по сокращению номенклатуры автопарка Вермахта, этот вариант оказался единственным представителем семейства тяжелых армейских автомобилей. При этом произошел удивительный казус — все аналогичные немецкие грузовики категории 6,5 т и выше были сняты с производства. Серийный выпуск обновленной машины начался зимой 1944 года. Так автомобиль "Татра-111" из второстепенного варианта для стран- сателлитов превратился в полноправный основной тяжелый грузовик Вермахта. Правда, теперь он оснащался упрощенной прямоугольной деревянной эрзац-кабиной немецкого образца с плоскими лобовым и боковыми стеклами. Автомобиль со снаряженной массой 8350 кг развивал максимальную скорость 75 км/ч, имел расход топлива 35 л на 100 км и запас хода до 450 км. На шасси с кабиной монтировали закрытые кузова-фургоны специального назначения с интегрированной кабиной. В общей сложности во время войны было построено 1445 грузовиков "Татра-111" всех видов.

По приказу немецкой администрации в годы войны на заводе "Татра" собирали также полугусеничные транспортеры-тягачи, разработанные немецкими фирмами "Бюссинг-НАГ" (Bussing-NAG) и ФАМО (FAMO). Так называемый тяжелый тягач Вермахта SWS выпускался в оригинальном исполнении со 100-сильным мотором "Майбах" (Maybach), но 18-тонный грузопассажирский вариант "ФАМО F3" (Sd.Kfz.9), оснащавшийся 180-сильным мотором "Татра" и новой передней облицовкой, получил военный индекс V926. Одновременно завод разрабатывал собственный вариант полугусеничного тягача с использованием шасси Т111 с 210-сильным двигателем Т103, но во время войны эти работы завершить не удалось. Сам же двигатель Т103 с 1943 года устанавливался на немецких четырехосных бронеавтомобилях "Бюссинг-НАГ ARK" (Sd.Kfz.234).

Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность - если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.

Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.

Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным - 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже - до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища - немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.

Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.

Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.

Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!

Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.

В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.

В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.

В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:

- самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;

- карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;

- гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;

- экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;

- различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.

Tatra-111. Виробник - SSM, Росія. Масштаб - 1:43.

[mykola78adm]

Tatra-138

Работы над проектированием нового семейства тяжёлых грузовиков Tatra для замены базовой модели Tatra-111R начались в 1954 г, спустя всего год после начала массового производства семейства Tatra-111.

На момент начала работ всё ещё господствовала концепция универсального грузового автомобиля с бортовой платформой, на шасси которого могут монтироваться различные специализированные кузова и надстройки. Однако уже становилось ясно, что в будущем автомобилестроение пойдёт по пути специализации. Поэтому конструкторы завода Tatra изначально заложили свыше пятнадцати модификаций базового шасси, что позволило в будущем создавать многочисленные специальные машины для работы в разнообразных условиях, отличающиеся максимальной степенью унификации.

Кроме того, конструкторы постарались сделать будущий автомобиль доступным большинству водителей и ремонтопригодным в самых простых условиях. Ранние опытные образцы подвергались исключительно жёстким и длительным испытаниям с целью тщательной проверки надёжности и износоустойчивости всех органов и узлов, вплоть до мельчайших деталей. Испытания не ограничились обычными пробегами по трассе и полигонам. Было решено проверить надёжность машин в тяжёлых условиях эксплуатации, причём они выбирались с учётом высокой аварийности. Водителями опытных машин были выбраны шофёры с низкой квалификацией. Всё преследовало цель исключить благоприятное влияние качественной эксплуатации. Некоторые машины прошли тысячи километров в жестоких морозах Сибири и в знойных пустынях Африки. Автомобиль с честью выдержал все испытания: поломать его не могли даже самые неопытные водители. Последовательное внедрение в самых широких масштабах принципов типизации и унификации деталей и узлов шасси, двигателя и кузовов различного исполнения свело к минимуму число специальных деталей, необходимых для создания отдельных вариантов автомобиля. Это стало важнейшим фактором с точки зрения оборудования станций техобслуживания. При разработке Tatra-138 учитывались требования технологий ремонта. Поэтому все основные узлы машины доступны и могут быть демонтированы с минимальными затратами времени. Как для монтажа, так и для демонтажа требуется незначительное количество специального инструмента, что в свою очередь снизило требования к квалификации автослесарей.

