Небольшие установочные партии новой «Волги» выпускались с 1968 года, массовое производство ГАЗ-24 «Волга» началось 15 июля 1970 года, когда она полностью заменила на конвейере предшественницу, двадцать первую «Волгу». А год спустя, 31 июля 1971 года, с конвейера сошел уже 50-тысячный автомобиль ГАЗ-24. Значительной модернизации «Волга» подверглась только в 1984 году, когда изменения на машине затронули практически все системы: двигатель, трансмиссию, тормозную систему, колеса и шины, элетрооборудование. Изменился интерьер (новые сиденья, панель приборов) и внешний вид машины (наружные ручки дверей лишились «кнопок», а решетка радиатора стала пластмассовой). Такой машине присвоили индекс ГАЗ-24-10 «Волга», и выпускалась она до 1992 года. Всего с 1968 по 1992 год изготовлено 1 481 561 экземпляров «Волги» второго поколения, включая все модификации.
Мировая автомобильная промышленность на рубеже 50-60-х ГОДОВ, благодаря прогрессу в химии и электронике, сделала большой скачок вперед. Появились новые технические решения, машины стали более скоростными и комфортабельными. Кардинальные изменения претерпела и автомобильная мода — округлые, выпуклые поверхности ушли в прошлое, легковые автомобили стали низкими, с преобладанием прямых стремительных линий и острых граней. На этом фоне ГАЗ-21 «Волга» выглядела основательно устаревшей, поэтому, начиная с 1961 года, на горьковском автозаводе начались работы над новой «Волгой», получившей индекс ГАЗ-24.
Перед конструкторами стояла задача: создать машину того же класса, что и ГАЗ-21, сохранив ее высокие эксплуатационные показатели (проходимость, надежность, приспособленность к трудным дорогам и низким температурам), но повысить максимальную скорость и динамику разгона, снизить вес и улучшить топливную экономичность.
Многие из этих требований противоречат друг другу. Так, хорошая проходимость требует большого дорожного просвета, а автомобильная мода диктует низкий силуэт кузова. Надежность связана, как правило, с усилением конструкции и, соответственно, с увеличением веса машины. Улучшение динамических качеств влечет повышение, а не снижение расхода топлива. При этом в машину требуется заложить достаточный запас по модернизации, так как ее производство будет продолжаться не один год (как в воду глядели — потомки «двадцать- четверки» выпускаются до сих пор, спустя сорок лет).
Поэтому машину прорабатывали очень тщательно, ей старались придать оригинальный внешний вид, хоть и не без влияния американского и европейского автопрома. Автомобиль у дизайнеров Леонида Циколенко и Николая Киреева, получился строгим, с небольшим количеством декоративных деталей, одновременно привлекательным внешне и, самое главное, безошибочно узнаваемым — это «Волга»!
С технической точки зрения машина представляла собой значительный шаг вперёд по сравнению с предыдущей моделью, хотя развитие было не революционно, а эволюционно.
Важными нововведениями были: четырёхступенчатая полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, гидровакуумный усилитель (лицензионная копия узла Girling PowerStop) и разделитель контуров в тормозной системе, тормозные механизмы колес с автоматической регулировкой, кованая балка передней подвески, улучшенное отопление салона с обдувом заднего стекла, двухкамерный карбюратор, 14-дюймовые диски колёс, привод стояночного тормоза на задние колеса (у ГАЗ-21 был трансмиссионный стояночный тормоз, достаточно ненадёжный), гнутые боковые стёкла.
Значительно уменьшилось количество точек смазки шасси, силовые элементы кузова стали прочнее, а сам кузов — жестче за счёт приваренных (а не привинченных, как на ГАЗ-21) задних крыльев, для окраски кузовов была внедрена более стойкая синтетическая эмаль марки МЛ. Были в автомобиле и архаичные черты, например — шкворневая передняя и рессорная задняя подвески, барабанные тормоза на всех колёсах.
На ранних «двадцатьчетверках» между раздельными передними сиденьями предусматривался специальный вкладыш, превращавший передние сиденья в широкий диван. В результате рядом с водителем могли сесть два пассажира — машина становилась шестиместной. Но очень быстро от такого нововведения отказались, ссылаясь на то, что два пассажира спереди сильно стесняют водителя, а это влияет на безопасность управления машиной. Передние сиденья новой «Волги» скоро изменили, и они получили возможность индивидуальной регулировки спинки по наклону. Из новинок оборудования кузова можно также отметить специальный вентилятор для обдува заднего стекла — обогревающих нитей в задних стеклах автомобилей тогда еще не применяли. Интересна и новая по тем временам система вентиляции кузова, которая осуществлялась через перфорированную обивку потолка и специальные воздухоотводы на задних стойках кузова (именно они прикрыты хромированными накладками).
Главным, наиболее принципиальным отличием от предыдущей модели, был кузов, отличавшийся не только дизайном, но и общей идеологией и наиболее полно вобравший в себя все то новое, что пришло в мировую практику автомобилестроения в период 1955—1965 годов.
