Этот автомобиль не занимает верхние строчки в рейтинге продаж КАМАЗа. Однако он не менее перспективен, чем самые новые магистральные грузовики из Набережных Челнов. Рассказываем о прошлом, настоящем и заглянем в ближайшее будущее среднетоннажного КАМАЗ-4308.
На просторах бывшего СССР первым начал серийно выпускать не свойственную для себя продукцию, среднетоннажники, Минский автозавод. Его 6-тонный МАЗ-4370 встал на конвейер в 2000 году. Причиной тому послужило сокращение производства средних грузовиков ЗИЛом. А свято место пусто не бывает. В 2003 году и КАМАЗ кинулся вдогонку за белорусами с семейством «4307/4308», хотя у челнинцев в конце 90-х был свой развозной грузовик КАМАЗ-5355 грузоподъемностью 6,2 тонны, выпускаемый тогда буквально поштучно. То был плод сотрудничества НТЦ КАМАЗа и компании РИАТ («Разработка и изготовление автомобильной техники»). Главное, что в тот момент объединяло автомобили из Набережных Челнов и Минска, – минимальные затраты при проектировании и предельная унификация с грузовиками основной производственной программы с небольшой долей оригинальных узлов и агрегатов.
Фактически и МАЗ, и КАМАЗ решили на пробу, экспериментально «засеять соседскую грядку», а там – как получится, без особой надежды на «урожай». Время показало, что у российских перевозчиков есть спрос на отечественные среднетоннажные грузовики, и этот рынок с годами становится все более перспективным. Кроме того, нынешняя битва с московскими пробками, которую быстро примут за основу во всех областных центрах России, в конечном счете закроет въезд в города тяжелым грузовикам и тем более авто-поездам. Так же как и в Европе, будут запретами и дифференцированием налогов стимулировать автоперевозчиков пересаживаться на грузовики полной массой до 12-ти тонн. И здесь как раз оказывается кстати челнинский среднетоннажник КАМАЗ-4308.
Это самый легкий автомобиль в гамме камского автозавода, он создан как семейство низкорамных грузовиков универсального назначения полной массой именно до 12-ти тонн. Кроме обычного для развозного грузовика монтажа на шасси фургонов и бортовых тентованных платформ на «4308» возможно применение различных надстроек, необходимых муниципальным службам: от самосвалов до мусоровозов. При работе автомобиля в составе автопоезда полная масса сцепки достигает 19,9 тонны.
Объемы продаж этого грузовика таковы: в 2004 году – 133, в 2005 – 346, в 2006 – 855, в 2007 – 1138, в 2008 – 977, в 2009 – 699 (кризис). В прошедшем 2010 году производство опять начало расти – выпустили 834 автомобиля. Машина получилась довольно редкая, и о своем интересе к ней необходимо заранее извещать дилеров. Во всяком случае, нам для съемки удалось найти «камазенка» только через несколько дней поисков, в ЗАО «Техинком».
Двигатель.
Будь у КАМАЗа свой небольшой дизель, челнинский среднетоннажник появился бы гораздо раньше – в середине 90-х. В то небогатое время, чтобы попасть в новую для себя нишу рынка, наши автозаводы использовали все что было «под рукой»: для «ГАЗели» – двигатель «Волги», для «Бычка» и «Зубренка» – минский дизель, пусть даже и с тракторной родословной. У КАМАЗа не было ничего, кроме «восьмерки». Не мудрено, что КАМАЗ-РИАТ-5355 строили с этим тяжеленным (для машины грузоподъемностью 6 тонн!) дизелем, да еще и дефорсированным до 210 л. с. Иногда применяли шестицилиндровые рядные импортные дизели Cummins и Caterpillar объемом около 6 литров и мощностью 185 л. с. Эти моторы в большей степени соответствовали концепции «построения» среднетоннажника. В 2001 году специалисты КАМАЗа под большим секретом рассказали, что работают над семейством дизелей объемом «литр на цилиндр» – рядными «четверками» и «шестерками». Наверняка моторы получились бы не хуже, чем новая серия «530» у ЯМЗ, и были бы близки по характеристикам ко многим дизелям иномарок. Однако осенью того же года в Москве был представлен очередной концепт-среднетоннажник КАМАЗ-4315, опять-таки с дизелем Cummins. Российское представительство этой американской компании работало не в пример лучше земляков-конкурентов из Caterpillar, и дело закончилось созданием в 2006 году СП «Камминз КАМА». Так основным мотором для среднетоннажных КАМАЗов стал Cummins. Видимо, навсегда. Первое время на КАМАЗ-4308 устанавливали четырехцилиндровые двигатели Cummins старой серии «В» размерностью 102х120 мм, объемом 3,9 литра производства китайского завода DongFeng. Моторы были уровня Евро-2, с механическим ТНВД изготовленным по лицензии Bosch. ГРМ – с передним расположением шестерен, от них осуществлялся привод ТНВД, насоса ГУР и пневмокомпрессора. Общая для всех цилиндров чугунная головка «двухклапанная», потому, несмотря на интеркулер и турбонаддув, с «четверки» снимали всего две настройки мощности: 125 и 140 л. с. при 2700-2800 об/мин, крутящий момент 410 и 502 Н.м при 1500 об/мин. На КАМАЗ ставили самый мощный, 140-сильный двигатель. Эти же моторы применяли на автобусах ПАЗ и КАвЗ, на нижегородском бронеавтомобиле «Тигр» ГАЗ-2330/ГАЗ-2975 и на китайских автобусах Higer. Напомним, что дизели Cummins серии «В», итальянский Iveco Tector и двигатель для DAF LF вообще братья-близнецы. Это один из самых распространенных в мире двигателей: по заявлению специалистов российского представительства Cummins, к началу 2008 года было изготовлено свыше четырех миллионов дизелей серии «В».
