Производство ГАЗ-13 «Чайка продолжалося более двадцати лет, с 1959 по 1981 год. Ежегодно изготовлялось примерно по 150 «Чаек» тринадцатой модели, а за все время выпущено 3 179 экз. Помимо машин с кузовом седан, небольшими партиями производились лимузины ГАЗ-13А с внутренней перегородкой в салоне. Для этой модификации не стали разрабатывать сложный электрический механизм подъема стекла перегородки, ограничившись просто сдвижным стеклом.
Десятилетие с 1950 по 1960 год было в мировом автомобильном дизайне периодом непрерывных проб, экспериментов и поисков новых стилистических решений, форм, материалов и технологий. Поэтому автомобили, серийное производство которых началось в эти годы, внешне устаревали очень быстро.
Именно это произошло с советским автомобилем большого класса ГАЗ-М-12 ЗиМ (1949—1960), создатели которого в том, что касалось дизайна, ориентировались на особенно склонные к быстрым переменам тенденции американского «стайлинга». Уже после нескольких лет серийного выпуска, к середине десятилетия, строгий и консервативный ЗиМ выглядел далеко не лучшим образом на фоне своих зарубежных одноклассников, а после того, как в 1955 модельном году в результате смены поколений на конвейерах всех ведущих производителей автомобилей в США американский дизайн резко, скачкообразно ушёл вперёд — стал смотреться откровенно архаично. Быстро устаревали и заложенные в него в своё время технические решения.
Поэтому в те годы, на фоне идущего полным ходом процесса обновления модельных рядов на самом ГАЗ-е и на остальных советских «легковых» автозаводах — «Москвиче», ЗиЛ-е — встал вопрос о замене ЗиМ-а иным, более современным внешне и технически совершенным автомобилем.
Началось всё с работ по модернизации ЗиМ-а. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец на его базе — ГАЗ-12В (также он известен под обозначением ЗИМ-12В - он уже носил название «Чайка» и имел на решётке радиатора декоративную деталь в виде характерного профиля крыла этой птицы.). Внешние изменения были в основном косметического характера — более изящные ободки фар, окрашенные снаружи под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, цельное лобовое стекло, иные колпаки и молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Вместе с этим, по данным из прессы тех лет, планировалось увеличить мощность двигателя, улучшить тормозные свойства автомобиля и внедрить автоматическую трансмиссию от «Волги».
Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа».Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый.
Надо отметить, что в те же годы на московском Заводе имени Лихачёва разрабатывали и готовили к производству новый автомобиль высшего класса — ЗиЛ-111.
Первые образцы, носившие имя «Москва», были построены в середине пятидесятых годов, и даже на тот момент имели консервативный и достаточно невыразительный облик, в основном сводившийся к компиляции элементов дизайна различных устаревших американских автомобилей среднего и высшего класса первой половины 1950-х годов, преимущественно таких марок, как «Cadillac», «Packard», «Buick».
Понимая это, руководство завода объявило открытый конкурс , победу в котором одержал «сторонний» по отношению к заводу дизайнер — Лев Еремеев с ГАЗ-а, ранее работавший над ЗиМ-ом, а в то же самое время — над «Волгой» ГАЗ-М-21 и проектом будущей «Чайки». Им был предложен проект визуально современного, оригинального и динамичного автомобиля, созданный под явным влиянием новейших моделей американской фирмы Packard, которые в те годы как раз изучались в НАМИ (кабриолет Packard Caribbean и седан Packard Patrician, оба 1956 модельного года) наряду с иными образцами американской автомобильной промышленности.
Примерно в 1956 году с участием конструктора кузова Л. Э. Дуарте и скульптора Б. Б. Лебедева было построено как минимум два (судя по сохранившимся фотографиям; возможно, их было и больше) полноразмерных макета, которые имели оформление, всё ещё весьма радикально отличавшееся от последовавших серийных автомобилей.
Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗиМ-е рядной «шестёрки». Впоследствии дефорсированный вариант (ЗМЗ-41) устанавливался на БРДМ-2, а созданные на его базе версии с уменьшенным рабочим объёмом до сих пор используются на грузовиках ГАЗ (ЗМЗ-53, -511, -523) и автобусах ПАЗ (ЗМЗ-523).
