Первые автомобили ГАЗ-М20 «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 «ода, но из-за конструктивных недостатков выпуск машин в октябре 1948-го пришлось приостановить на целый год. Лишь 1 ноября 1949 года производство было возобновлено, после чего выход «Побед» стал действительно массовым. С 1946 года до модернизации 1955-го изготовили порядка 160 000 «Побед». Модернизированный легковой автомобиль ГАЗ-М20В «Победа» серийно выпускался в 1955-1958 г.г. взамен предыдущей модели ГАЗ – М20 «Победа» (1946-1955 г.г.). Всего «Побед» двух серий изготовлено 241 497 (по другим данным – 236 820) экз. ГАЗ – М20В «Победа» на Горьковском автомобильном заводе производилась только с одним закрытым типом кузова типа «седан», в отличии от более ранней версии которая делалась также с открытым кузовом кабриолет.
С 3 по 8 февраля 1943 года в Москве, сразу после Сталинградской битвы, было собрание, посвященное послевоенным направлениям развития отечественной автомобильной промышленности. На собрании присутствовали руководители,главные конструкторы и ведущие специалисты всех автозаводов. Из них только главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт представил на рассмотрение концепцию послевоенного развития модельного ряда своего завода практически на уровне технического задания, так как наброски по будущей легковой машине ГАЗ-25 делались с зимы 1941-1942 года. В результате проведенной работы горьковский завод избежал участи прямого копирования зарубежного образца и занялся проектированием собственного легкового автомобиля.
Все понимали, что создают автомобиль Победы, который после войны будет символизировать для миллионов советских людей новую мирную жизнь, и старались заложить в него как можно больше нового и необычного. Будущая «Победа» начала вырисовываться... Немалая заслуга в создании внешнего вида машины принадлежала ведущему конструктору Юрию Сорочкину и конструктору-кузовщику (понятия «дизайнер» тогда не существовало) Вениамину Самойлову.
У специалистов были большие сомнения в правильности выбора понтонной формы кузова. Передняя часть машины стала «тупой», без выдающейся вперед решетки радиатора, полностью исчезли выступающие крылья и подножки. Но, как показала жизнь, именно это решение оказалось единственно верным: вскоре большинство легковых автомобилей в мире будут иметь похожий кузов. Наша «Победа» в этом ряду будет занимать одно из лидирующих мест! Помимо новизны форм, «Победа» подкупала еще и гармоничностью. Проработанная форма кузова с покатой задней частью обеспечила небывало низкое по тем временам аэродинамическое сопротивление для легкового автомобиля коэффициент Сх примерно 0,34.
Ко всему прочему, кузов новой машины имел несущую конструкцию. Ранее в основе всех автомобилей горьковского автозавода была рама, к которой крепились основные агрегаты (мотор, мосты, рулевое управление и т.д.), а сверху на раме закреплялся кузов. Такая конструкция в виде слоеного пирога получалась металлоемкой, тяжелой, с высоко расположенным центром тяжести и другими недостатками. Выиграть в весе и уменьшить высоту машины можно было, создав несущий кузов и полностью исключив понятие рамы, отныне все необходимые агрегаты прикреплялись непосредственно к самому кузову.
Но разработка такого кузова большая и сложная работа, которую без достаточного опыта невозможно самостоятельно провести в короткий срок. Поэтому в качестве «носителей идей» все-таки привлекались зарубежные легковые автомобили. Образцом для ГАЗ-М20 был выбран трофейный «Опель Капитан» (Opel Kapitan) образца 1939 года с несущим кузовом. Чтобы сэкономить время, «скелет» кузова и переднюю подвеску с него скопировали практически без изменений. Но внешне наша машина не повторяла «Опель Капитан» и являлась самостоятельной разработкой.
В конце 1943 начале 1944 года на автозаводе был готов полноразмерный фанерный образец ГАЗ-М20, а к 6 ноября 1944 года полноценный ходовой образец машины. Вскоре в испытаниях участвовало уже три опытных образца. В процессе проектирования автомобиля возникли разногласия по поводу двигателя: одни настаивали на комплектации новой машины шестицилиндровом двигателем типа ГАЗ-11 (V-2,85 л, 62 л. с), уже хорошо освоенном в производстве; другие, в том числе и Липгарт, предлагали оснастить ее совершенно новой «четверкой» (V-2,12 л, 50 л. с ) .