Автомобили серии 138 были оборудованы двигателями Tatra T928. Этот V-образный восьмицилиндровый дизель воздушного охлаждения развивал максимальную мощность 180 л.с. при 2 000 об/мин.

Испытания и доводка заняли долгие пять лет, и первая промышленная партия новых грузовиков Tatra-138 была готова только в 1959 г, хотя автомобиль участвовал в Лейпцигской ярмарке автомобилей 1958 г. Однако затраченное время оправдало себя. Высочайшая надёжность и проходимость позволили новому семейству быстро завоевать любовь водителей. До 1962 г Tatra-138 выпускалась параллельно с Tatra-111. В лучшую сторону отличалась Tatra-138 от своих предшественников и по уровню комфорта. Кабина аэродинамической формы, спроектированная Зденеком Коваржем, была размещена на упругих резиновых прокладках и изолирована от шума. Для водителя было предусмотрено отдельное сиденье с регулировкой, а для сопровождающих лиц сиденье, рассчитанное на двух человек. При необходимости сиденье можно было использовать как спальное место. Рулевое колесо, педали и все рычаги управления имели целесообразные анатомические формы, причём располагались так, что водитель мог манипулировать ими, не изменяя своего положения. Все приборы располагались в поле зрения водителя и хорошо читались. Отличный обзор обеспечивали гнутое ветровое стекло, широкие боковые и задние угловые окна. В кабине устанавливался нефтяной отопитель, работающий независимо от двигателя, имеется эффективный обдув ветрового стекла.

Выпускалась и двухосная версия Tatra-137NT с колёсной формулой 4*4.

Общий объем производства грузовиков Tatra-138 до прекращения их выпуска в 1972 г составил 48222 ед. максимальный объём производства был достигнут в 1971 г - 7243 шт. Основными покупателями чехословацких Tatra-138 были СССР (поставлено 5580, ежегодная поставка - от 500 до более чем 1200), Польша (9923), Румыния (5435). Кроме них Tatra-138 с 1964 года поставлялись ещё в 95 стран мира.



Т-138 стала достойной заменой своей предшественнице Т-111. С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц «138-х». Они предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области.

Первые «111-е» появились в городе на Неве в 1958 г., а четыре года спустя начались поставки «138-х». К концу 1960-х из всего автопарка чешских машин, работавших в СССР, на автопредприятия Ленинграда приходилось 10%. Неудивительно, что в 1971 г. на базе грузового АТП № 4 был открыт первый в стране учебно-информационный центр автомобилей «Татра» и «Шкода», оснащённый специальным оборудованием, приборами, наглядными пособиями, литературой, поставленными внешнеторговым объединением Motokov (сразу несколько классов для теоретических и практических занятий). Центр позволил уже за первый год подготовить более 200 водителей, механиков, слесарей по ремонту двигателей, топливной аппаратуры и др. Эти действовавшие на постоянной основе 2–3-недельные курсы, в ходе которых водители и механики получали необходимые навыки, выясняя все тонкости эксплуатации «Татр», оказались гораздо эффективнее прежних разовых приездов чешских специалистов в СССР и ответных командировок наших автотранспортников. Поэтому почин был подхвачен: через год второй такой учебный пункт был открыт в Днепродзержинске, а затем и в других городах страны.

Очень скоро спрос на Т-138 в СССР оказался намного больше объёмов импорта машин, что повлекло за собой очереди и лимиты на снабжение ими той или иной отрасли и даже лоббирование при их распределении. Так было в Новосибирске, куда большая партия «138-х» попала в конце 1967 г. только благодаря хорошим связям местного руководства с Москвой.

Впервые севшего за руль «138-й» приятно удивляла плавность хода и небывалый обзор с водительского места несмотря на капотную компоновку автомобиля. Говорили, что «Татра» по любым ямам шла, как 21-я «Волга».

В СССР на Т-138, как и на «111-е», почти всегда ставили несколько «большеватые» шины 12,00-20'', поскольку штатных покрышек 11,00-20'' выпускали незначительное количество (да ещё с шоссейным рисунком протектора). Поэтому чтобы камни, попадавшие между двойными задними скатами, не точили покрышки, между дисками обычно ставили по два распорных кольца.