Однако в Челнах развернули сборку более современных двигателей – Cummins ISBe, укладывающихся в нормы вплоть до Евро-5, но с использованием водного раствора мочевины. Мотор довольно молодой, буква «е» в обозначении указывает на то, что он сделан для Европы. Cummins ISB производят на пяти моторных заводах: в США, Англии, Бразилии, в Китае и в Индии суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. Российский завод стал шестым по счету. Кроме некоторых конструктивных и технологических решений ничего общего между Cummins серии «В» и ISBe нет. В первую очередь у ISBe изменена размерность – 107х124 мм, тем самым рабочий объем увеличен до 4,5 литра у «четверок» и до 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению топливной системы Common Rail с электронным управлением появилась возможность получать более тонкую разбивку диапазона мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л. с., момент от 450 до 650 Н.м, у «шестерок» – шесть настроек: от 185 до 285 л. с. и момент от 700 до 970 Н.м. Но есть 6ISBe в 300 сил и с моментом 1100 Н.м. По мощности двигатели несколько перекрывают друг друга, то есть можно подобрать двигатель меньших габаритов или поставить мотор с большим крутящим моментом. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов со стороны маховика, блок не гильзован, зато увеличена толщина стенки цилиндров. Есть куда растачивать блок, если возникнет необходимость в ремонте. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. Это как бы недорогой, промежуточный вариант между довольно широко применяемыми на современных дизелях «рамами» – корпусами коренных крышек в единой отливке и обычными бугелями. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки серии «В», в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов по-прежнему выполнены в отливке. Таково стремление инженеров-конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (!) используется поликлиновой ремень с автоматическим натяжителем. На КАМАЗ-4308 применяется один из нескольких возможных вариантов установки вентилятора системы охлаждения – на переднем носке коленвала, что оптимально для грузовиков бескапотной компоновки. В приводе вентилятора есть вязкостная муфта, уменьшающая время прогрева двигателя при низких температурах. А ведь действительно хочется, чтобы дизель на КАМАЗ-4308 прогревался быстрее: холодный мотор, особенно если холостой ход настроен на 600-700 оборотов, ощутимо трясет. Вибрации такие, что борта лязгают. Прогревается двигатель – тряска чуть уменьшается, а если увеличить вращение коленвала до 800-850 оборотов, становится вполне терпимой, а на ходу почти пропадает. Все же причины такой «эпилепсии» скорее всего в чрезмерной жесткости подушек подвески двигателя… Почти такой же Cummins, только серии ISF , чуть меньшего объема – 3,8 литра, который теперь устанавливают на ГАЗ-3310 «Валдай», на таких оборотах совершенно не трясет. Похоже, «газовцам» удалось подобрать жесткость подушек. Еще один недостаток Cummins ISBe, поломки стартеров, теперь устранен, на конвейер идет редукторный американский стартер Prestolite. Он китайского производства и очень надежный. А вот шестицилиндровый Cummins ISBe, как и должно быть, уравновешен так, что хоть стакан с водой на клапанную крышку ставь! Кроме отсутствия вибраций у рядной «шестерки» еще и шум выхлопа ровный, словно строчка швейной машинки Zinger. Мощный, тяговитый, экономичный, тихий – очень приятный мотор. Только идет чехарда с применением Cummins 6ISB на КАМАЗ-4308: судя по спецификациям, такие машины есть, с настройкой в 210 или 245 л. с., но «живьем» их не видно. Реально «шестерку» ставят на «старшего брата» челнинского среднетоннажника КАМАЗ-5308, а также на более тяжелые грузовики семейства КАМАЗ-65115. Отрадно, что теперь эти дизели почти можно считать российскими. В Челнах организовали вовсе не отверточную сборку, а полноценное производство, которое запустили в ноябре 2009 года. Теперь на предприятии «КАМАЗ-Металлургия» уже налажено литье самой сложной детали двигателя – блока цилиндров, изготовлена пробная партия головок блока. Налажено производство маховика. Пока отливки головки блока, поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского или китайского заводов Cummins, но обрабатывают все здесь.
Еще одно СП, «Федерал Могул Набережные Челны», берется освоить выпуск высококачественных поршней, а со временем уровень локализации достигнет 65 процентов, в России будут производить все наиболее важные детали и узлы двигателя. Сборка моторов идет на современной автоматической линии, ручного труда – минимум. Предприятие набирает требуемый КАМАЗу темп производства, планируется, что в год здесь будут изготавливать 25 тысяч дизелей.