К единому результату так и не пришли, поэтому параллельно делали машины с разными двигателями, а определиться с мотором «помог» лично Сталин. На осмотре новых советских автомобилей в Кремле 19 июня 1945 года машины из Горького представлял директор завода И. К.Лоскутов и главный конструктор А. А. Липгарт, говоривший позднее, что впечатление от М20 у вождя было отрицательным. «Вы тянетесь за ЗИС-110, а малолитражка будет тянуться за вами, такая конкуренция недопустима, изрек он. Да и вообще, нужны ли нам три типа легковых автомобилей, нельзя ли обойтись только ЗИС-110 и малолитражкой?» продолжал рассуждать Сталин. Липгарт попытался объяснить, что М20 не будет дороже «эмки», но, казалось, аргументы не обладали достаточной весомостью генсек уже перешел к осмотру двух фордовских машин 1939 и 1942 года выпуска, выставленных по соседству для сравнения. Потом вернулся к образцам ГАЗ-М20, задав, наконец, вопрос о числе цилиндров двигателя ЗИС-110, ГАЗ-М20 и «Москвича».
Когда доложили, что один образец из двух горьковских имеет «шестерку», а другой «четверку», и к производству предлагается первый из них, вождь возобновил свои рассуждения о том, что «это слишком близко к ЗИС-110». Липгарт уточнил, что М20 на целую тонну легче ЗИСа, а четырехцилиндровый двигатель очень экономичен: по пути из Горького в Москву расход не превышал 10 литров на 100 км. «Это другое дело, такую конструкцию я признаю», сказал Сталин, и поинтересовался, какой двигатель был взят за основу при создании новой «четверки». Липгарт ответил, что новый мотор автозаводцы создали сами на основе опыта, накопленного при работе над силовой установкой для танка во время войны. Узнав, что машины прошли на испытаниях по 7 тыс. километров, Сталин открыл дверь М20 с «четверкой», внимательно осмотрел салон и вновь перешел к «Фордам». Видимо, мысленно он их сравнивал между собой. Напоследок генсек предложил открыть капоты двух образцов и, осмотрев оба двигателя, подытожил: «Надо принять машину с «четверкой», машина хорошая, она проще и дешевле».
Окончательно судьба машины решилась 26 августа 1945 года, когда вышло Постановление Государственного Комитета Обороны «0 восстановлении и развитии автомобильной промышленности», предусматривающее запуск производства новой машины на Горьковском автомобильном заводе с июня 1946 года. Однако впоследствии «Победа» еще довольно долго дорабатывалась, устранялись ее конструктивные недостатки. Это лишний раз подтверждает - в таком тонком деле, как проектирование автомобиля, спешка категорически недопустима!
В истории отечественного автомобилестроения «Победа» значима тем, что это первый советский автомобиль с несущим кузовом понтонного типа и один из первых серийных такого типа в мире. На ГАЗ-М20 «Победа» впервые в практике отечественного автомобилестроения серийно были применены электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая подвеска передних колес, гидравлический привод тормозов, навеска всех дверей на передних петлях, капот аллигаторного типа, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя ветрового стекла. Впервые на советском автомобиле такого класса в качестве стандартного оборудования был предусмотрен отопитель салона с обдувом ветрового стекла. Все это позволяет судить о «Победе» как о действительной победе отечественной инженерной мысли. И эта победа была высоко оценена: в 1949 году создателям машины вручили Сталинскую премию.
Первую промышленную партию «Побед» собрали точно в срок. Но вскоре стала сказываться спешка при конструировании и запуске машины в производство. Качество первых «Побед» оказалось недопустимо низким, и в августе 1948 года их выпуск был приостановлен.
Причины тому были вескими: машины слабо разгонялись, к тому же рывками, в салон проникала пыль и вода. Небольшая высота салона обусловливалась неоправданно толстыми подушками диванов, а отсутствие отопителя сказывалось на комфортабельности «Победы» в зимнее время. Ресурс автомобиля ограничивался проседающим пополам кузовом и быстро садящимися рессорами.
После усиления кузова, установки новых рессор, изменения передаточного отношения главной пары (с 4,7 до5,125), усовершенствования карбюратора и привода сцепления, добавления в конструкцию отопителя кузова и устранения многих других недостатков неприятности закончились.
1-го ноября 1948 года выпуск «Побед» возобновили, причем в новом светлом цеху с современным сборочным конвейером, что значительно повысило общую культуру производства.
ГАЗ-М20 "Победа" - предсерийный (1944–1945)
Победы "первой" серии (1946-1948). Произведено примерно 600 единиц