С ним была спарена полностью автоматическая гидромеханическая коробка передач, родственная той, что была создана для пошедшей в то же самое время в производство «Волги» ГАЗ-21, которая существенно облегчала управление автомобилем по сравнению с предыдущей моделью.
Также, в отличие от имевшего несущий кузов ЗиМ-а, конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной — Х-образной формы. Кузов крепился к ней в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки. Новая машина была крупнее и тяжелее, чем ЗиМ, и использование несущего кузова было в данном случае не рационально. Кроме того, практика длительной эксплуатации ГАЗ-12 ЗиМ показывала наличие определённых проблем именно с жёсткостью его несущего кузова.
Что касается дизайна «Чайки», то, вопреки часто встречающимся утверждениям, он не нёс прямого сходства с конкретной иностранной моделью автомобиля (в том числе — с моделями Packard, и так далее), и не только за счёт совершенно иных пропорций её длиннобазного кузова с тремя рядами боковых окон, но и благодаря вполне оригинальным находкам дизайнера в пластике и оформлении. Автомобиль хоть и был создан с явной ориентацией на веяния американского «стайлинга», как и вся продукция ГАЗ-а тех лет, но всё же не был ни «стилистической копией», ни «творческим развитием» иностранной модели.
В 1957 году уже было изготовлено два ходовых опытных образца; они отличались от будущих серийных «Чаек» не только внешне — молдингами вокруг арок колес, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками, колпаками колёс, — но и рабочим объёмом двигателя — 4,9 литра, против 5,5 л. у серийных. Из этих двух прототипов был выбран образец, по которому началась сборка опытной серии автомобилей для государственных приёмочных испытаний. От серийных машин они отличались уже незначительно — например, накапотным украшением в вид чайки и вызолоченной решёткой радиатора.
Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958. Первые выпущенные автомобили имели ряд незначительных отличий от последующих, вроде иного расположения надписи «Чайка» сзади.
В последующие несколько лет «Чайки» многократно экспонировались на автомобильных и промышленных выставках за рубежом, в том числе в городах Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк, Лейпциг и Мехико. В Нью-Йорке на советской выставке 1959 года (ответной на американскую выставку в СССР того же года) была представлена одноцветная «Чайка» (скорее всего — чёрного цвета), но с характерным для двухцветных машин салоном (с алой тканевой обивкой, имевшей «шахматный» узор). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая «Чайка» экспонировалась на ВДНХ в павильоне «Машиностроение».
В 1961 году в дополнение к базовому седану был разработан и вариант с кузовом «кабриолет» (в других источниках — «фаэтон»), получивший обозначение ГАЗ-13Б. У него имелся складной тент с электрогидравлическим приводом, рамки стёкол дверей отсутствовали — вместо них на самих боковых стёклах были лёгкие металлические окантовки, убиравшиеся вместе с ними. В сложенном состоянии тент укладывался в ниши по бокам от заднего сидения, поэтому на нём помещалось только два человека, а общее число посадочных мест снизилось до шести.
Кроме того, с того же года в производственной программе значился и вариант с кузовом «лимузин», имевший перегородку в салоне — ГАЗ-13А.
Выпущено таких автомобилей было немного — а в настоящее время известно лишь около 10 сохранившихся кабриолетов и всего один лимузин.
Выпуск автомобиля к этому времени достиг 150 штук в год, и впоследствии оставался примерно на этом же уровне.
В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 получила незначительное техническое и внешнее обновление, в частности появился карбюратор К-114 (вместо К-113), новый приёмник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колёса с иными колпаками. Салоны автомобилей теперь стали обивать сукном парадных офицерских шинелей серого цвета.
В начале 1970-х годов «Чайка» получила боковое зеркало заднего вида на левой двери.
В конце 1970-х годов, параллельно с выпуском «Чайки» ГАЗ-14 и по её образцу, на ГАЗ-13 был модернизирован салон. Вместо латунной сетки на панели приборов появилась плёнка с текстурой «под дерево», диваны и обивочные панели дверей стали обтягивать велюром горчичного или зелёного цвета. Появился новый радиоприёмник — транзисторный, с коротковолновым диапазоном. Именно такой автомобиль — один из последних выпущенных экземпляров — находится на обозрении в музее ОАО «ГАЗ».
ГАЗ-13 "Чайка" - предсерийная (1956)
ГАЗ-13 "Чайка"