Типичным примером эксплуатации Т-138 может служить рассказ Геннадия Ивановича Андреева, работавшего в АТК Хрустальненского горно-обогатительного комбината (пос. Кавалерово Приморского края), ведшего добычу и обогащение оловянной руды. Здесь на перевозках применяли самосвалы Т-138S1 и S3. Ближайшая ж.-д. станция находится от ГОКа в 160 км, и каких километров! Перевалы, подъёмы и спуски, сплошные повороты… До середины 1970-х дороги были только грунтовые. Кроме руды «Татры» возили уголь для ТЭС и котельных, причём самосвалы использовались с бортовыми прицепами МАЗ-5243.

Как вспоминает Геннадий Иванович, основная часть грузов, доставляемых на отдалённые рудники, легла на плечи именно «138-х». Первые рейсы по зимникам делали исключительно «Татры», только они могли самостоятельно пройти весь маршрут. И лишь после них на зимник выходили другие автомобили комбината.

Работать на «Татрах» считалось очень престижно, ведь на таёжных зимниках они были настоящими «королями» дорог: в –25° можно сидеть в пиджаке, лёгкое управление, хороший обзор и отличная проходимость. Поэтому и попасть на «Татру» было трудно. Лишь волей случая, получив новый ЗИЛ-130В1, Геннадий Иванович смог по обмену с другим водителем сесть за руль 5-летней «138-й».

Сначала устройство «Татры» было не особо понятно, уж очень сильно она отличалась от всех отечественных грузовиков. В первые рейсы Андреев отправлялся немного с опаской, так как машину знал ещё не очень хорошо: вдруг что-то сломается? Но «Татра» не подводила. Немного поработав и разобравшись с устройством, он понял, что ничего особо сложного в конструкции нет, просто выглядит ходовая непростой. Как-то в одном из дальних рейсов случилась поломка, потребовался ремонт с использованием сварочных работ, для чего он и заехал в одну из в/ч. Военные долго ходили вокруг «Татры», рассматривая её устройство. Спрашивали, как он работает на ней, ведь она такая сложная. Ответил: нормально, да и не так уж всё сложно, как кажется. Но они ему не очень-то поверили.

Условия работы были суровыми. Грузили, бывало, по 15–17 т, поэтому отрывало «чулки» – качающуюся полуось независимой подвески. Обычно происходило так: подъехал грузиться, руда посыпалась, вдруг – хрясь! Машина присела на сторону. Всё, «чулок» отвалился. Если задний, то привязывали тросом рессору к раме, «чулок» грузили в кузов, и – вперёд, на фабрику разгружаться и только потом в гараж на ремонт. Если отваливался передний «чулок», то разгружаться приходилось сразу, поскольку гружёную машину без переднего колеса очень сложно вести, и была большая вероятность, что от повышенной нагрузки на другое колесо может не выдержать либо торсион, либо второй «чулок». Интересное зрелище – машина шла без переднего колеса!

Перегружали «Татры», чтобы нормально заработать. Первые 5 лет их эксплуатировали в две смены, гнать иногда приходилось, чтоб успеть к пересменке, чтобы и у напарника был хороший заработок.

Проходимость «138-х» очень выручала, особенно зимой. Однажды, когда выпало небывалое количество снега, пришлось даже несколько дней, пока чистили дороги, возить на «Татрах» по посёлку хлеб, так как только они сохранили способность свободно передвигаться. Да и по зимникам часто приходилось двигаться исключительно на блокировках. Другие машины в начале сезона не могли покорить эти «дороги». Летом же «Татры» иногда посылали возить силос для колхозов. Там им приходилось двигаться по раскисшим от дождей полям.

Век «138-х» на комбинате был недолгим – всего 8–10 лет, а потом на списание. По идее им был нужен капитальный ремонт, но никаких ремзаводов поблизости не было. Двигатели, КП, да и всё остальное, что могли, ремонтировали своими силами. Однако ежегодно поступали новые «Татры», потом уже и Т-148, последние «138-е» списали в 1981–1982 гг.

На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. При этом кое-где возникали вынужденные их имитации на основе распространённых в ту пору преемников – Т-148. Модели внешне, за исключением мелких деталей, в основном различались лишь капотом и облицовкой: на смену округлому «батону» с лучистыми рёбрами пришёл более угловатый с горизонтальной «решёткой». Однако затем на практике частично имел место и обратный процесс. Происходило это не только после аварий, но и просто в процессе эксплуатации, так как капоты «138-х», по свидетельству многих шофёров, оказались намного крепче, чем у Т-148.

Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны. Среди них оказался и известный впоследствии бортовой экземпляр Т-138, неоднократно выставлявшийся в 2000-х на столичной «Автоэкзотике».

Что же касается подлинных «советских» экземпляров «138-й», то практически все они, увы, канули в Лету, оставшись лишь на страницах прессы той поры и в кадрах отечественных кинофильмов: «Весенние хлопоты», «На белой полосе», «Золотая мина», совместном с ЧССР «Трасса» (где основными героями были уже Т-148) и других.


На базе Tatra-138 выпускались и поставлялись в СССР:

- карьерный самосвал Tatra-138S-1 с кузовом ковшевого типа;

- самосвал с трёхсторонней разгрузкой Tatra-138S-3;

- седельный тягач Tatra-138NT;

- гидравлические автокраны AJ-6, D-031 и D-032 (c 1969 вместо D-031) производства завода Podpolianske strojarne (Тисовец);

- миксер-бетоновоз VD-5 производства Витковицкого завода имени К. Готвальда;

- экскаватор с прямой лопатой;

- цистерна Tatra-138C;

- прочие спецмашины.

Tatra 138 6X6. Виробник - Premium ClassiXXs. Масштаб - 1:43.

[Іван]

Tatra 815 GTC 6x6 expedition vehicle (1987)

Ця модель проїхала круг світом, з 1987 по 1990 рік, здолала більш 150 000 км, та пересекла 68 країн:

колись давно до мене потрапила така моделька, фото старі, вибачаюсь за якість:

[Ikarus]

Tatra 815 — семейство грузовиков, производящееся чешской компаний Tatra с 1983 года.

Все грузовики семейства имеют традиционную для этого производителя хребтовую раму и независимую подвеску колёс; предлагаются в вариантах 4×4, 6×6, 8×8, 10×8, 10×10, 12×8 и 12×12, а также могут оснащаться дизельными двигателями воздушного или жидкостного охлаждения мощностью 230 — 610 кВт (310 — 820 л. с.). Изначально автомобиль разрабатывался для замены Tatra 813 и предназначался для работы в сложных дорожных условиях или на бездорожье, однако в настоящее время выпускаются и дорожные версии грузовика.

История
Спроектированный для замены модели T148, прототип T157 был изготовлен в 1970 году. Следом, в 1970 — 1974 годах, были изготовлены ещё несколько прототипов, однако в серию ни один из них не пошёл: по причине протестов со стороны другого чешского производителя грузовиков завода LIAZ (которому госпланом ЧССР был поручен выпуск грузовиков схожего с T157 класса), Tatra закрыла программу разработки этого грузовика и переключилась на производство более тяжёлой техники на замену автомобилям T813 и T148.

В 1989 году завод Tatra модернизировал модель T815 и представил его новую модификацию T815-2. В дальнейшем грузовик модернизировался в 1994 году, а всего через три года — в 1997 году — получил новую кабину Terr № 1. Следующая модернизация была проведена в 2000 году. Среди всего прочего, грузовик получил новую приборную панель, крепление кабины, а также возможность установки дизеля жидкостного охлаждения — впервые за историю развития завода Tatra. После этого модернизация была проведена пять лет спустя — в 2005 году.

По причине повышения требований к содержанию вредных веществ в выхлопе, в 2003 году на заводе Tatra был разработан дизельный двигатель V8 T3C, соответствующий нормам Euro III — как и остальные двигатели этого автопроизводителя, новый дизель имеет воздушное охлаждение. Дальнейшим развитием этого двигателя является дизель T3D, запущенный в производство в 2006 году. Он отвечает нормам SCR и Euro IV.

На поставляемых в Союз ССР и Россию «Татрах» нередко устанавливали двигатели ЯМЗ. Также в ходе эксплуатации по России переделывали автомобили под двигатели КАМАЗ с водяным охлаждением.
Информация из Википедии.

[Ikarus]

Цi свiтлини зроблено у м.Донецьк.

[Ikarus]

Щось нiхто не показуе своiх Татр.Нi у кого нема,чи що?
Тодi я.
TATRA 815 вiд SSM.

[mykola78adm]

Щось нiхто не показуе своiх Татр.

я шо мав - то показав

[Ikarus]

Щось нiхто не показуе своiх Татр.

