РАФ М1 Роксана (1991)

[canada]

Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Огромная страна распадалась на отдельные республики, её занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип РАФ Роксана (заводской индекс М1) был представлен руководству фактически суверенной Латвии именно в последний год жизни Союза Советских Социалистических Республик...
В разработке Роксаны принял участие почти весь коллектив рижского автозавода. Первоначально планировалось оснастить машину передним приводом, но, из-за трудностей с комплектующими было решено остановиться на классической компоновке. Зато по другим параметрам машина являлась очень передовой: под её капотом был установлен самый современный на то время в СССР двигатель - инжекторный ЗМЗ-406, агрегатируемый с пятиступенчатой коробкой передач УАЗ. В передней подвеске применялись стойки типа "Мак-Ферсон" от перспективной представительской "Волги" ГАЗ-3105. Рулевую рейку и усилитель были заимствованы у Форда. Под стать внутренней начинке Роксаны был и её прогрессивный дизайн, разработанный рижанином Владимиром Васильевым.
И вот, в 1990 году, первый ходовой, но ещё полностью неотделанный, прототип, сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
После этого Роксану отправили в Британию, где её доводкой занялась кузовная фирма IAD, сотрудничавшая до этого с НАМИ. Британцы провели большую работу: был доработан внешний вид и салон, переданы необходимые для производства технологии.

[canada]

"В продолжение темы работ над новой моделью РАФ в 80-90-е годы.
Вкратце "генеалогия" создания новой модели такова: наряду с работами по весьма значительной модернизации текущей модели 2203 (автомобиль РАФ-22038, который полностью так и не был освоен в производстве), на заводе занимались и полностью новой разработкой. Предполагалось широкое семейство автомобилей с посадкой водителя позади передней оси, продольным расположением двигателя и передним или полным приводом. Подразумевалось использование перспективных агрегатов АЗЛК и годовой выпуск порядка 50 тысяч автомобилей (откуда цифра, не совсем понятно, может для оправдания затрат на выпуск дополнительного количества агрегатов сторонними производителями, реальный спрос явно был бы больше). Прорабатывалась компоновка, гамма модификаций и велись дизайнерские поиски. Однако, вплоть до окончания первой половины 80-х годов работы велись вяло. В середине 80-х в стране произошли бурные перемены. Завод стал ареной социальных экспериментов с широким освещением в центральной прессе. Сменилась администрация. По объективным и субъективным причинам оживились работы по новой модели. Новой администрацией был объявлен республиканский дизайн-конкурс с целью поиска новых идей для облика автомобиля. Однако, в конкурсе не возбранялось участие и работников завода. В результате все первые места заняли участники, непосредственно связанные с автопромом, в том числе и заводчане (1-е и 3-е место). Правда, эти люди ранее непосредственно в дизайнерских работах не участвовали и к предыдущим заводским наработкам отношения не имели. После конкурса, когда выяснилось, что идеи, пригодные для применения, всё же, надо искать не на стороне, был проведён ещё внутренний мини-конкурс, с более тесной привязкой к реальной компоновке. Победившая работа и стала основой для начала разработки машины М1. Была создана специальная рабочая группа из числа представителей нескольких конструкторских бюро завода. Был изготовлен макет экстерьера в масштабе 1:5. Вот тут-то и произошёл перелом, когда заводу было объявлено о нереальности выпуска агрегатов специально для РАФа (на АЗЛК, надо понимать, тоже всё шло отнюдь не гладко). К огорчению участников работ, пришлось менять направление и перерабатывать заново то, что уже было наработано. Машина стала заднеприводной, сохранив расположение водителя за передней осью. Когда работы зашли уже достаточно далеко, выяснилось, что, всё же, можно ориентироваться на переднеприводную схему. Получалась дурацкая ситуация, когда работы по образцу М1 (ставшему заднеприводным) были в уже довольно продвинутой стадии, а работы по переднеприводной схеме заброшены. Тогда и решили заднеприводный М1, всё же, достроить, и начать работы по переднеприводной модели. В тот момент сменилось руководство конструкторского отдела. Посты заняли апологеты вагонной компоновки, она и была "назначена" для переднеприводной машины (М2). В результате, большая часть участвовавших в работе над кузовом М1 от работ по машине М2 просто отказалась.
Так что, можно условно выделить следующие этапы работ по новой модели - до 1987 ("полукапотник", передний привод), начало работ по М1 ("полукапотник", передний привод), перемена концепции М1 ("полукапотник", классический привод), М2 ("вагон", передний привод).
Прочее описал в предыдущем сообщении.Ещё немного по прототипу РАФ1 (М1). (Из комментария. который я писал для белорусского телеканала).
Образ машины очень лаконичный, можно сказать, на грани фола. Но это была наша собственная установка: создать чёткий, строгий образ машины. К тому же, было стремление заложить в форму возможность образования семейства автомобилей без особого ущерба для зрительного восприятия любой из модификаций, которые весьма отличались бы между собой по размерам (длинные, короткие, высокие, низкие, бортовые машины). При этом была бы возможна и унификация по кузовным деталям между разными моделями семейства. К тому же, для хозяйственных автомобилей, сменяемых на производстве не так часто, как персональные автомобили, остромодная форма, быстро морально стареющая, не всегда хороша. Ограничения на "фантазии" накладывала и сама сущность машины. Это фургон, то есть, заведомо "ящик". Кроме всего прочего, в бурной (лучше сказать, нервозной) атмосфере тех времён не всегда было время на проработку деталей. Этот тоже сказалось на внешности машины, она выглядит простовато. Некоторые ракурсы не очень выгодны. Но, будь продолжение, нам уже были ясны "узкие места", над которыми надо было бы поработать...
РАФ 1 стал первой полностью новой разработкой со времён проектирования серийной модели 2203 в конце 60-х - начале 70-х годов и, собственно говоря, последней самостоятельной разработкой полностью новой машины.. Машина создавалась "на стыке эпох". Использовались и традиционные и новые методы проектирования. Лепились масштабные и полноразмерные пластилиновые макеты внешнего вида автомобиля (полноразмерный макет обсуждался выездной сессией Художественного совета Минавтопрома СССР), а, затем, по исходным данным РАФа (и при участии рафовских специалистов) в Запорожье, на заводе ЗАЗ строилась 3D модель поверхности кузова и изготавливались пенопластовые маштабный и полноразмерный макеты поверхности автомобиля, использовавшиеся потом для аэродинамических исследований и для постройки кузова."
Источник РЦ-форум. Автор arp_186

[canada]

В Латвии в Вентспилсе найден уникальный прототип автомобиля РАФ-М1 "Роксана".
Нашедший автомобиль планирует его востановить.

[canada]

Уже красиво стоит в музее

[canada]

Еще

[canada]

.....

[ЯРОСЛАВ]

Уже красиво стоит в музее

Олег-а що за музей? Може хтось із наших там побував і має більше фото??
Там на фото ще зелений цікавий загадковий прототип...

[canada]

Это стилс
Никакой загадки
Тема по нему есть