В новом кузове применялось много пластмассовых деталей, что в те годы также было новшеством. Их количество, по сравнению с ГАЗ-21, возросло многократно (всего более 350). Так, из пластмассы сделали кожухи системы отопления, вентилятор системы охлаждения двигателя, прокладки между листами задних рессор, корпуса задних фонарей и многие другие детали, которые ранее изготовлялись исключительно из металла.
Принципиальным отличием кузовов ГАЗ-21 и ГАЗ-24 является высота. Она различается весьма существенно, на 13 см (1490 мм против 1620). Уменьшение габаритной высоты было одной из основных тенденций легкового автостроения в те времена и носило не только косметический характер — высота кузова в значительной степени определяла компоновку автомобиля.
Более низкий автомобиль имел низко расположенный центр тяжести, что увеличивало устойчивость и управляемость, особенно на высокой скорости. Пассажиров в более низком автомобиле меньше трясет на бездорожье. Пониженная крыша обеспечивала также более рациональное размещение пассажиров в автомобиле, лучшую аэродинамику за счет снижения площади миделевого (наибольшего) сечения кузова и т. д.
При этом за счет понижения подушек сидений пространство в салоне почти не пострадало, над передними сидениями места стало даже больше за счет применения плоской панели крыши. Сам салон стал шире (хотя ширина машины в целом не изменилась), благодаря прямоугольным обводам автомобиля ширина салона была почти одинаковой по всей длине, в отличие от ГАЗ-21, у которого салон ощутимо сужался в передней и задней части. Поясная линия кузова ГАЗ-24 ниже, чем у ГАЗ-21, а стойки крыши и рамки дверей были тоньше, что позволило существенно увеличить площадь остекления, а значит — сделать салон более светлым, улучшить обзорность, особенно через боковые стекла. Обзорность назад была существенно улучшена, несмотря на более толстые задние стойки крыши, потому что размеры (особенно ширина) заднего стекла были увеличены весьма значительно.
Однако у выбранной компоновки были и следующие недостатки, причём характерные не только для «Волги», но и для большинства автомобилей её поколения.
1. При простом понижении крыши без изменения пропорций и углов дверной проем получался достаточно низким, что затрудняло посадку в машину — для этого приходилось довольно сильно нагибаться.
2. Большая длина необозреваемой водителем зоны перед автомобилем. Необозреваемая зона составила 0,95 м, хотя по ГОСТ максимальное допустимое значение составляло 0,8 м. Однако следует отметить, что при этом водитель со своего места мог видеть все четыре крыла автомобиля («four-fender visibility»), что облегчало «чувство машины» и в те времена считалось большим преимуществом.
3. Неудачная компоновка багажного отделения. Поскольку поясная линия автомобиля значительно опустилась, значительно понизился и уровень крышки багажника, а за счет большей длины заднего свеса и его прямоугольных обводов возросла глубина багажника. В результате багажник получился хоть и теоретически большим по объёму (700 литров), но при этом глубоким и низким, так что доступ к его передней стенке оказался затруднен. Неудачным было и расположение запасного колеса, продиктованное небольшой высотой багажника. При этом погрузочная высота багажника была излишне большой.
Однако, несмотря на наличие недостатков, компоновка кузова ГАЗ-24 была важным шагом вперед по сравнению с ГАЗ-21 и для своего времени оказалась вполне удачна.
В остальном, кузов ГАЗ-24 унаследовал все положительные черты своего предшественника: капот удобно открывался по ходу автомобиля и удерживался в открытом положении подпружиненными петлями; крышка багажника легко открывалась благодаря горизонтальным торсионам и удерживалась ими в открытом положении. Причем, оригинальной конструкции замок крышки багажника был расположен более высоко и удобно, был надежнее и удобнее в обращении (скажем, замок багажника ГАЗ-21 с утапливаемой кнопкой легко вскрывается при помощи удара молотка). На универсале два задних ряда сидений легко трансформировались в багажное отделение большого объёма с плоским полом. Прочность и, значит, долговечность кузова существенно возросла за счет более прочных элементов несущей конструкции, приварных задних крыльев, брызговиков крыльев, щитков радиатора, верхней панели и т. д., которые все вместе образовывали прочную сварную конструкцию — монокок.
В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24 (предыдущая модель завода — ГАЗ-М-23 на базе ГАЗ-М-21), прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном, в серию пошла, как известно, двухфарная машина. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели.
От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились немногочисленные опытные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.
Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.
В 1967 году Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля. Массовое производство началось несколькими годами позже. Постановка в производство
В 1968 году была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, в конце года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.
ГАЗ-24 "Волга" - предсерийная ('09.1964–07.1966)
ГАЗ-24-16 "Волга" - опытная (1966)
Опытный образец ГАЗ 24 с экспериментальным двигателем V6 ГАЗ 24-14 объемом 2.6 л и четырёхфарным оформлением передней части.
ГАЗ-24 "Волга" (1968–1984)