я шо мав - то показав

Як би не ти,то ми ще на першiй сторiнцi топталися б.
Тому тобi щира подяка!

[Ikarus]

А ми,мабуть,продовжимо.
Tatra 603
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Tatra 603

Общие данные
Годы производства 1956—1975
Сборка Чехия Tatra (Копршивнице, ЧССР)
Дизайн
Тип кузова 4‑дв. седан (5‑мест.)
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Двигатель
[показать]T603
Трансмиссия
механическая, 4-ступенчатая,синхронизированная
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 5065 мм
Ширина 1910 мм
Высота 1530 мм
Клиренс 200 мм
Колёсная база 2750 мм
Колея задняя 1400 мм
Колея передняя 1400 - 1485 мм
Масса 1470 кг (снаряжённая)
1960 кг (полная)
На рынке
Другое
Грузоподъёмность 490 кг
Объём бака 52 л
Дизайнер Франтишек Кардаус, Владимир Попеларж


Tatra 603 — чехословацкий легковой автомобиль представительского класса, выпускавшийся в 1956—1975 годах. Tatra 603 была создана конструктором Юлиусом Мацкерле в 1955 году. Автомобиль имел весьма характерную внешность, разработанную дизайнером Франтишком Кардаусом и ведущим конструктором Владимиром Попеларжем при участии Йозефа Халупы и Зденека Коваржа. Заднее расположение мотора позволило получить низкий и округлый, выгодный с точки зрения аэродинамики, передок автомобиля.

Tatra 603 была впервые представлена на международной выставке в Злине в 1955 году. В 1959 автомобиль получил Золотую ленту на выставке в западногерманском Висбадене — за «стиль, концепцию и элегантность». Tatra 603 также была показана на выставках в Италии, во Франции, а также через четыре года в Нью-Йорке. Машина предназначалась на роль служебной для высших партийных и политических руководителей государств Варшавского договора и дружественных им стран, хотя некоторые экземпляры также были проданы частным лицам за рубеж.

Описание
Мотор был воздушного охлаждения, мощностью 95 л.с. при 5000 об/мин. Имел четырёхступенчатую, полностью синхронизированную коробку передач. Питание осуществлялось от двух компактных двухкамерных карбюраторов фирмы «Зиков». Имел бензиновый отопитель, независимый от двигателя (предыдущая модель Tatra 87 страдала нехваткой тепла).

Расположение двигателя сзади позволило скруглить переднюю часть автомобиля, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял всего 0,36.

Подвеска независимая, со спиральными пружинами и гидравлическими амортизаторами на всех колёсах. Спереди использована подвеска Мак-Ферсона, сзади — на качающихся полуосях. В ходе производства ширина колеи передней оси неоднократно менялась, с 1400 мм до 1485 мм в модификации 1972 года. Тормоза первоначально барабанные, со сдвоенным гидравлическим приводом, в 1962 году появился гидравлический сервопривод, а в 1968 году произошла замена на дисковые.

В ходе выпуска Tatra 603 пережила два рестайлинга: так, ранние машины выпуска до 1962 года имели трёхфарную систему головного света (средняя фара была поворотной, связанной с передними колёсами и подсвечивающей направление поворота). В 1962 году, на Tatra 603-2, внедрили четыре расположенные по центру фары. На автомобилях выпуска после 1967 года (официально продолжавших зваться Tatra 603-2, но в народе устоялся неофициальный индекс Tatra 603-3) фары разъехались ближе к краям кузова, имелись также отличия в задних фонарях, декоративных элементах кузова и прочих деталях.

[Ikarus]

TATRA-603 з журнальноi серii.

[Ikarus]

Tatra 613
Материал из Википедии — свободной энциклопедии


Общие данные
Годы производства 1974—1996
Сборка Tatra (Пршибор, ЧCСР/Чехия)
Класс Представительский класс
Дизайн
Тип кузова 4-дверный 4/5-местный седан
Компоновка заднемоторная, заднеприводная
Двигатель Tatra 613
Трансмиссия МКПП-4
Модификации кузова кабриолет; специализированные варианты
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 5025 мм
Ширина 1800 мм
Высота 1505 мм (без нагрузки)
Клиренс 160 мм (с полной нагрузкой)
Колёсная база 2980 мм
Колея задняя 1520 мм
Колея передняя 1520 мм
Масса 1670 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч 12,7 сек.
Максимальная скорость 190 км/ч
На рынке
Сегмент F-сегмент
Другое
Грузоподъёмность 470 кг
Расход топлива 15,4 л/100 км при 120 км/ч (бензин ОЧ 95)
Объём бака 72 л (два бака)
Дизайнер Carrozzeria Alfredo Vignale


