В 1958 году автопром решает развернуть на МЗМА производство малолитражного автомобиля повышенной проходимости. Такая задача решалась впервые в истории отечественного автомобилестроения. Более того. Нигде в мире машины подобного класса не производились.
Ряд постановлений руководящих органов СССР в середине 50-ых годов касался необходимости подъема сельского хозяйства. Автомобилестроителям в связи с этим была поставлена задача организовать выпуск полноприводных легковых автомобилей для работы на селе. Горьковский автозавод в кратчайшее время сумел создать полноприводную "Победу"; на АЗЛК был разработан "Москвич-410 с четырьмя ведущими колесами.
Казалось, все с заданием справились. Однако, опыт эксплуатации этих машин подтвердил, что у них есть определенные недостатки. Особенно много нареканий вызывал "Москвич" со слабым несущим кузовом и отдельно стоящей раздаточной коробкой, шум и вибрация которой досаждали пассажирам.
Естественно было пойти по пути модернизации уже выпускаемых моделей, устранив недостатки. Однако ликвидировать их в рамках существующей компоновки Москвича-411 было невозможно. Тогда было принято решение сделать принципиально новую конструкцию и заместителю Главного конструктора завода Игорю Александровичу Гладилину удалось убедить начальство, что сельский автомобиль должен быть иным и начать работу по созданию "Русского джипа". Это название как нельзя лучше подходило к машине, вначале очень точно воспроизводившей американский Willys тех лет.
Первый опытный образец, увидевший свет в 1957 году, был создан без привычного объема технической документации бригадой опытных рабочих, с полуслова понимавших, чего от них ждет автор проекта.
С 1958 по 1960 год ведутся активные разработки. И, несмотря на весьма скромное финансирование, эта задача была успешно решена.
"Русский джип" выглядел молодцевато и покорял каждого, кому удавалось посидеть за его рулем. В отличие от "Москвича-410", машина имела оригинальную жесткую лонжеронную раму с закрепленным на ней открытым четырехместным кузовом, имевшим два ряда сидений. Передний и задний мосты поначалу были взяты от модели "410"; затем появился оригинальный задний мост с полуосями разгруженного типа и коническими роликовыми подшипниками колес.
Полуоси разгруженного типа работали, в отличие от иных вариантов, применяющихся на легковых автомобилях, только на кручение, не подвергаясь изгибным деформациям. Поэтому они и были выбраны для внедорожника, как наиболее надежные для тяжелых условий эксплуатации. Конические роликовые подшипники также, по сравнению с шариковыми, более долговечны и способны работать при высоких нагрузках. Двухступенчатую раздаточную коробку И.А.Гладилин сблокировал со стандартной коробкой передач "Москвича". Передний мост был отключаемым. Автомобиль получил заводской индекс "415" и успешно проходил испытания.
В 1960 году появился его вариант с закрытым металлическим кузовом и иным расположением задних сидений. Две жесткие откидные двухместные лавки, размещенные вдоль бортов, давали возможность одновременно перевозить пять человек. Запасное колесо крепилось на правой стороне кузова, почти что над правым задним колесом. Эту модель, учитывая солидный перечень отличительных признаков, назвали "Москвич-416". При габаритных размерах 3490х1670х1835мм и колесной базе 2030мм внедорожник весил лишь 1158кг и с двигателем автомобиля "Москвич-407" мощностью 45л.с. развивал максимальную скорость 105 км/ч при среднем расходе топлива от 10,3 до 11,3 л/100км при езде по булыжнику. В дальнейшем появились варианты автомобиля с моторами от "Москвичей" "408" и "412".
Имелась система отопления, обогрев лобового стекла, надежная система пылеизоляции. Поражает сходство в габаритах с "Нивой" - длинна 3.5 метра, ширина 1.7 метра. 416-й должен был стать первым массовым автомобилем для села. Была подготовленна вся техническая документация для серийного производства.
Созданный по инициативе И.А.Гладилина внедорожник получил шанс встать на конвейер, когда выяснилось, что заводу должны отойти высвобождающиеся цеха расположенного по соседству предприятия. Однако, этого не произошло и судьба хорошей машины повисла в воздухе - освоение новинки затягивалось..
Следует отметить, что в главном законе развития автомобильной техники СССР - типаже легковых автомобилей - сам типоразмер небольшого вездехода отсутствовал, поэтому все работы по джипу носили несанкционированный, то есть самодеятельный, с точки зрения отраслевого Министерства, характер.
К 1961 году руководство автопрома поменялось и идея малолитражного джипа постепенно умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты. В то время из продукции МЗМА на внешние рынки успешно продавался Москвич-407, причем не только "братьям по лагерю". Крупнейшим импортером являлась Финляндия. Более мелкие партии покупали Норвегия и Швеция. В 1961 году вопреки желанию руководства завода было полностью свернуто производство моделей 410 и 411, 415 и 416 умерли, так и не появившись на свет.
Появление малолитражного джипа было отложено на 17 лет, до создания "Нивы" , а опытные образцы джипов стали хорошими помощниками, обслуживая различные подразделения отдела Главного конструктора, и заканчивая свой век в качестве обычных транспортных средств завода.
В начале 70-х годов на АЗЛК решили реанимировать проект внедорожника Москвич-416 разработки 50-х годов. Обновленную машину назвали Москвич-2150, но дальше опытных образцов дело не пошло.
Москвич-416
Джерела використаних текстових та фотоматеріалів:
http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m416.html
http://denisovets.ru/articles/mamedov415.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-415
http://www.autowp.ru/azlk/concepts/
http://denisovets.ru/azlk/azlkpages/m416.html
http://denisovets.ru/articles/mamedov415.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%B2%D0%B8%D1%87-415
http://www.autowp.ru/azlk/concepts/