Разработка началась в 1968 году для замены устаревающей к тому времени Tatra 603. Первые прототипы были изготовлены в 1969 году итальянской дизайнерской компанией Carrozzeria Alfredo Vignale с использованием эскизных разработок чехословацких конструкторов. Прототип был впервые показан на выставке в 1971 году. Первоначально предполагалось два варианта кузова: седан и 2-дверное купе, в дальнейшем от последнего отказались. Серийное производство началось на филиале завода «Татра» в городе Пршибор только в 1974 году по причине как устранения выявленных дефектов конструкции, так и недостаточного финансирования.

В первую очередь этот автомобиль был предназначен для членов партийных и правительственных органов ЧССР и других социалистических стран, а также директората крупных предприятий. Также партия этих машин была продана в СССР для нужд КГБ, службы в милиции крупных городов и обслуживания номенклатуры среднего ранга, которая уже не удовлетворялась комфортом и статусом «Волги» ГАЗ-24, но ещё не имела возможности получить служебную «Чайку» или «ЗИЛ». Хорошо машина была известна и на Западе, куда было продано определённое количество экземпляров (в отличие от «Татры-603», которая экспортировалась в ограниченных количествах только в социалистические страны).

Сборка «Татр» была ручной и исключительно качественной, а масштабы выпуска — относительно невелики (за все время было собрано немногим более 11 тысяч экземпляров, годовой выпуск никогда не превышал 1000 штук).

В 1979 году на базе «Татры-613» была создана изготовлена экспериментальная серия автомобилей высшего класса «Tatra-613S „Специаль“», изначально предназначенная для высшего партийного руководства. Эта модификация отличалась удлинённой базой, повышенным комфортом, повышенной мощностью двигателя, а также — улучшенным внешним дизайном. В дальнейшем были созданы также модификация с кузовом кабриолет, а также полицейский, пожарный, машина скорой помощи и др. варианты.

Компоновка модели «613», как и у «Татры-603», заднемоторная, однако V8 воздушного охлаждения был расположен не за, а над задней осью (по сути — компоновка, промежуточная между задне- и среднемоторной), что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям — 45 % массы приходилось на переднюю ось, и, соответственно, 55 % — на заднюю. Благодаря этому «Татра-613» стала большим шагом вперёд по сравнению с предыдущей моделью с точки зрения управляемости, устойчивости и безопасности. Из других новшеств следует отметить наличие автономного бензинового отопителя.

Выпуск продолжался до 1996 года, за это время модель претерпела 4 модификации базового варианта, третий из которых - "Tatra-613-3" 1985 года - претерпел рестайлинг: хромированные бамперы уступили место пластмассовым, увеличились в размерах поворотники и задние фонари, а фары головного света стали разного диаметра.

Впоследствии фирма пыталась строить на базе этой модели роскошно оборудованную «Татру-700» с осовремененным дизайном и 200-сильным двигателем (430 л. с. в спортивной версии), предназначенную преимущественно для западноевропейского рынка (из-за прекращения закупок «Татр» государственным аппаратом Чехии). Однако этот проект не имел особого успеха (было выпущено около 65 автомобилей, продажа которых даже не окупила затраты на производство), и впоследствии «Татра» отошла от производства легковых автомобилей. В настоящее время она выпускает только грузовики.

Хотя «Татра-613», как и её послевоенные предшественницы, не были предназначены для продажи частным лицам, тем не менее, в отличие от СССР, желающие могли приобрести их (как и любые другие автомобили и механизмы, включая грузовые и автобусы) после списания первыми владельцами. Прейскурантная цена автомобиля «Татра-613» в ЧССР в 1977-1978 году составляла 284000 крон (для сравнения, тогда же ВАЗ-2101 «Жигули» стоил 58000 крон, ГАЗ-24 «Волга» — 105000 крон, ГАЗ-13 «Чайка» — 118000 крон).

[Ikarus]

TATRA 613 з журнальноi серii.

[Ikarus]

TATRA 613 ландоле - конверсiя з моделi журнальноi серii.

[1igor7]

Конверсія цікавенько дивиться